Con il subentro di Ducati come fornitore unico per il Campionato Mondiale MotoE qualcuno (me compreso) può aver pensato che per Energica fosse un’occasione persa, almeno a livello di visibilità, ma dopo aver intervistato Giampiero Testoni – Chief Tecnical Officer di Energica – ho capito che forse mi sbagliavo di grosso. Con lui ho avuto modo di affrontare temi legati al mondo delle competizioni, come la recente e curiosa partnership con Petronas che supporta la nuova avventura di Energica nel Campionato MotoAmerica, ma anche più ad ampio spettro sul mondo dell’elettrico. Proseguite nella lettura perché di spunti interessanti ce ne sono davvero un bel po’!
Come ci è finita una moto elettrica a rivaleggiare con le moto a motore termico?
L’idea nasce dopo l’esperienza in MotoE, che ci ha dato tanta visibilità ma che ci ha anche un po’ tarpato le ali. Essendo un monomarca non c’era interesse da parte di Dorna nello sviluppo del prodotto, in modo da tenere i costi contenuti per i team. Ma siccome noi le moto le dovevamo vendere eravamo interessati a far vedere che lo sviluppo c’era, pensa che per un momento le moto di serie andavano anche più forte di quelle del campionato! La scelta di correre nel Campionato MotoAmerica (categoria Super Hooligan n.d.r.) arriva da un nostro dealer americano. Lì la cultura è diversa, c’è molta attenzione ai campionati nazionali con moto che spesso derivano dalla produzione in serie, l’appassionato le vede in circuito la domenica e il lunedì le compra in concessionaria. Abbiamo schierato una Eva Ribelle con il Kit Corsa e si è subito ben distinta contro le rivali endotermiche con un 5° e un 7° posto, nonostante il circuito di Daytona con la sua alta velocità sia molto impegnativo per le batterie di una moto elettrica. Visti i risultati abbiamo deciso di incrementare il supporto al nostro dealer per fare il miglior risultato possibile, ma in definitiva, è il ritorno di immagine che ci ha fatto prendere questa decisione: c’è molto più interesse a vedere una moto elettrica in competizione con le moto termiche che non 18 moto prototipo tutte uguali che si sfidano per pochi giri. Così facendo, e sfruttando la mentalità competitiva americana, vogliamo cercare di convertire più clienti possibili a passare all’elettrico, dimostrandogli “sul campo” che non si tratta di giocattoli per bambini ma di moto vere, che possono mettersi alle spalle marchi come Ducati, BMW e Harley anche in pista.
Quali sono i vantaggi e gli svantaggi della propulsione elettrica rispetto a quella tradizionale?
Il vantaggio principale è quello di non aver cambio e frizione oltre alla coppia sempre pronta in ogni occasione, questo è un bene per il pilota che deve pensare solo a come affrontare le curve e al suo stile di guida. Inoltre l’erogazione della coppia è molto lineare, non si ha quel fastidioso effetto on-off che hanno le moto a motore endotermico e alcune altre moto elettriche. L'autonomia potrebbe essere un problema in teoria, ma non nel nostro campionato, dato che in USA prediligono lo spettacolo di gare sprint e i 6/7 giri li riusciamo a portare a termine senza particolari problemi. Alcuni circuiti come Daytona o il COTA sono sicuramente più impegnativi a causa delle alte velocità, in altri più tortuosi come Laguna Seca o The Ridge ci avanza addirittura carica nelle batterie. A livello di performance non paghiamo dazio come si potrebbe pensare, ovviamente a livello di coppia abbiamo un vantaggio enorme con 215 Nm, ma anche in termini di cavalli e velocità massima ci difendiamo bene, a Daytona eravamo la moto con la seconda o la terza “top speed” con più di 260 km/h. Il peso maggiore è ovviamente uno svantaggio.
La moto che corre nel Campionato MotoAmerica adotta il kit Corsa, di cosa si compone e quali sono i vantaggi?
Il kit prevede la fornitura di tutto l’avantreno utilizzato dalla Energica Ego Corsa nel Campionato Mondiale MotoE, nello specifico l’impianto frenante, la forcella, le piastre di sterzo e i cerchi. Viene sostituita la centralina di serie con una specifica per l’uso in pista, con setting per la gestione dell’elettronica più raffinata per erogazione, gestione del controllo di trazione e della frenata rigenerativa. Completano il kit il monoammortizzatore e il cerchio posteriore per ospitare uno pneumatico più grande. Non cambiano invece il motore e il pacco batterie.
Se un cliente volesse acquistare una Energica per andare ai Track Day che tipo di accortezza deve avere? Quant'è l'autonomia?
Senza alcun dubbio serve il fast charger per poter ricaricare in tempi brevi, senza più di due o tre turni è difficile riuscire a farne. Poi bisogna fare attenzione alla temperature, sia quella ambientale, sia quella della batteria che influiscono sulla durata e sulle performance. Ovviamente il livello di abilità va a influenzare la durata: se la stessa moto viene guidata da un pilota di livello mondiale e da un amatore l’autonomia differisce. Ad esempio abbiamo un cliente olandese che corre in un campionato nazionale e ad Assen fa 12 giri di gara senza problemi, in MotoE ne riuscivamo a fare solo 8.
Tutti conosciamo Petronas per carburanti e oli... in che modo si lega al mondo dell'elettrico?
La collaborazione è nata per lo sviluppo di fluidi speciali per moto elettriche in vari ambiti, motore, batteria, trasmissione e raffreddamento. Petronas ha già una sua linea di prodotti dedicati, ma in noi ha trovato un partner con cui collaborare in maniera più rapida, innovativa ed efficiente rispetto ad altri produttori OEM grazie alla nostra esperienza in materia acquisita in anni di storia. Dalla nostra abbiamo anche la visione sul futuro, noi stiamo già pensando alle prossime evoluzioni, l’elettrico crescerà.
La sfida del futuro è sull’autonomia, batterie più capienti ma sempre meno ingombranti?
Sì, la sfida è quella, ma come Energica noi non possiamo fare altro che scegliere i migliori produttori di batterie, facendo anche attenzione al prezzo. Non sarà semplice, spesso si sente parlare di tecnologie innovative, ma i risultati sono ottenuti in condizioni ben distanti dalle esigenze mondo reale, oppure la determinata tecnologia di produzione ha dei costi assolutamente fuori mercato. Si fanno passi in avanti, piccoli, ma pur sempre in avanti. Quando abbiamo iniziato noi, nel 2012, le batterie avevano una densità energetica di 170Wh/k, ora utilizziamo celle da 240, ne stiamo valutando alcune da 280 e il prossimo step sarà da 340 Wh/kg, praticamente il doppio. Fino ad oggi abbiamo sempre aumentato la densità energetica e mai ridotto il peso, anche perché l’esigenza dell’utente medio è quella di fare strada. Ora reputo che l’autonomia delle nostre moto sia adeguata all’uso medio, 180/190 km è un buon traguardo prima di fare una sosta… anche fisiologica!
Per conquistare gli scettici potrebbero bastare 400 km di autonomia?
Sì potrebbero bastare, e con la prossima generazione di batterie che non è poi così lontana questo traguardo è raggiungibile.
Qual è il mercato più pronto alla transizione elettrica?
Per Energica gli USA rappresentano il 40% del mercato, con la California a fare da traino, ma anche altri stati come il Texas e la Florida vanno molto forte. In Europa l’Olanda è quella più avanti per cultura e infrastrutture, lì abbiamo clienti che fanno 20-30.000 km all’anno senza problemi. L’Italia è più indietro, cuba solo l’1%, ma sta arrivando, manca forse la mentalità, è una questione prevalentemente generazionale e di cultura. L’Italia ha una grande tradizione motociclistica a motore endotermico e dunque la transizione è un po’ più difficile da fare, ma stiamo cambiando anche noi, grazie ai vari servizi in sharing di auto e scooter elettrici nelle grandi metropoli non è più così strano.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Eva Esse Esse 9 | 109 / 80 | 21.600 € |
| Eva | 95 / 70 | 27.350 € |
| Eva Ribelle | 145 / 107 | 27.990 € |
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Scheda, prezzi e dotazioni Energica Eva