Autore:
Emanuele Colombo

COSA PENSO DI TRIUMPH Più le guido e più mi piacciono, le Triumph. Mi piace da matti il modo con cui a Hinckley curano le finiture. Mi piace da matti il sound dei loro motori. Mi piace da matti la sensazione che mi trasmettono: che dietro alle loro moto non ci sia una grande industria, ma una grande passione. Moto fatte da motociclisti per i motociclisti. La storia si ripete quando monto in sella alla nuova Triumph Tiger 800 XRT, che ho guidato su strada e in off-road, anche in occasione di una comparativa con Moto Guzzi V85 TT e Suzuki V-Strom 1000.

HA UNA FORTE PERSONALITÀ In lei trovo un gran bell'equilibrio tra facilità di guida e temperamento. Alle basse velocità, per dire, non è perfettamente neutra e progressiva nella discesa in piega. Sento di dover lavorare un pochino di manubrio per pennellare la traiettoria, ma appunto si tratta di “un pochino”. Se non saltassi per lavoro da una moto all'altra, probabilmente, non me ne accorgerei. E questo pochino di imperfezione si traduce in una montagna di soddisfazione quando il ritmo si alza.

REGINA DELLE PIEGHE Capita che le enduro tourer ti facciano stare comodo, ma ti facciano anche mancare un po' di feedback dalla ruota anteriore. Ecco, questo non succede affatto con la Tiger, che per tanti versi mi ricorda una naked sportiva. Molto rigorosa, sembra fatta apposta per entrare in curva velocissimi. Dà fiducia, scolpisce la traiettoria, e quando riprendo in mano il gas con un filo di anticipo lei tiene bene la linea, senza allargare.

DEFINITA DAL TRE CILINDRI Nei curvoni veloci sento un po' di resistenza nei cambi di direzione, dove mi trovo a dover lavorare un po' più sul manubrio di quanto mi aspetto dalle moto di questa categoria, ma da un'enduro è difficile ottenere di più quanto a feeling nella guida sportiva. Anche il motore contribuisce a rendere la Tiger 800 una enduro tourer piuttosto atipica. Su queste moto ti aspetti un bicilindrico con tanta schiena: gran tiro ai bassi e poca voglia di girare alto. La Triumph, col suo tre cilindri da 95 cavalli e 79 Nm a 8.000 giri scrive regole tutte sue.

UN SOUND DA MOTO2 Il temperamento è sportivissimo, da plurifrazionata. La ripresa con marce alte dai bassi regimi non è il suo forte, ma una prima piuttosto corta favorisce l'accelerazione e con un opportuno uso del cambio la progressione è entusiasmante. Contribuisce al tutto il ringhio del motore, dai toni decisamente racing. Ricorda il tre cilindri Triumph che equipaggia le nuove Moto2: solo un pizzico più acuto e frenato dal regime di rotazione che, chiaramente, sulla Tiger non raggiunge quello delle moto da competizione. Ma quanta grinta sa trasmettere!

EMOZIONI DA TURISMO La domanda che può sorgere a questo punto è se tutto questo temperamento, queste emozioni e questa grinta si sposino bene anche alle logiche del turismo a lungo raggio, per il quale la Triumph Tiger dovrebbe nascere ben preparata. Ebbene, tolto un pizzico di vibrazioni avvertibili alle manopole, la risposta è certamente si. Specialmente quando parliamo della versione XRT in prova.

SCARPE DA GINNASTICA Della serie Tiger, la XRT è quella meglio equipaggiata, con tanto di faretti supplementari a LED e impianto di riscaldamento per le manopole e la sella: sia del guidatore sia del passeggero. La ruota anteriore da 19 pollici, accoppiata dalla posteriore da 17” ed entrambe con cerchi in lega, fa capire che la sua vocazione è l'impiego prevalentemente stradale, lasciando alla Tiger XC con ruota anteriore da 21” e cerchi a raggi il ruolo di off-road dura e pura.

DOTAZIONE ELETTRONICA Il cruise control è di serie e come sulla sportivissima Street Triple ho a disposizione cinque riding mode, di cui uno completamente configurabile, per ottimizzare la guida su bagnato, asciutto, andatura sportiva o fuoristrada. Per i più pignoli, ciascuna modalità è poi ulteriormente personalizzabile, anche se con qualche limitazione: per non far diventare la taratura da pioggia uguale a quella da pista, tanto per essere chiari. Il tutto si comanda con un mini joystick sul blocchetto elettrico sinistro e due pulsanti: non è difficile.

IN SELLA In sella trovo una posizione piuttosto stradale, con un manubrio un pochino più stretto che sulle enduro adventure. Il girovita non è strettissimo e al semaforo costringe a tenere le gambe leggermente divaricate. Più bello che comodo è il raccordo tra la sella e i fianchi della moto: se stringo le ginocchia non sento un liscio serbatoio, quanto piuttosto la superficie irregolare del telaio a traliccio. Una particolarità che tuttavia si nota poco, visto che la posizione naturalmente assunta in sella non porta certo a stringere con forza le ginocchia.

PROTEGGE DAL VENTO Rispetto alle Triumph della serie Bonneville, devo dire, look e finiture mi sembrano un pochino meno curate. Si nota un po' di vuoto tra il cannotto di sterzo e le strutture del cupolino e il traliccio di supporto delle valigie laterali è poco elegante. Ma sono molte di più le cose fatte a regola d'arte. Per esempio il parabrezza: efficace e regolabile con un meccanismo a scatti, che risulta semplicissimo da utilizzare, oltre che molto discreto alla vista.

COMODI I BOX IN ALLUMINIO I bauletti in allumino opzionali, poi, sono molto comodi da smontare e rimontare. Sono un po' sporgenti, va detto, e gli mancano delle maniglie vere e proprie, ma le sbarrette metalliche agli estremi del coperchio sono più comode da afferrare di quanto possa sembrare. Altri elementi qualificanti sono i blocchetti elettrici retroilluminati e tutta la componentistica. A partire dalle sospensioni, che su pavé e tombini offrono scorrevolezza e assorbimento superiori alla media.

LA FRENATA È IL SUO FORTE Anche il fatto che la forcella abbia steli da 43 mm, in luogo dei più diffusi steli da 41 mm, dimostra la volontà di non scendere a compromessi sulla realizzazione della moto. E che dire della messa a punto della frenata? La pinza non ha il montaggio radiale, come vorrebbe l'ultima moda, ma il rendimento è comunque esemplare. La leva del freno anteriore ha una precorsa scorrevole e un attacco molto costante e prevedibile. Segue una risposta leggermente pastosa ma consistente, accompagnata da una potenza degna di una stradale pura.

QUANTO COSTA Pacchetto ricco, quello offerto dalla Triumph Tiger 800 XRT, che di conseguenza non costa poco. Per l'allestimento top come quello che vedete nelle foto ci vogliono 14.800 euro: circa mille in più se si vogliono anche i box laterali in metallo. La gamma parte da 11.400 euro, ma l'allestimento base prevede un cupolino meno protettivo, sospensioni e freni di minore qualità, niente cruise control, niente riding mode, niente quadro strumenti digitale e tante altre semplificazioni. A voi la scelta...

ABBIGLIAMENTO

CASCO CABERG LEVO FLOW Casco apribile in fibre composite con doppia omologazione, il Caberg Levo fa sia da integrale sia da jet e la cosa che subito mi ha colpito è che è più silenzioso di molti blasonati caschi prettamente integrali. Lo studio aerodinamico ha quindi minimizzato lo svantaggio dell'apertura fino a dare un casco davvero confortevole e versatile per l'uso turistico. La calzata è confortevole e non si avvertono punti di maggior pressione sulla testa, mentre la ventilazione, pur efficace, non è al top. Dotato di visiera predisposta per la doppia lente Pinlock anti appannamento, il Caberg Levo ha anche il visierino parasole estraibile e la chiusura micrometrica. Ottima la precisione e l'affidabilità del meccanismo di apertura del frontale: comodo da azionare con i guanti.

GIACCA HEVIK TITANIUM Hevik Titanium è ideale per chi va in moto con qualsiasi condizione meteorologica, perché è realizzata in tre strati con i due interni removibili secondo la stagione. La protezione è garantita dalla presenza di protettori di livello 2 su spalle e avambracci oltre alla predisposizione per il paraschiena evik H-Full Back Armor. Non manca la praticità data da un gran numero di tasche e un’ampia possibilità di regolazione su fianchi, maniche, polsi e collo. Proprio quest'ultima caratteristica la rende molto vestibile e personalmente ho apprezzato le prese d'aria apribili su maniche e petto. Nella stagione calda garantiscono una ventilazione efficace e i bottoni che le mantengono in apertura sono calamitati, quindi più facili da agganciare con mani guantate e alla cieca: senza distogliere lo sguardo dalla strada mentre si guida.

PANTALONI HEVIK TITANIUM Pantaloni tecnici strettamente legati alla giacca Titanium. Anche il pantalone come la giacca ha tre strati: lo shell a base di poliestere e rinforzato ripstop protegge e difende dagli agenti atmosferici; la membrana impermeabile e traspirante protegge dalle forti piogge e l’interno termico trattiene il calore d’inverno. Comoda la regolazione delle coulisse a velcro in vita e comodo il sistema Fidlock®, ad aggancio magnetico, per mantenere in apertura le due prese d’aria anteriori: facili da utilizzare con le mani guantate e senza distogliere lo sguardo dalla strada. Le prese d'aria, tra l'altro, sono molto efficaci nella stagione calda. la predisposizione per l’aggancio alla giacca tramite zip (compatibile anche con i modelli Ikaro e Blackjack).

GUANTI DAINESE 4 STROKE EVO È un guanto corto dallo spiccato carattere sportivo. Comodo da indossare, ha però una struttura un po' rigida e richiede un po' di rodaggio per ammorbidirsi a dovere. A dispetto del look non è un guanto particolarmente caldo, quindi si porta volentieri nelle stagioni temperate. Ha inserti compositi in acciaio inox e TPR su nocche e dorso per un look tecnico ed aggressivo, e il mignolo è rinforzato, con inserti in resina termoplastica sulle giunture delle dita. Il senso di protezione che regalano è davvero elevato: all'altezza dei guanti da pista. Rispetto alla versione precedente anche il grip del palmo è maggiore così come la resistenza all’usura.

STIVALI GAERNE MIDLAND GORE TEX Studiati pensando al mototurismo e ai percorsi in fuoristrada leggero, questi stivali hanno un rivestimento esterno in pelle scamosciata rivolto verso la moto in funzione anti-calore. La membrana interna è in Gore-Tex e la suola ha un efficace disegno antiscivolo. La chiusura avviene tramite due ganci a regolazione micrometrica: comodi e rapidi, visto che, una volta regolati, mantengono la misura. Un ampia zona a velcro completa la chiusura sul polpaccio. La calzata è comoda e adatta anche a chi ha la pianta un po' larga; ottima l'impermeabilità, ma è soprattutto la facilità con cui si infilano e si sfilano che segna un importante punto a favore dei Midland sui possibili rivali.


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