Aumentano le prestazioni, calano le vibrazioni, migliora la qualità. Queste poche parole riassumono l'edizione 2009 della maxi enduro di Mattighofen. Leggera, comoda per viaggiare, divertente da guidare e praticamente inarrestabile, con queste modifiche resta un riferimento nel settore delle maxi enduro. Foto: Marco Campelli
COM'È Il tormentone che dà per imminente l'arrivo di un'Adventure con il motore 1200 derivato dalla RC8 va ormai avanti da tempo. Infatti, all'Eicma la KTM ha puntualmente presentato una nuova edizione della sua 990, moto che da quando arrivò nel 2003 ha subito stabilito nuovi riferimenti per il mondo delle maxi enduro. Guardandosi in giro, infatti, è ben difficile trovare altre maxi bicilindriche con le stesse caratteristiche.
FACTOTUM Moto in grado di offrire una versatilità senza pari, accompagnata da ottime prestazioni, non è un caso che chi ne possiede una ne sia entusiasta (guardate i nostri commenti o i forum sulla rete per rendervene conto). I problemi di gioventù (impostazione fin troppo racing, sella altissima, consumo elevato e motori un po' delicati) che hanno accompagnato l'arrivo della 950, sono stati eliminati con la 990 nel 2006. Che ha davvero fatto un bel passo avanti migliorando consumi, aumentando le prestazioni ma anche la versatilità con l'arrivo di un'impostazione più stradale, una sella finalmente ad altezza umana e dell'ABS di serie.
TERZA GENERAZIONE Ora, dopo altri tre anni arriva il terzo step evolutivo con il model Year '09, che presenta una lunga lista di migliorie in grado di portare la Adventure a maturazione definitiva. Ovviamente non cambiano le linee guida di un progetto nato sulle piste africane.
VOGLIA DI OFF La Adventure era e resta la maxi enduro con la maggiore attitudine fuoristradistica del mercato, a sottolinearlo le sospensioni lunghe, la ruota da 21'' e un look dakariano che la rende assolutamente inconfondibile. La base ciclistica resta dunque invariata, telaio a traliccio, forcellone di alluminio e sospensioni WP sono quelle che già ben conosciamo. Il lavoro estetico è stato più che altro di maquillage visto che sulle nuove 990 c'è tanto nero in più (forcellone, pinze freno ecc).
TESTA NUOVA Venendo alle cose più importanti, come già detto il motore resta il V2 di 75° a quattro valvole con cilindrata di 999 cc. In KTM però sono intervenuti in modo piuttosto consistente, sfruttando le esperienze fatte con le versioni più spinte (Super Duke R) che hanno portato asoluzioni tecniche che ora si riversano a cascata su tutta la gamma. Non è, infatti, un caso che il motore della Adventure adesso utilizzi la stessa testa della Super Duke R, con condotti ottimizzati e nuovi passaggi per l'acqua per migliorare il raffreddamento nelle zone critiche.
RIMAPPATA Gli alberi a camme sono ovviamente differenti (ADV e Super Duke hanno esigenze differenti), ma sono nuovi anche rispetto alla versione precedente con diverse alzate e profili. Logica conseguenza di questi interventi è l'arrivo di nuove mappature un particolare, questo, su cui KTM ha lavorato molto soprattutto per rendere più dolce l'erogazione (qualcuno sul 990 si era lamentato di un on off un po' troppo marcato).
ORGANI INTERNI "Dentro", poi, arrivano un nuovo albero motore, nuove bielle e pistoni più leggeri. Tutto per diminuire le vibrazioni di cui il motore di Mattighofen è sempre stato generoso fornitore. Arrivano anche nuovi scarichi (cambia anche la forma del terminale) e il risultato è che il motore raggiunge la potenza di 106 cv a 7800 giri con una coppia di 100 Nm tondi (prima erano 98 cv per 95 Nm). Valori che piazzano la Adventure tra le maxi enduro più potenti sul mercato (è già la più leggera con meno di 200 kg a secco) ma che non hanno impedito di allungarne i tempi di manutenzione.
MENO TAGLIANDI Proprio grazie ai nuovi alberi a camme, infatti, il primo tagliando dei 100 km ora non prevede più la registrazione del gioco valvole (spostata ai 10.000 km) ma solo il canonico cambio d'olio.
QUALCOSA IN PIÙ Di pari passo con le novità meccaniche arrivano anche dotazioni più complete: sparito l'ormai obsoleto cruscotto dakariano dei primi tempi adesso arriva il nuovo e più moderno cockpit multifunzione (già in uso su tutte le altre KTM stradali), e in mezzo ai serbatoi (che restano separati per cui quando si fa il pieno occorre riempirli entrambi) cambia lo sportellino che chiude il piccolo vano per riporre qualche piccolo oggetto (telepass o biglietti autostradali), ora decisamente più pratico da aprire e bloccabile dal blocchetto che fissa anche la sella.
PRESA ELETTRICA Di serie arrivano l'immobilizer e il lampeggio di emergenza (il pulsante è piazzato sul cockpit), mentre la presa elettrica già presente sui modelli precedenti ma per cui occorreva uno spinotto dedicato è ora di tipo standard (come l'accendisigari delle automobili) per cui è ancora più comodo collegare qualsiasi utenza elettrica. Confermata la presenza dell'ABS di serie (disinseribile) per la versione standard in vendita a 13.300 € franco concessionario.
R: L'ADVENTURE CATTIVA Chi invece si sente particolarmente "estremo" e ha voglia di spendere 400 € in più (13.700 €) può rivolgere le proprie attenzioni verso la 990 R, erede della S con però ancora qualcosa in più. Se, infatti, la S era di fatto una versione base con sospensioni allungate, la R (che ha un'unica grafica bianco/nero/arancio uniformata a tutti i modelli R di Mattighofen) ha anche una cavalleria ancor più fornita.
CAVALLI PER TUTTI Confermata la coppia di 100 Nm i cavalli diventano però 115,6 (85 kW) a 9500 giri. Le sospensioni restano lunghe, ben 55 mm in più di quelle della Adventure standard per un totale di 265 mm che fanno schizzare la sella (anche meno scavata) da 860 a 915 mm. La R è disponibile solo senza ABS, roba da uomini veri, quindi...
COME VA Il primo consiglio che mi sento di dare a KTM è di far provare questa moto a più utenti possibili. Perché la Adventure è una moto che inganna. La vedi "da fuori" e sembra enorme, alta, fuori dalle normali possibilità. Poi quando ci sali e la guidi scopri invece che è una moto compatta, snella come poche (anzi come nessuna nella categoria) maneggevole e facile da guidare. Soprattutto in quest'ultima versione dove assieme ai cavalli è arrivata anche una maggiore trattabilità del bicilindrico LC8.
COMFORT Sella bassa (anche chi non è un gigante poggia bene a terra), comoda, ben conformata (si sta un filo incassati ma è per avere un'altezza da terra dignitosa), posizione di guida di perfetto controllo, aerodinamica estremamente efficiente (se non si è degli stangoni si viaggia quasi a 200 con il casco da cross e senza turbolenze), anche in quest'ultima versione, la Adventure si conferma la moto più poliedrica sul mercato.
VA DAPPERTUTTO Veloce su asfalto, comoda divoratrice di chilometri, si trasforma in inarrestabile arrampicatrice quando si mettono le ruote sugli sterrati, che affronta senza batter ciglio con una facilità disarmante (e nata nel deserto e non se lo dimentica). E con un po' di mestiere riesce a fare cose che noi umani nemmeno ci immaginiamo.
LA 21 NON SI MOLLA Merito della ruota da 21 anteriore, un must per KTM che crede fermamente in questa soluzione anche per una moto veloce come la Adventure. In effetti, sulle movimentate strade sarde, mentre tentavamo di seguire un apripista "indigeno" dal passo molto svelto abbiamo ancora una volta potuto apprezzare il bilanciamento della maxi enduro di Mattighofen che si rivela agile e precisa da guidare anche guidando a ritmi decisamente sportivi. Certo non si può pretendere l'appoggio anteriore di un cerchio da 19", in ingresso curva non si deve forzare ma entrare piuttosto rotondi. Ma se dopo tre curve sei li che ti consumi le punte degli stivali sul rugoso asfalto sardo significa che anche la 21 non tiene poi così male. Con il profilo stretto del 90/90 si ha un avantreno piuttosto rapido che "telefona" al pilota, avvisandolo per tempo (iniziando ad allargare progressivamente la traiettoria) quando sta esagerando in un ingresso di curva.
GRAN FEELING Insomma il feeling con la Adventure su asfalto è davvero molto alto, la moto è perfettamente equilibrata di sospensioni e le Pirelli moderatamente tassellate montate di primo equipaggiamento si aggrappano bene al terreno.
MOTORE PROTAGONISTA Il motore comunque è sempre il grande protagonista. Ringhioso e traboccante di personalità l'LC8 in quest'ultima versione guadagna ancora cavalli a tutti i regimi migliorando in parte anche l'allungo. Sempre pronto e disponibile ad accelerare, può scendere fino a 2.000 giri in sesta per riprendere senza recalcitrare. Dai 4.000 ai 7.000 è puro gusto di guida, reattivo al gas spinge rabbioso e sui percorsi del nostro test si poteva tenere la quarta per decine di chilometri giocando solo di gas.
RISPOSTA MORBIDA In ogni caso il miglioramento più evidente rispetto alla versione precedente è nella gestione dell'acceleratore. Quell'effetto on/off che avevamo notato all'arrivo della prima 990 è quasi del tutto sparito, la risposta alle sollecitazioni del polso destro è più smorzata nella prima apertura e quando si vuole andare piano o nella guida in città si dispone ora di una moto più gestibile e anche più piacevole. Anche le vibrazioni (pur ancora presenti, ma fanno parte del carattere di questo motore) sono ormai a livello davvero più che accettabile, soprattutto quando si viaggia a gas costante dove la Adventure è davvero confortevole.
LA R PER GLI ESTREMI Come detto più sopra, se vi piacciono le sensazioni forti potreste preferire la R, un "cammellone" dal carattere piuttosto burrascoso. La posizione in sella è ancora migliore perché non essendo scavata si sta più alti e si domina meglio la moto (la sella è intercambiabile con quella della standard, per cui se non avete problemi di statura potete montarla anche sull'altra), ma l'altezza è piuttosto inquietante.
BARICENTRO ALTO Su strada la R perde inevitabilmente il confronto con la Adventure standard. Pur mantenendo intatta l'efficacia generale, deve scontare l'escursione maggiore delle sospensioni e un beccheggio più evidente durante il cambio di assetto tra frenata e accelerazione. Tutto avviene in modo leggermente più rallentato a causa del baricentro più alto (cambi di direzione, inserimenti). In compenso il motore mostra una cattiveria ancora superiore, è più "maschio", ruvido, vibra di più e spinge più forte su tutto l'arco di erogazione allungando con rabbia fino al limitatore.
MOTORE CATTIVO La gestione del gas, in questo caso, perde la morbidezza che abbiamo trovato sulla Adventure standard perché ricompare anche un po' di on/off dato dalle mappature più aggressive. In compenso in fuoristrada c'è ovviamente ancor più da divertirsi, ma è sicuro che per sfruttarla a fondo occorre avere veramente il manico.
QUALE SCEGLIERE? Alla fine un utente medio fa le stesse identiche cose con una versione standard spendendo 400 € in meno e avendo in più l'ABS. ABS che è davvero ben tarato e serve anche a sfruttare meglio il freno posteriore, altrimenti piuttosto incline al bloccaggio a causa dei trasferimenti di carico dovuti alle sospensioni lunghe. Unico scotto da pagare, una certa spugnosità del comando (il feeling sulla R che non ha l'ABS è maggiore) che tuttavia non dà fastidio. Insomma ora la Adventure è una moto davvero completa e matura ed è ancora al top del suo segmento. La domanda quindi è: serve davvero il 1200?
