Prova comparativa: Moto Guzzi V7, Triumph Street Twin e Royal Enfield Interceptor, chi è la migliore? il verdetto in video
TRIANGOLARE Piacciono ai giovani ma risvegliano la passione anche dei più esperti. Sono eleganti, sinuose e quando sei con loro ti guardano tutti! Sono le Heritage: moto che conquistano con il loro look senza tempo, con prestazioni alla portata di tutti, esperti e non, e una vivibilità d’altri tempi nell’uso in coppia. Fino a poco tempo fa la battaglia era tra la Moto Guzzi V7 e la Triumph Street Twin ma nella sfida, da qualche mese, si è inserita un’alternativa davvero interessante, la Royal Enfield Interceptor 650. Italia, Inghilterra, India che il triangolare abbia inizio!
LOOK E TECNICA TRIUMPH La Triumph Street Twin è l’emblema delle neo retrò: look vintage sapientemente mescolato a dotazioni tecnologiche da 21° secolo. Recentemente rinnovata in alcuni piccoli dettagli come i nuovi fianchetti, cerchi lavorati e il supporto del faro anteriore la Triumph Street Twin è la migliore del terzetto in quanto a finiture. La Street Twin la preferisco anche per la tecnologia di cui è dotata: c’è il controllo di trazione, acceleratore elettronico con due mappature motore e luci a LED per il faro posteriore. La tecnologia non stona con il look, la strumentazione è prevalentemente analogica con un display LCD che mostra i consumi, l’autonomia residua e il contagiri. L’assenza di quest’ultimo in bella vista obbliga a guidare “d’orecchio” ma i motociclisti vecchia scuola non possono che apprezzarlo.Bassa di sella e snella al cavallo la Triumph Street Twin è la più facile del gruppo merito anche del peso contenuto di 198 kg a secco. La posizione di guida è sportiveggiante ma chi supera il 1,8 m è costretto a guidare con le ginocchia leggermente rannicchiate. Le leve regolabili, poi, sono un lusso che solo lei si concede e parlando di leve quella della frizione è la più leggera - e prevedibile allo stacco- grazie alla servoassistenza. Bene la componentistica, con sospensioni Kayaba e freni Brembo con il disco anteriore da 310 mm morso da una pinza assiale a 4 pistoncini.
COME VA TRIUMPH In quanto a prestazioni non ci solo paragoni, la Street Twin, grazie anche al bicilindrico da 900 cc in grado di erogare 65 cv, è la più grintosa e scattante. Il motore spinge forte fin da subito diventando emozionante e ricco di carattere quando si superano i 5.000 giri/min. Il tutto è accompagnato da un sound tipicamente british che è pura poesia. La guida sportiva non la intimorisce, anzi! Precisa nel tenere la traiettoria e svelta nei cambi di direzione la Street Twin non fa una piega neanche quando la guido di corpo. Merito della taratura sostenuta delle sospensioni che però mostrano la corda sul pavé cittadino. Dal sapore sportivo è anche il cambio a 5 rapporti della Street Twin dalla corsa corta e gli innesti precisi, così come la risposta dell’impianto frenante, rivelatosi il più convincente. Piccola nota stonata, specialmente nelle giornate più calde, è il calore che arriva dal motore quando ci si trova in coda.
ACCESSORI E PREZZO TRIUMPH Disponibile nera lucida o opaca, grigia oppure rossa la Triumph Street Twin costa 8.950 euro. Come ogni Bonneville che si rispetti il catalogo accessori per personalizzarla a proprio piacimento è pressoché infinito e comprende anche manopole riscaldate, frecce, borse laterali e cupolini, ideali per migliorare il confort nelle tratte autostradali. Per aiutarci nella scelta Triumph mette a disposizione due ispiration kit Il Café Ride, più sportivo, e l’Urban Ride, più adatto alle gite e al casa/lavoro.
LOOK E TECNICA GUZZI La Moto Guzzi V7 III ha linee che hanno scritto la storia di un mito. Qui la vedete nell’allestimento Special 2019 caratterizzato dalla nuova livrea bicolore e dalla nuova sella in tinta marrone. La battaglia sulle finiture è persa per un soffio, ma non per questo sono da considerarsi scadenti. Anzi! La verniciatura bicolore è esemplare così come la lavorazione delle teste dei cilindri o il badge raffigurante l’Aquila di Mandello del Lario. Anche una classica come la V7 cede al fascino della tecnologia. Come per la Triumph è presente il Traction Control, ma qui regolabile su due livelli, e come sull’inglese c’è un display LCD ricco d’informazioni ma, ad onor del vero, meno leggibili. Qui il contagiri c’è, è analogico, e ci comunica con fierezza le origini della V7. Con i suoi 189 kg a secco la Moto Guzzi V7III Special è la più leggera del terzetto e l’ottima distribuzione dei pesi la rende facile e intuitiva. La posizione in sella premia il confort: si guida con le braccia distese e le gambe leggermente avanzate: bella su strade aperte, meno nel traffico dove perdo un po’ di agilità. Lo schema delle sospensioni è quello tipico delle heritage: forcella tradizionale con steli da 40 mm all’anteriore, doppio ammortizzatore regolabile nel precarico al posteriore. Anche la Guzzi ha l’impianto freno marchiato Brembo, con pinza anteriore ad attacco assiale a 4 pistoncini che morde un disco da 320 mm, 10 in più di quello Triumph.
COME VA GUZZI Non sarà aggressiva come l’inglese ma la Moto Guzzi V7 III Special sa come conquistarti una volta montato in sella. Lo fa in modo marcatamente Guzzi: schiacci il pulsante d’accensione e il momento d’inerzia dell’albero motore longitudinale ti scuote l’anima. E poi il suono, che più Guzzi di così non si può. Il bicilindrico trasversale da 744 cc e 52 cv è reattivo fin dai bassissimi regimi, merito anche della assoluta mancanza di giochi della trasmissione a cardano, tanto da sembrare il più pronto. Tra le curve è meno rapida rispetto alla Street Twin ma è ben bilanciata. La posizione in sella, poi, mi invoglia a stare ben centrale sulla sella e preferire le passeggiate alle scorribande, anche perché l’allungo non è il punto forte della V7. La sella comoda e le sospensioni morbide non bastano a graziarmi quando si affronto pavé e sconnessioni.
ACCESSORI E PREZZO GUZZI Le opzioni cromatiche sono solo due per la Moto Guzzi V7 III Special, il grigio che vedete e l’alternativa Nero/grigia. Il listino attacca a 8.640 euro, appena sotto la Triumph. Prezzo che sale se ci si fa prendere la mano con la lista degli optional che comprende tra l’altro la Moto Guzzi Media Platform per collegare lo smartphone alla V7 oltre a terminali di scarico Arrow, ammortizzatori Ohlins e tanto altro ancora.
LOOK E TECNICA ROYAL Nonostante le origini britanniche la Royal Enfield preferisce seguire la strada tracciata dalla Moto Guzzi V7, con linee classiche al 100%. Nessun accenno di modernità. Rispetto alle due rivali la Interceptor non stupisce con effetti speciali, ma le finiture sono generalmente di buon livello. Un esempio? Guardate con che cura sono realizzati i carter motore cromati. Che dire poi del colore? Basta grigi e neri, viva l’arancione metallizzato! Elettronica? No, Thank you! La Royal Enfield ne fa a meno regalando un’esperienza di guida d’altri tempi. La strumentazione a doppio quadrante analogico è semplice e di facile lettura, al piccolo schermo LCD è affidato il compito di mostrare il livello del carburante e i contachilometri totale e parziale. Con le sue dimensioni generose la Royal Enfield 650 è la più pesante del gruppo, 202 kg a secco, e anche quella con la sella più alta da terra a 80 cm. Per me che sono alto 1,84m è la più accogliente, ma anche chi non è un watusso si sente a proprio agio. Meno pregiata la componentistica rispetto alle dirette concorrenti, ma non per questo meno efficace. L’impianto frenante Bybre è composto da un disco da 320 mm all’anteriore a doppio pistoncino, 240 i millimetri del posteriore. Anche qui lo schema delle sospensioni è quello classico: forcella a steli tradizionali da 41 mm e doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico con serbatoio del gas separato.
COME VA ROYAL Toglietevi dalla testa tutti i pregiudizi sulle moto costruite in Asia, questa Royal Enfield Interceptor 650 non ha nulla da invidiare alle due rivali dall’importante blasone. Non eccellerà in una categoria specifica ma il pacchetto è decisamente competitivo ed equilibrato. A partire dal motore, il più piccolo del lotto ma non per questo il meno performante. La curva di coppia è lineare e nello spunto, nonostante i soli 47 cv erogati dal bicilindrico aria/olio di 648 cc, la differenza con Guzzi e Triumph è risicata. E anche il sound non è male, non vi pare? Tra le curve, specialmente nel misto stretto, il peso extra rispetto alle rivali la rende meno agile, ma sul veloce la ciclistica sana permette d’impostare curvoni veloci senza patemi d’animo. Sospensioni e freni superano l’esame, le prime risultano inoltre le migliori quando la strada si fa più rovinata.
ACCESSORI E PREZZO ROYAL Il prezzo è senza dubbio l’arma migliore della Royal Enfield Interceptor 650. In tinta chrome arancione costa 6.200 euro. La protagonista di questa prova è equipaggiata con molti degli accessori presenti a catalogo. Un esempio? La sella confort, gli specchietti touring, il parabrezza, la traversina al manubrio e le protezioni motore. Nonostante la pletora di gadget il prezzo si ferma a 6.720 euro, circa un quarto in meno delle rivali.
CONCLUSIONI Stessa filosofia, diversi modi d’interpretarla. Qual è la migliore del terzetto? Dipende da cosa si cerca in queste heritage. La Triumph è senza dubbio la più indicata per chi è alla ricerca di una moto che sappia coinvolgere anche nei percorsi ricchi di curve, la Guzzi la si sceglie per il blasone e per lo stile Made in Italy che incarna alla perfezione. Se invece siete alla ricerca del pacchetto più equilibrato tra look, prestazioni e prezzo la Royal Enfield è la moto da scegliere.
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