BMW R 1200 ST

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COM'È Bella? Diciamo che è un tipo. Parafrasando la classica risposta tra amici/amiche quando si commenta l'avvenenza di un rappresentante dell'altro sesso, la R 1200 ST si può proprio definire un tipo. Perché gli azzardi estetici del team di designer capitanato da David Robb hanno dato vita ad una moto di rottura, con un look che colpisce ma che certo non potrà piacere a tutti. Dopo la rivoluzione tecnica, a Monaco arriva quindi la rivoluzione estetica, e se ancora vi ostinate ad immaginare le BMW come dei classiconi senza tempo affrettatevi a cambiare defintivamente idea. Perché BMW ora più che mai ha deciso di osare.

LA STORIA SI RIPETE

Va detto, comunque, che è parecchio tempo che BMW ha sposato questa filosofia, chi ha la memoria lunga ricorderà bene lo sconcerto seguito all'arrivo della RS (la prima moto dell'era otto valvole, allora assolutamente rivoluzionaria) e soprattutto della R 1100 GS, moto talmente fuori dai canoni dei suoi tempi da far gridare quasi allo scandalo. Poi sappiamo tutti come è andata.

UN PO' RS UN PO' S

E con la RS la ST ha molte assonanze filosofiche, perché di fatto la va a sostituire in listino come rappresentante del marchio nel segmento del turismo "allegro", quello dove il viaggio deve essere accompagnato da una immancabile componente di bella guida e da prestazioni soddisfacenti. Per farlo ha preso anche qualcosa dalla R 1100 R, la sportivona con i cilindri che sporgono, cui la ST si avvicina molto come divertimento di guida.

PUNTI DI VISTA

Come tutti i design estremi anche la la ST non si presta a molti componessi. O piace o non piace e non si discute. Vista di lato, con il pilota a bordo, non è poi così male, anzi, ma è il frontale che accende le discussioni. A dir poco "importante", con ampie "bocche", indicatori di direzione molto evidenti e il turrito gruppo ottico a sviluppo verticale che giganteggia nel mezzo del cupolino, ornato da un parabrezza anch'esso di forma inusuale (e ci mancherebbe). Sviluppo verticale che è ripreso anche dal gruppo ottico posteriore, incastonato in un codino piuttosto piccolo su cui è piazzato un portapacchi fin troppo sporgente. Insomma, la linea è decisa, forte, inconfondibile nel bene e nel male ed è quello che cambia di più nella terza BMW dell'era del boxer milledue perché, come era lecito pensare, la struttura tecnica è derivata in parte dalla RT e in parte dalla GS.

DIETA STRETTA

Dalla RT arriva pari pari il motore da 110 cv (81 kW) per 115 Nm di coppia solo che qui il peso dichiarato è di soli 229 kg in ordine di marcia (205 kg a secco) il che fa subito intendere che in BMW hanno spinto sul lato sportivo della nuova ST, leggera come mai lo è stata una boxer dell'era moderna.

UN PO' GS, UN PO' RT

Anche il telaio è ripreso di pari passo dalla "RT", quindi con struttura a traliccio in acciaio con il motore a fare da elemento portante per aumentarne la rigidità senza gravare sul peso complessivo, mentre il Telelever (che fa il paio con steli forcella di 41 mm con escursione ruota di 110 mm) e l'Evo-Paralever (identico a quello montato sulla GS, tranne per le modifiche apportate per il pneumatico maggiorato) si vanno a fissare rispettivamente nel carter motore e nel telaio posteriore.

PROGRESSIONE WAD

Si conferma anche l'utilizzo al posteriore di un ammortizzatore con sistema progressivo WAD, già utilizzato per la prima volta sulla GS 1150 Adventure e adesso allargato progressivamente a tutta la gamma. Dalla GS arriva invece la strumentazione con due elementi ellittici e un grosso display LCD a fare da trip computer. È montata solidale al manubrio e ruota con esso, dando quindi più l'impressione di essere su una naked con un cupolino che su una turistica vera e propria. Tra l'altro quando il parabrezza è tutto abbassato è basso davvero confermando questa impressione.

INTEGRALE, MA SPORTIVO

Dalla RT, invece, arrivano anche le ruote in lega d'alluminio con disegno a cinque razze sdoppiate e con misure di 3,70 x 17" (pneumatico di 120/70) davanti e 5,50 x 17" (180/55) per la dietro, mentre il collaudato impianto frenante utilizza il sistema Integral ABS in versione "Sport" (fortunatamente la deleteria versione Total Integral è stata definitivamente abbandonata), con dischi di 320 mm e pinze a quattro pistoncini (di 265 mm invece il disco posteriore).

SPORTIVA CON MODERAZIONE

Come su ogni BMW non mancano le attenzioni verso il comfort degli "abitanti". La ST resta una moto perfetta per coccolare il classico ed esigente BMWista che può godere di una serie di accortezze tipiche del marchio, come, ad esempio la possibilità di cucirsi addosso la moto alla perfezione. I semimanubri sono regolabili in altezza (25 mm di gioco attraverso la regolazione del fissaggio dello stelo) la sella è anch'essa regolabile in due posizioni (810 mm e 830 mm da terra o 780-800 per la sella ribassata offerta in optional) così come le leve al manubrio, il tutto per personalizzare il più possibile l'assetto di guida. Da lodare poi la soluzione per l'aggancio delle borse laterali integrata nel codino, così che non serva alcun telaietto aggiuntivo per fissarle, le borse previste sono le stesse della 1200 RT.

SU MISURA

Perfino scontato affermare che il catalogo degli accessori è praticamente infinito, al punto che ormai per BMW parlare di modello base non ha più nemmeno senso. Come le sue sorelle (o come accade ormai da tempo nel mondo dell'auto) la ST è realizzata su misura del cliente, che al momento dell'ordine sceglie colore, accessori, e quant'altro potendo anche cambiare idea in corso d'opera fino a pochissimi giorni prima dell'uscita dalla catena di montaggio. Certo che poi il prezzo base (quello si che esiste) che da solo già arriva a 13.850 € è destinato a crescere ulteriormente. Tre le colorazioni nelle quali si presenterà in marzo la nuova sport-tourer tedesca, Blu Sidney metallizzato/Magnesio, Rosso Piemonte/Dark grafite, Grigio granito/Magnesio.

COME VA

Mi è capitato spesso, guardando certe moto esposte negli stand dei saloni, di affermare, "se va bene quanto è bella..." Con la ST devo ribaltare il concetto dopo averla provata "se fosse bella quanto va bene..." Già perché la ST può anche piacere e allora non ci sono problemi, ma se non piace allora conviene buttare il cuore oltre l'ostacolo e farci un giro, per capire come la filosofia dei tecnici BMW sia stata azzeccata. Inutile dire che la ST si muove bene, la moto pesa ancora abbastanza ma il peso si avverte solo da 0 a 3 km/h, dopodiché il baricentro rasoterra dovuto al boxer e il grande bilanciamento tipico di ogni BMW riescono a far sparire i chili meglio degli intrugli di Wanna Marchi.

ALTI MA BASSI

E nella posizione in sella la BMW è più touring che sport, assieme alla Triumph Thruxton è degna rappresentante delle moto con i manubri "bassi ma alti". Nel senso che i semimanubri sono sì leggermente spioventi ma non c'è un carico significativo sui polsi che viaggiano sgravati dal peso del busto, solo moderatamente inclinato in avanti.

BUONA PER TUTTO

Insomma una posizione di buon controllo nella guida veloce ma con la quale poter affrontare senza patemi anche un viaggio lungo, che poi sono i due obbiettivi che si pone questa ST. Finalmente piacevole la sensazione tattile nell'impugnare manopole cilindriche di diametro normale e non più quelle grosse e tronco coniche.

LARGA IN MEZZO

La zona di raccordo tra sella e serbatoio è un po' ciccia così che si viaggia con le gambe abbastanza allargate e la sensazione di guidare una moto grossa ne esce aumentata. Ma a bordo la vita è comoda, la sella è ampia anche per il passeggero, la carenatura protegge alla grande le gambe e il cupolino (largo più che alto) svolge ottimamente il suo compito, a patto di tenerlo sulla posizione più alta. Insomma nessun problema in caso di viaggio, anche perché come tutte le BMW la ST esce già predisposta per il montaggio delle borse. Fronte turistico ok, dunque, e su questo non c'era alcun dubbio.

GRAN MOTORE

Anche perché la BMW può contare su un motore davvero ottimo. Già nel corso delle altre prove (GS e RT) ho avuto modo di lodare il comportamento del Boxer 1200, che in questa versione da 110 cv trova sulla ST collocazione ideale, perché grazie alla maggior leggerezza rispetto alla RT può far vedere di che pasta è fatto. Morbidissimo ai bassi, conta su una spinta sempre consistente ma piacevolmente burrosa e lineare, senza cali ma anzi con un incremento di grinta oltre i 6000 giri e un allungo che il vecchio motore vedeva solo in cartolina.

OLTRE 240

Il risultato è che il piacere di guida ne trae gran giovamento in ogni situazione e anche quando c'è da soddisfare qualche prurito la ST sa il fatto suo. Le prestazioni, infatti, sono tutt'altro che disprezzabili, se è vero che i 240 all'ora vengono superati agevolmente senza nemmeno un lancio considerevole. Peccato che le vibrazioni sulla ST paiano molto meno isolate che sulla RT, compaiono su manopole e pedane a 5500 giri o giù di li e non se ne vanno più e pur essendo di entità molto inferiore alla R 1100 S, tanto per fare un esempio, ci sono e si notano abbastanza andando a coinvolgere anche il plexiglass del cupolino che manda qualche risonanza di troppo.

GUIDA EFFICACE

Il lato sportivo emerge quando c'è da guidare davvero, con una condotta rotonda si scopre una moto dalla buona maneggevolezza e buona anche la scorrevolezza in curva. Baricentro rasoterra e il proverbiale bilanciamento di ogni BMW rendono la ST estremamente efficace da guidare, e su un bel misto, la forza ai medi del motore può rivelarsi vincente. Resta comunque una moto più turistica che sportiva, per cui occorre fare i conti con una sospensione posteriore fin troppo morbida (situazione rimediata in un attimo tramite il classico pomellone del precarico).

ISOLATI

A proposito di sospensioni Telelever e Paralever come sempre concorrono ad isolare perfettamente il pilota da tutto ciò che accade sotto le ruote. Un bel filtro che a qualcuno può anche non piacere, visto che il rovescio della medaglia (soprattutto sulle ultime BMW) è quello di sentire poco l'avantreno quando si guida in modo sportivo. Occorre dargli fiducia e chi conosce bene le BMW sa che è una fiducia ben riposta e che l'avantreno non molla mai, anche se va detto che sulle moto del nuovo corso la ruota davanti pare appoggiare meno che sulle moto precedenti.

ASSETTO PIATTO Tra gli indiscutibili vantaggi del Telelever quello di mantenere un assetto piatto anche in frenata, grazie al so effetto antiaffondamento, permettendo quindi di sfruttare al massimo la gran potenza frenante del sistema Integral ABS, sistema che continua a perfezionarsi come tempi di risposta e soglia d'intervento dell'ABS, ma che ha ancora da migliorare per quanto riguarda la comunicazione con la mano del pilota.

CORSA A VUOTO Nel primo centimetro di corsa alla leva, infatti, non succede praticamente nulla, poi la frenata arriva un po' improvvisa. La cosa è pertanto fastidiosa quando guidando veloci si "pela" il freno per raccordare le curve, l'intervento un po' improvviso finisce per "sporcare" un po' la guida. A parte questo il sistema funziona ormai alla grande, niente a che vedere con i primi ABS che facevano un po' quello che volevano loro. Ormai la strada è tracciata e si può essere assolutamente certi che con l'avanzare dell'elettronica arriveremo presto all'ABS perfetto. Intanto godiamoci questa ST, moto che sa essere davvero polivalente, divertendo quando serve e tirando fuori le gambe da maratoneta all'occasione. Se solo fosse anche bella...*BRPAGE*

La prova al banco dinamometrico (clicca per ingrandire)

 

POTENZA MAX ALLA RUOTA: 94,6 cv A 7500 giri
COPPIA MAX ALLA RUOTA: 93,53 Nm a 6400 giri

I grafici del Banco prova mettono in evidenza il funzionamento molto lineare e privo di buchi del motore 1200 BMW. Sia la coppia, sia la potenza non manifestano praticamente mai flessioni e i dati ottenuti sono interessanti per un motore con qesta architettura. La potenza massima arriva a 7500 giri, dove la ST dà 94,6 cv. La coppia massima si mantiene molto sostenuta, già a 2800 giri siamo oltre i 70 Nm, con un picco di 93,53 Nm a 6400 giri, poi il calo è molto graduale.

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