Autore:
Andrea Rapelli

E' LA MIA VOLTA? Dopo Kawasaki e Yamaha, anche la Casa dell'Ala rilascia informazioni e immagini sulle moto che combatteranno nei campionati MX 2016: si tratta di Honda CRF250R e CRF450R 2016, aggiornate grazie ai segreti appresi dal team HRC durante la stagione di gare.

CUORICINO DI LEONE In un corpo che più snello non si può la Honda CRF250R – che compete nella categoria MX2 – nasconde grandi novità. Prima di tutto, i tecnici jap si sono concentrati sul motore: pur mantenendo gli stessi valori di alesaggio e corsa (76,8 x 56,8 mm) il monocilindrico a quattro valvole ora eroga 40 cv, con una coppia di 27,1 Nm a 9.000 giri (prima erano 26,5 a 8.500 giri). Per raggiungere questi risultati sono arrivati pistone e biella nuovi e più leggeri, inediti condotti di aspirazione e scarico, valvole di scarico in titanio e un diverso profilo dell'albero a camme. Infine, non mancano tre diverse mappature del motore, che consentono alla CRF250R di adattarsi a tutte le condizioni del campo di gara.

AD ARIA Progettata e costruita da Showa, la forcella SFF-TAC-Air della CRF250R 2016 è più leggera di 1 kg rispetto alle forcelle convenzionali. Il gambale destro è regolabile in compressione ed estensione mentre il sinistro non ha una struttura ammortizzante per la compressione dell'aria. Questa particolare costruzione – dicono in Honda – migliora la stabilità nei cambi di direzione e quando si pinza con forza davanti. Dietro, il mono è regolabile su 17 posizioni in estensione, 23 per la compressione a basse velocita e 3,5 per le alte: per bilanciare le modifiche dell'anteriore, la molla è stata indurita nella fase iniziale della corsa.

SORELLA MAGGIORE La Honda CRF450R 2016, invece, si concentra sulla ciclistica. Se il “mono” da 53,7 cv non cambia – tranne per l'adozione del pulsante di selezione delle mappature – la forcella KYB PSF2 ad aria con steli da 48 mm è stata oggetto di diverse modifiche. Più lunga e con una maggior rigidità dei foderi, questa KYB può contare su maggiori regolazioni e su livelli di smorzamento in compressione ed estensione più costanti. Lo stesso accade dietro, perché l'ammortizzatore posteriore ha ora un maggior smorzamento in estensione nella fase medio-alta della corsa, oltre a una più ampia gamma di tarature e, non bastasse, è aiutato da un inedito cinematismo del leveraggio Pro-Link. Infine, l'inclinazione del cannotto di sterzo passa da 27,07° a 27,15°, con un'avancorsa che aumenta di 1 mm (117 mm il totale).


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