Moto Guzzi Breva

CARDANO Mettiamo subito in chiaro una cosa: non mi reputo un tester alla Cordara, capace di giudicare tutti i modelli di moto e soprattutto le loro evoluzioni anno dopo anno. Ho però dalla mia il vantaggio dell'esperienza dettata dall'anagrafe. Nel senso che essendo degli Anni 30 (esattamente del 1936) ho potuto vivere le moto sin dagli anni Cinquanta. Posso quindi fare confronti tangibili su come erano le moto dell'epoca rispetto a quelle di oggi. E così sarà per la Breva, che in comune con le moto di allora ha solo una cosa: la trasmissione finale a cardano.

CARDANO IN GARA Negli Anni 70, quando la Moto Guzzi produsse il mitico V700, gli appassionati si divisero subito in due fazioni: i sostenitori e i detrattori della trasmissione finale ad albero. Io naturalmente ero scettico, specialmente sul suo utilizzo in pista dato che partecipavo alle prime gare di durata (le attuali endurance) tipo le "500 Km". Ma impressionato dalle buone prestazioni dei terribili fratelli Brambilla, che con i Guzzoni davano del filo da torcere alle temibili Triumph, BSA, Laverda e altro ancora provai anch'io sulla pista di Monza la V 750 Sport.

APPROCCIO TRAUMATICO I primi giri furono terrificanti. Peso a parte, si sentiva di brutto la coppia di rovesciamento, per cui a ogni apertura e chiusura del gas la moto dondolava come un cammello. Mi apparve chiaro che bisognasse cambiare stile di guida. Gli "esperti" ai tempi consigliavano di eliminare il problema in un solo modo: non chiudere mai il gas. Semplice, no? Però qualcosa di vero c'era in quelle parole appartentemente da "spacconi". Fu così che, dosando il gas con maggior dolcezza, prendendo un po' meglio le misure con i comandi, dopo un po' di giri le cose migliorarono sensibilmente e i tempi diventarono dignitosi per un pilota gentleman o poco più come me.

VIAGGIO CON IL CARDANO Negli anni a seguire, cimentandomi sempre meno nello sport e sempre più nel turismo, acquistai una Guzzi 1000 SP. Va da sè che cominciai ad apprezzare il cardano, assaporandone gradualmente il senso e le peculiarità: il motivo fondamentale è che libera dalla schiavitù della manutenzione della catena, specialmente quando si usa tutti i giorni e nei lunghi viaggi. Conta molto "conoscerlo". Senza esperienza e dopo anni di trasmissione a catena l'approccio potrebbe mettere a disagio, ma acquisendo feeling su cambio e frizione si arriva tranquillamente a gestire il tutto con dolcezza, "silenziosità" e pure relativa velocità d'azionamento. Oggi poi è tutta un'altra storia, e la Breva è li a dimostrarlo.

IN SELLA ALLA BREVA Siamo ai giorni nostri e visto che mi si è presentata l'occasione di guidare la Breva per un bel po' di chilometri al seguito della Milano-Taranto sono curioso di valutare i progressi fatti in merito alla trasmissione, e in generale sui motocicli Moto Guzzi. Prima la guardo, anzi l'ammiro. Mi piacciono le sue forme: sinuose, moderne senza stravolgere lo spirito dell'Aquila. Cosa non facile, visto il peso storico del marchio e il ferreo legame con la tradizione che ha l'utente o estimatore tipico guzzista. E poi il V2 trasversale di 90° con le alette di raffreddamento è sempre un bello spettacolo. Ed è unico. Non scenderò nei particolari tecnici della sua descrizione, anche perché la "mappazza" del lavoro se l'é già sciroppata il nostro Ing. Cordara nella sua prova su Motorbox.

QUESTIONE D'ORECCHIO La sella è comoda, dislivelli ok, piano sella alla portata anche dell'utente da 170 centimetri o poco più. E il bello è che ospita volentieri anche gli spilungoni. Metto in moto: anche l'orecchio è appagato, la melodia di Mandello è salva nonostante il progetto profondamento rivisto. Ma solo fino a quando non si tira la frizione e ci scappa lo sferraggliamento della frizione a secco. Sembra una Ducati! Per fortuna appena s'inserisce la marcia (operazione silenziosissima, se ci si "prende il piede") la musica cambia. Bene, bene, il cambio è silenzioso, preciso, ben spaziato e finalmente a sei rapporti.

E LA NOIOSA COPPIA DI ROVESCIAMENTO? Non si avverte, o quasi: sembra di guidare una moto con catena. I decenni non sono passati assolutamente invano. Il motore gira rotondo sin dai bassi regimi (diciamo dai 2000 giri) e diventa corposo e consistente ai "medi" dove esprime il suo top. Ma, sorpresa nelle sorprese, è capace di allungare, si può spingere (anche se non serve più di tanto) sin quasi gli 8000!

LUCI DELLA RIBALTA La prima tappa notturna della Mi-Ta mi obbliga a testare duramente le luci della Breva. Prova tosta, per l'impianto; buona parte del percorso si articola su strade non illuminate, spesso montane. Voto 10. I comandi sono comodi e istintivi, nulla da eccepire. Uno dei limiti che si possono attribuire a questa Moto Guzzi è quello della protezione aerodinamica. Pressoché nullo (tranne un po' per le gambe da parte del serbatoione) il riparo aerodinamico in configurazione di serie, visto che si tratta a tutti gli effetti di una naked.

CUPOLINO ANTI MOSCERINI Scatta così il cupolino opzionale ufficiale del costruttore. Utile, per non dire indispensabile, nella pianura padana infestata di moschini. Lo stesso vetro sarà un grande amico anche al ritorno. Giunti a Taranto, infatti, la rievocazione si conclude ma ci sono da spararsi altri mille chilometri di autostrada verso Milano e senza il paravento sarebbe un viaggio quanto meno difficile. La moto perde un po' di stile, è un po' meno modaiola ma si guadagna in funzionalità. Vale proprio la pena istallarlo. E poi non è mica permanente: se c'é da fare i galletti in città o sul lungomare con la bella stagione si può sempre togliere.

TUTTO SOTTO CONTROLLO Comodo il computer di bordo: indica velocità media, consumi, distanze parziali e tutte e informazioni utili sul viaggio. Il tutto gestibile da un unico e pratico pulsante al manubrio. Il percorso della Milano-Taranto (andata) si presta alla grande per ricavarne delle impressioni di guida corrette; anzi sembra tagliato su misura. Zero autostrada, strade prevalentemente collinari, di tutti i tipi, scorrevoli, misto lento o medio, tratti veloci. Ho l'occasione di testare la Breva persino in corteo, a bassa velocità e spesso a passo d'uomo. A tal proposito, posso dire che la regolarità dell'erogazione (ottimo il lavoro svolto dall'alimentazione elettronica) accompagnata da una trasmissione molto dolce, è esemplare.

TEMPI MODERNI Il sistema CARC (Cardano Reattivo Compatto) brevetto esclusivo di Guzzi, ha concesso alla trasmissione di fare un grosso passo avanti in tema di utilizzabilità. Rimane, inevitabile, la presenza di un piccolo gioco di trasmissione nell'apri-chiudi. Ad ogni modo, parecchie delle lacune del passato (e anche delle Guzzi più recenti) sono state risolte o comunque migliorate. Mi viene in mente il cardano della Sunbeam! Che tenerezza, che progresso... E quanto tempo è passato!

MA CHE BELLE CAMBIATE Il cambio a sei marce, finalmente rinnovato, mi sorprende, per non dire che mi spiazza! E chi se l'aspettava tanta evoluzione? Bello, sia come innesti che come spaziatura, il folle si trova con facilità. Da fermo, quando si innesta la prima, non si sente più il caratteristico fastidioso "clunk". Persino meglio delle moto tedesche. Non fatevi impressionare dai 230 chili a secco dichiarati. Appena ci si muove non si sentono; il piano sella è alla portata di tutti (o quasi) è l'agilità che ne deriva, anche sul misto stretto, è notevole. Chiaramente, nel manovrarla a motore spento la mole c'é, ma la moto non si guida da fermo!

OTTIMA ANCHE PER I VIAGGI Montando il cupolino, che ripara dall'aria su busto e in parte il collo, si possono percorrere lunghi tragitti giornalieri senza fatica. Un merito anche alla sella, ben conformata, con giusta imbottitura, e rivestita in tessuto antisdrucciolo. Di buono c'è pure che il nuovo motore, pur senza rinunciare allo schema storico, è riuscito a eliminare quasi in toto l'effetto frullato. In poche parole, questa Guzzi vibra davvero poco per essere una bicilindrica. E poi questa Breva consuma niente: a velocità Codice in autostrada si riescono a percorrere anche 22 chilometri con un litro di benzina. L'autonomia è dunque di circa 400 chilometri.

LA POTENZA? QUANTO BASTA. Così rispondeva un famoso progettista di una altrettanto famosa Casa automobilistica. In effetti per l'uso a cui destinata questa nuda sport tourer è più che adeguata. I cavalli sono meno di 90 ma con una tale qualità di erogazione non si sente la mancanza di qualche puledrino in più. I duecento orari si raggiungono facilmente e si possono mantenere medie elevate in tutta tranquillità.

SOSPENSIONI ADEGUATE: Il reparto sospensioni si è mostrato all'altezza della situazione con forcella e ammortizzatore in perfetto equilibrio tra loro. Più che discreto il comfort di marcia, grazie all'assetto non certo racing (anzi piuttosto seduto) che però non sacrifica le prestazioni. A seconda del tipo di guida e del passo che si tiene si può intervenire sulle regolazioni: immediato il riscontro sul precarico del mono, tramite la manopola. Comunque, anche tenendo un ritmo elevato sul misto, la moto mostra una notevole stabilità, grande tenuta di strada e buona direzionabilità. L'impianto freni assicura grande incisività di azione e buona gestibilità. Veramente una bella frenata. In una parola: vera sporturismo di razza. Manca invece un "piolino" al cavalletto laterale per poterlo agganciare con il tacco, e poi tocca con facilità in curva; andrebbe modificato.

LE BORSE LATERALI Montiamo quelle proposte in optional dal costruttore: non sono state progettate espressamente per la Breva essendo di derivazione Aprilia. Non stanno molto aderenti al telaio, per cui restano un po' troppo esposte. Pesano inoltre parecchio e quando si sganciano per portarle in albergo restano infangate se ha piovuto. I portieri d'albergo non gradiscono perché se si appoggiano sulla moquette si inzacchera tutto. Personalmente preferisco quelle fisse con l'apertura dall'alto e la possibilità di asportare un contenitore interno.

TURISMO ALLA GRANDE Nel complesso giudico la Breva un'ottima moto da turismo. Con il CARC la Guzzi ha fatto un lavoro grandioso, superbamente contenuto nel forcellone con indiscutibili vantaggi estetici e funzionali. Il Cardano della Breva non ha niente da invidiare alla catena, anzi il nuovo sistema brevettato dalla Guzzi è senz'altro da preferire, specialmente nell'uso "normale" a cui è destinata questa moto.

La prova al Banco

Il grafico evidenzia la flessione di erogazione dai 3500 ai 5000 giri che nella guida si fa sentire un po' nella guida soprattutto perchè appena dopo la coppia tocca il suo apice. Per il resto, invece nessun problema, l'erogazione è pulita e l'elasticità notevole. Buono l'allungo con il motore che non perde troppa potenza.