Vi ricordate cosa stavate facendo il giorno del Royal Wedding tra William e Kate? Io sì, ma non perché sia un fan della famiglia reale… era Il 29 aprile 2011, mio papà mi stava accompagnando a ritirare la mia prima moto e, alla radio, non si parlava di altro. Dei vari Duchi presenti a Westminister non mi importava nulla, a me interessava di un solo “Duca”: quello che mi avrebbe riaccompagnato a casa. Fu così che ebbe inizio la mia avventura con il KTM 125 Duke e, rivederlo dopo 10 anni, fa un certo effetto. Certo, le forme e la tecnologia di bordo sono cambiate, ma non l’incredibile sostanza.
- Gli esordi
- Com'è fatta
- Posizione in sella
- Motore
- Tra le curve
- Difetti
- Verdetto e prezzo
- Abbigliamento
- Scheda tecnica
10 ANNI FA, LE COSE ERANO DIVERSE... O NO?
Il Duke 125 non è semplicemente una delle 1/8 di litro più vendute in Italia (7.740 immatricolazioni dal 2011), ma ha cambiato le regole del gioco di un intero segmento. Dieci anni fa, nel pieno tramonto del 2 tempi, il suo arrivo ha eclissato la concorrenza: nessuna naked 4 tempi aveva una ciclistica e un look da “moto più grande”. Telaio a traliccio di tubi, pinza radiale, forcella a steli rovesciati dal diametro generoso e un display LCD che ricordava quello della RC8: cosa chiedere di più? E il prezzo era assolutamente concorrenziale: 3.990 euro. Un equipaggiamento completo, mancava solo l’ABS che è arrivato - di serie - qualche anno dopo.
10 anni dopo, io e il Duke 125 ci ricongiungiamo. Tanto è cambiato in questi due lustri: dai banchi del liceo, eccoci al “banco di prova” di MotorBox. Io sono cambiato, ma anche lei è cresciuta notevolmente. A partire dal peso: io da 65 a sono salito a 76 kg, lei da 124 kg dell’Euro3 è passata a 139 kg a secco dell’Euro5. Ovviamente, il motivo principale di questo “ingrassamento” – della moto – sono lo scarico più voluminoso, un secondo catalizzatore all’altezza del collettore, ma anche sovrastrutture più grandi e un’elettronica più evoluta. Nessun altro 125 ha la stessa tecnologia del Duke, che si presenta con uno schermo TFT a colori con connettività bluetooth, con lo stesso layout che troviamo anche sulle 890. Il faro anteriore full LED è lo stesso di quello introdotto nel 2017. Complessivamente, il livello delle finiture è decisamente alto, da moto premium del segmento.
Le moto nere non mi hanno mai fatto impazzire, ma l’abbinamento con telaio e cerchi arancioni a contrasto è veramente azzeccato: lo preferisco alla più “sobria” colorazione grigia con cerchi neri e telaio arancio. A guardarla, la KTM 125 Duke, fa ancora quell’effetto da “moto più grande” che convince i 16enni ma anche gli adulti che, con la sola patente B, possono mettersi alla guida di una moto che non li faccia “sfigurare” al semaforo. Oltre a questo, anche la posizione in sella è da moto più grossa: infatti ricorda molto quella della 790 Duke (ora sostituita dalla più potente 890 Duke) con il busto eretto, pedane leggermente arretrate ma ben distanti dalla sella alta 83 cm. Il suo vitino stretto permette anche ai “diversamente spilungoni” di toccare bene a terra coi piedi, mentre la sella (83 cm da terra) è piuttosto ergonomica e abbastanza comoda. Abbastanza comoda è anche la posizione del passeggero. Ovviamente non aspettatevi un viaggio in prima classe, è pur sempre una naked dall’indole sportiveggiante…
L’Euro5 sta mietendo vittime nel mondo del motociclismo. Nel caso della Duke 125 a venire meno è il brio in partenza: essendo il motore più “soffocato”, risulta un po’ più vuoto ai bassi rispetto a prima. Ma più salgono i giri e più esce in superficie la verve che contraddistingue da sempre questo monocilindrico austro-indiano. Il regime che più preferisce è quello attorno ai 6.000 giri/min per raggiungere quota 8.000 dove esprime il picco massimo di coppia (12 Nm) e cresce fino a 9.500 giri/min per erogare tutta la potenza. In città lo penalizzano le partenze da fermo, ma in fatto di ripresa sa difendersi e, in termini di agilità, sa sicuramente tenere il passo degli scooter a ruota alta. Le sospensioni digeriscono bene buche e pavè: il setting è morbido e si abbassa come una Ford GT non appena salgo in sella… devo forse dimagrire? Dieta a parte, ho trovato più morbida la forcella del monoammortizzatore, quest'ultimo più sostenuto e più secco nella risposta. Eccellenti i consumi: 32 km/l in un uso prettamente cittadino con qualche sgroppata su strade extraurbane sempre a gas spalancato (se può interessare, il limitatore interviene a 135 km/h… ndr). Con un pieno di benzina (13,4 litri), si possono quindi percorrere 428 km.
Ho portato la Duke 125 2021 in montagna ed è stato come fare downhill. In salita ci va, sì, anche se i 15 CV fanno il possibile per mantenere un buon passo. Il divertimento arriva in discesa, perché si apprezza la bontà della ciclistica. La frenata è molto modulabile, la potenza arriva solo strizzando per bene la leva, mentre l’assetto è comunque composto in ingresso curva. Davvero ottime le Michelin, quasi delle slick da MotoGP in confronto alle marmoree MRF della primissima serie. Ciò che invece è rimasta in questi 10 anni è la straordinaria agilità che mi fa dimenticare di avere solo 15 CV: mi immerge così bene nel piacere di guida che penso solo alla curva successiva, nient’altro. Il cambio KTM, poi, rimane una garanzia: morbido da azionare ma preciso negli innesti, proprio come le sorelle maggiori 390, 890 o 1290.
Nonostante il mio forte legame affettivo con questo modello e gli evidenti pregio, la KTM 125 Duke non è una moto perfetta. Ad esempio: in partenza bisogna dare un po’ di gas per evitare brutte figure al semaforo. Inoltre, le pedane iniziano a vibrare attorno ai 4.500 giri/min mentre, al cresere del regime, le vibrazioni passano alla sella e poi al manubrio. Niente di eccessivamente fastidioso, ma se volete percorrere centinaia di km in un fiato, dovrete farci l’abitudine.
Quando si parla di 125, si parla di ragazzi sognanti che non vedono l’ora di coltivare una delle passioni più belle del mondo: il motociclismo. Per questo motivo le ottavo di litro sono le moto più importanti di tutto il settore, perché sono destinate al futuro del motociclismo. Conscia di questo ruolo propedeutico, KTM ha dettato scuola con il “piccolo” Duke facendo leva sul concetto di family feeling. La Duke è stata la prima 125 4T ad avere una posizione di guida e un look che ricordano i modelli più grandi, quelli che un 16enne sogna di guidare e comprare una volta fatta la patente A2 o A3. Dare “un assaggio” di quello che può riservare il resto della gamma non fa altro che fidelizzare il giovane cliente, facendolo sentire parte di qualcosa di più grande di lui. Dopo 10 anni, il KTM 125 Duke è migliorato ma è sempre fedele a sé stesso. Purtroppo anche il prezzo è aumentato - 5.240 euro - ma lo trovo giustificato dai contenuti tecnici e tecnologici che questo piccolo Duca si porta appresso.
- CASCO Bell
- GUANTI Macna
- GIACCA Macna
- PANTALONI Macna
- SCARPA TCX
KTM 125 DUKE 2021: SCHEDA TECNICA
- MOTORE Monocilindrico, 4 tempi, 4V /DOHC
- CILINDRATA 125 cc
- ALESAGGIO X CORSA 58 mm × 47,2 mm
- POTENZA 11 kW (15 CV) a 10.000 giri / min
- COPPIA 12 Nm a 7.500 giri / min
- FRIZIONE Multidisco in bagno d’olio con comando a cavo
- CAMBIO 6 marce
- TRASMISSIONE SECONDARIA 22:72, catena X-ring
- ABS Bosch 9.1 MB a due canali (ABS Supermoto)
- TELAIO Traliccio in acciaio, verniciato a polvere
- TELAIETTO POSTERIORE Traliccio in acciaio imbullonato, verniciato a polvere
- MANUBRIO Acciaio, conico, Ø 26/22 mm
- SOSPENSIONE ANTERIORE WP APEX USD 43 mm
- SOSPENSIONE POSTERIORE Ammortizzatore WP APEX, regolabile nel precarico
- ESCURSIONE 142 mm ant./150 mm post.
- INTERASSE 1.357 ± 15 mm
- CERCHI Cerchi in alluminio pressofuso da 3,00 × 17''; 4,00 × 17''
- PNEUMATICI 110/70-17''; 150/60-17'' Michelin Road Pilot 5
- FRENO ANTERIORE Pinza a 4 pistoncini ByBre con attacco radiale, disco del freno Ø 300 mm
- FRENO POSTERIORE Pinza flottante ByBre a pistoncino singolo, disco del freno Ø 230 mm
- ALTEZZA SELLA 830 mm
- LUCE A TERRA 175 mm
- SERBATOIO 13,4 litri
- PESO 140 kg
