Pubblicato il 30/05/20

ORGOGLIO ITALIANO GRAZIE A MODELLI ICONICI

Moto Guzzi, un marchio emblematico che ha dato lustro alla storia italiana, la storia del motorismo in bianco, rosso e verde. Le officine di Mandello del Lario, sul Lago di Como, hanno prodotto modelli fra i più iconici non solo per la Guzzi stessa, ma per l’industria del nostro Paese. Una bella sfida scegliere i modelli di maggiore successo, quelli che hanno lasciato un segno tangibile, anche perché per ripercorrere i fasti della Casa italiana bisogna usare la macchina del tempo e fare un bel balzo indietro, partendo dagli albori del motociclismo per arrivare agli anni Novanta e, poi, fino a oggi. Dopo un periodo buio, Moto Guzzi sembra avere imboccato la giusta strada, valorizzando nuovamente l’Aquila che porta sul serbatoio. Intanto passiamo in rassegna quelle che secondo me sono delle vere e proprie pietre miliari partendo, come accennato, dalle origini. Da quell’Ingegner Carlo Guzzi che fondò l’opificio sulle rive del lago lombardo e fu l’artefice dei primissimi successi.

Moto Guzzi 4V 500 (1924) La prima vincente nelle gare

Moto Guzzi 4V (1924)

Inutile negarlo, la storia – vincente – di una Casa la si deve anche e soprattutto al suo palmarès nelle competizioni. E la Moto Guzzi inizia prestissimo a imporsi, addirittura nel 1924, appena tre anni dopo la sua fondazione. Lo fa con una moto che definire iconica, forse, è riduttivo poiché già allora, l’ingegnere (e fondatore) Carlo Guzzi, l’aveva dotata di uno schema tecnico di assoluta avanguardia, quasi una visione sul futuro per quell’epoca. Infatti, la moto derivava da un prototipo realizzato addirittura nel 1920 (un anno prima della fondazione della Moto Guzzi stessa) ed è stata la moto che vinse il Campionato d’Europa in gara unica sul tracciato di Monza con il pilota Guido Mentasti. L’importanza di quel titolo va contestualizzata al periodo, poiché quel campionato “europeo” era, in sostanza, alla stregua di un Campionato del Mondo. Quindi, un successo planetario per la Moto Guzzi. Ma quali erano i segreti di quella motocicletta tanto innovativa e performante? Il segreto era nella raffinatezza del suo motore monocilindrico di 500 cc, che sfruttava un sistema di distribuzione monoalbero in testa con 4 valvole invece che il più diffuso aste e bilancieri con 2 valvole contrapposte. Questo dettaglio tecnico era considerato ancora troppo complesso e delicato per una produzione di serie, poiché assicurava migliori ammissione e scarico, oltre a regimi di giri molto più elevati con tutti i vantaggi che ne conseguivano. In primis una potenza più alta delle rivali di allora. Infatti, la Moto Guzzi 4V aveva 22 CV a 5.500 giri. Valori sconosciuti a modelli di analoga cilindrata. Il cambio era a 3 marce con comando manuale (badate bene, non a pedale come oggi!) il telaio era di tipo rigido con una forcella a parallelogramma con molla centrale e... e basta. Dietro non esisteva alcun elemento che potesse smorzare i colpi dell’asfalto, se non due molle sotto la sella. C’era anche uno strapuntino sul parafango posteriore che, ovviamente, non serviva per trasportare un amico o la fidanzata, bensì per dare un minimo di agio in più al pilota quando era sdraiato in rettilineo, alla ricerca della migliore posizione aerodinamica. Carlo Guzzi ci aveva visto giusto e la sua 4V 500 fu l’esordio di quella che divenne una storia vincente, una storia ricca di successi.

Falcone Sport 500 (1950) La supermoto postbellica

Moto Guzzi Falcone Sport (1950)

La Moto Guzzi Falcone Sport 500 vede la luce nel 1950 ed è un altro esempio di straordinario successo per la Casa di Mandello del Lario. Era la massima espressione dello schema con motore monocilindrico progettato da Carlo Guzzi perché pur essendo una moto stradale aveva circa la stessa potenza della famosa 4V del 1924. Il cambio era a 4 marce, comandato a pedale e il monocilindrico ad aste e bilancieri erogava 23 CV/4.500 giri. La parte ciclistica, tuttavia, si era naturalmente evoluta con un telaio a doppia culla chiusa, una forcella telescopica e un forcellone posteriore oscillante con molla sotto il motore e doppio ammortizzatore a “compasso”. I freni erano a tamburo laterale con comando a filo davanti e ad asta metallica dietro. Le finiture, inizialmente, erano di alto livello, per esempio con il serbatoio completamente cromato a parte una fascia rossa verniciata. Ma dal 1952, a causa di difficoltà nel reperimento del cromo, molti particolari furono bruniti o verniciati. Il Falcone Sport 500 era la superbike post Seconda guerra mondiale (che terminò solo 5 anni prima) ed era alla stregua di una moderna supersportiva 1000 di oggi. Come avere in garage una Ducati Panigale V4 o un’Aprilia RSV 1100 Factory, tanto per citare i migliori esemplari nostrani. La Casa dell’Aquila dichiarava anche una velocità massima, che era di 135 km/h. Nel 1953, alla versione Sport si affianca la Turismo, dotata di paragambe e altre differenze tecniche ed estetiche, ma dalla seconda metà degli anni Cinquanta la popolarità del Falcone diminuisce, soprattutto perché le sue prestazioni erano superate da modelli più moderni e di minore cilindrata. Continuò, però, la sua vita grazie alle commesse da parte dell’esercito e delle forze dell’ordine, che la usarono fino a metà degli anni Settanta nonostante la sua produzione fosse cessata nel 1967.

Moto Guzzi V7 Sport (1971) Meglio delle giapponesi

Moto Guzzi V7 Sport (1971)

Nel 1968, mente il mercato delle maxi-moto era in pieno fermento per le prime novità proposte dai giapponesi, l’allora dirigenza Moto Guzzi affidò a Lino Tonti, capo progettista della Casa, lo sviluppo del motore bicilindrico a V già realizzato nel 1965 da Giulio Cesare Carcano. L’idea era quella di riguadagnare quell’immagine sportiva decisamente appannata da un decennio di assenza dalle competizioni in seguito alla decisione del 1957 di ritirarsi dalle gare (insieme a tutte le altre case motociclistiche italiane) a causa degli eccessivi costi da sostenere. L’input era di realizzare un modello di 750 cc dal peso intorno ai 200 kg per 200 km/h di velocità massima. Nonostante le difficoltà dovute alle agitazioni sindacali, Lino Tonti terminò il progetto tracciando addirittura il disegno del nuovo telaio sul pavimento della cantina di casa. La V7 Sport 750 fu pronta nel 1971. Aveva il telaio verniciato di rosso anziché di nero per evidenziare la parte più innovativa del progetto e il resto era verde, colore mai usato prima per i modelli stradali. Fu presentata al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano nel novembre di quello stesso anno e posta in vendita nel gennaio 1972. Fu un successo immediato, addirittura il riferimento mondiale nel segmento dei modelli da turismo con vocazione sportiva. Il bicilindrico a V di 748 cc erogava 72 CV/7.000 giri, cambio a 5 marce e trasmissione ad albero cardanico. Il perfetto equilibrio con la ciclistica rendeva la Moto Guzzi affilata come una lama, tanto da lasciarsi indietro, a livello di guida, le più affermate rivali, tra le quali due mostri sacri come la Honda CB 750 F (4 cilindri) e la Kawasaki 750 Mach IV (3 cilindri). Ma non mancarono anche le critiche, dovute soprattutto alla scarsa qualità costruttiva e alla componentistica non all’altezza, primo fra tutti il freno anteriore a tamburo rispetto ai sistemi a disco delle rivali. La Casa dell’Aquila corse ai ripari migliorando i punti deboli della moto, ma il prezzo elevato rispetto alle giapponesi contribuì a ridurne la diffusione Negli anni a seguire arrivarono altre versioni a partire dal 1972 quando venne introdotta la V7 Sport “Telaio Nero”, nel 1974 la 750 S e nel 1975 la 750 S3. Non si conoscono i numeri ufficiali ma le stime parlano di circa 6 mila unità fino al 1976, anno in cui terminò la produzione.    

Moto Guzzi 850 Le Mans (1975) In onore del mitico circuito

Moto Guzzi 850 Le Mans (1975)

Sarebbe riduttivo affermare che la Le Mans sia una V7 Sport aumentata a 850 cc, poiché se è chiaro che derivi da quest’ultima, è altrettanto vero che porta con sé alcune soluzioni tecniche all’avanguardia come la frenata integrale, ma anche uno studio molto attento dello stile e dell’aerodinamica. Presentata al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano nel 1975, in realtà, la bicilindrica di Mandello sarebbe stata quasi pronta già nel 1973, ma l’allora proprietario della moto Guzzi, Alejandro de Tomaso, fermo l’attività sportiva e mise il veto sulla produzione che ne derivava, a vantaggio dei modelli plurifrazionati a 4 e 6 cilindri, secondo lui più adatti al mercato di allora. Fu un errore, cui si pose rimedio con l’ingresso sul mercato nel gennaio del 1976. Ma facciamo un passo indietro. La Le Mans era un modello derivato dalle moto ufficiali, che partecipavano alla mitica 24h del Bol d’Or disputata sul leggendario tracciato francese. Ancora oggi, da qualunque lato la si guardi, sprigiona fascino ed esclusività, energia e bellezza, da non restare immuni a 45 anni dalla sua nascita. Ma tutto inizia con il prototipo del 1972 con motore di 843,6 cc capace di erogare 80 CV/7.500 giri con cambio a 5 marce, manubrio in due pezzi e telaio scomponibile derivato dalla V7 Sport che partecipava alle gare di durata. Il pacchetto era completato da una semi carenatura che proteggeva la strumentazione e dal poderoso impianto frenante a tre dischi con frenatura integrale sviluppata insieme alla Brembo. Il pedale comandava il disco posteriore e quello anteriore sinistro, la leva al manubrio azionava il disco anteriore destro. La Le Mans prima serie fece, quindi, il suo debutto nel 1975 e, pur con un motore depotenziato a 71 CV per 210 km/h di velocità massima, ottenne subito grandi consensi. Nel 1976, l’arrivo della BMW R100 RS diede il via alla moda delle sportive carenate, spingendo i rivali dei tedeschi, compresa Moto Guzzi, a proporre un modello simile. Fu presentata, quindi, la 850 Le Mans II con un vestito studiato nella loro galleria del vento e realizzato in 4 parti: le semi carene attorno al motore, il cupolino e il parabrezza. Anche il motore guadagnò qualche cosa in termini di potenza grazie a piccoli accorgimenti, ma l’aumento di peso, gli ingombri elevati e la notevole sezione frontale peggioravano il feeling di guida e la stabilità. Ne furono costruite anche 353 per il mercato americano, ma al di là dell’Oceano si chiamava CX100. Con la 850 Le Mans III del 1981 Moto Guzzi decise di tornare a un cupolino più piccolo, meno protettivo, ma che riduceva l’effetto vela e migliorava la stabilità a velocità più elevate. Il peso diminuì da 228 a 222 kg e lo stile era più moderno. Le modifiche al motore portarono in dote 5 CV in più rispetto alla Le Mans II, fagocitati però dal sistema antinquinamento. Le quote ciclistiche leggermente modificate migliorarono l’assetto e la guidabilità. Rimase a listino fino al 1985 nei colori rosso, bianco e grigio metallizzato.

Moto Guzzi Daytona 1000 i.e. (1992) Supersportiva anni Novanta

Moto Guzzi Daytona 1000 i.e.

Sebbene vantasse un palmarès di oltre 3.300 vittorie nelle competizioni, nei primi anni Novanta la Moto Guzzi non aveva in listino un modello sportivo di concezione più moderna, ma si affidava all’ormai obsoleta Le Mans 1000 arrivata nel 1985. In quegli anni erano di moda i campionati per moto derivate di serie e la Casa italiana decise di progettare un modello che potesse essere competitivo sia in gara sia su strada, con le dovute modifiche. Lo spunto arrivò dall’America dove si correva a bordo di prototipi motorizzati con i bicilindrici a V della Moto Guzzi o a L della Ducati. Erano le gare BOTT (Battle Of The Twin) e l’Aquila di Mandello faceva la parte del leone. I successi agonistici di John Wittner, più conosciuto come Dr. John, rinverdivano i fasti della Casa ritiratasi dalle gare negli anni Cinquanta e sulle rive del Lago di Como nacque l’idea della 1000 Daytona. Il nome è dedicato alla vittoria del 1987 sul mitico circuito di Daytona, ottenuta proprio dal team di Dr. John con un prototipo derivato dalla Le Mans. e che nel 1989 corse anche a Monza ottenendo ottimi risultati. Tale fu l’entusiasmo suscitato in Italia, che la Guzzi incaricò Umberto Todero – la mente dell’ufficio tecnico della Casa – di perfezionare motore e ciclistica del Dr. John. Arrivò, quindi, la 1000 Daytona presentata al Salone di Milano, ma le difficoltà finanziarie della Moto Guzzi costrinsero a rimandarne la commercializzazione al 1992, troppo tardi rispetto al progetto di tre anni prima. La moto si chiamava Daytona 1000 i.e. e nel frattempo fu sviluppata con l’adozione di una semi carenatura, meno estesa, e il sistema di iniezione elettronica al posto dei carburatori, una vera innovazione ai tempi.

Moto Guzzi Daytona 1000 i.e. in pista

LE SENSAZIONI DELLA GUIDA IN PISTA Poco più che ventenne ricordo, durante il test in pista, una moto che non aveva il potenziale per competere ad armi pari con le bicilindriche sportive più quotate come la Ducati 888 e (di lì a poco) la 916. Però ricordo una sana emozione derivata da quei cilindroni, che regalavano vita alla motocicletta. Scendeva in piega un po’ tignosa ma poi stava lì, bella piantata e i cavalli del millone bicilindrico (992 cc) otto valvole ad aste e bilancieri raffreddato ad aria – che erano 94 a 7.800 giri con cambio a 5 marce – li snocciolavi tutti, ma proprio tutti, senza aiuti elettronici come oggi, tuttavia senza alcun timore. Ti guardava male se le chiedevi un destra, sinistra veloce, ma poi perdonava se sbagliavi una marcia grazie alle spalle larghe di una coppia da 98 Nm, che ti tirava fuori in terza marcia dentro a un tornante da fare in prima. Era anche bella da guardare, con il profilo filante e la sella monoposto. Ed era più viva di tante altre bombe a due e quattro cilindri che le davano la paga in pista, ma valevano meno nei confronti di quell’aquila stampata sul serbatoio. Nel 1994 fu affiancata dalla Biposto con sellino per il passeggero, una sorta di “contaminazione”, ma utile per ampliare lo spettro di utenti, nel 1995 la Daytona Racing e nel 1997 la Daytona RS, entrambe con miglioramenti di carattere tecnico per incrementare le prestazioni.

Le fuori quota: Moto Guzzi V8 500 G.P. e V85 TT agli antipodi del marchio

Era impossibile non escludere qualche modello, ma per un verso o per l’altro, alla fine la lista degli esclusi è sempre ricca di nomi importanti. Perché lasciare indietro l’Albatros 250 la vera G.P. dei privati del 1939, o i più recenti e commerciali Stornello e Dingo degli anni ’60 e ‘70? O la Quota e la Stelvio, endurone che hanno lasciato il segno? Ognuna, con una storia da raccontare. Fra queste vale la pena citarne almeno due, che stanno agli antipodi della Casa di Mandello per anagrafica ed estrazione.

Moto Guzzi V8 500 G.P.  (1955) Mai nessuna come lei

Moto Guzzi V8 500 G.P. (1955)

Una moto da corsa del 1955 con un motore 8 cilindri a V di 90°, che era la sublimazione del genio ingegneristico del progettista Giulio Cesare Carcano. Mai nessuno aveva osato tanto e ancora oggi è considerato un capolavoro tecnico. Pensate, sto parlando di un motore che nel 1955 erogava 67 CV (poi divenuti 72), raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio albero a camme in testa per bancata, 2 valvole per cilindro, alimentato da 8 carburatori e con cambio nato a 6 marce poi ridotto a 5, tanta era la coppia erogata. La moto si spingeva fino all'eccezionale velocità massima di 275 km/h. Il tutto supportato da una ciclistica altrettanto raffinata, con forcella a bracci oscillanti con ammortizzatori idraulici e forcellone posteriore con doppio ammortizzatore teleidraulico. I freni erano a tamburo davanti e dietro. Data la complessità meccanica, la messa a punto fu piuttosto lunga e una volta raggiunta la forma perfetta, due anni dopo (nel 1957), la Moto Guzzi si ritirò dalle competizioni. Oggetto di culto.

Moto Guzzi V85 TT (2018) Con lei parte la rinascita

Moto Guzzi V85TT (2018)

Faccio un balzo di oltre 60 anni e atterro ai giorni nostri. Parlo di un modello che ha il compito di tenere alto l’onore della Casa di Mandello e chi ben comincia… Dopo qualche anno vissuto di rendita grazie al buon successo della V7 e della California nelle loro varie declinazioni, si sentiva il bisogno di qualcosa di nuovo. E, secondo me, la globetrotter bicilindrica ha centrato in pieno l’obiettivo. Studiata anch’essa nella galleria del vento per uno stile non fine a sé stesso ma utile anche per l’aerodinamica, la V85 TT è bella da vedere e piacevole da guidare. In realtà ho provato anche lei. Non mi dilungo sul piacere di stringere fra le mani il manubrio di un bel prodotto italiano, che per giunta va bene e ti fa sentire orgoglioso di essere avvolti dalla stessa bandiera. La V85 TT ti fa battere il cuore grazie al… pulsare del suo bicilindrico, inconfondibile e generoso. Sono 80 i CV a disposizione con una curva di coppia che vede il suo picco di 80 Nm a soli 3.400 giri e che non ti tradisce mai. Si viaggia in souplesse, lasciando dietro chilometri di strada senza battere ciglio. Puoi divagare abbandonando l’asfalto per una bella strada bianca, con il motore che borbotta a basso regime per portarti fino a quella panoramica sulla quale avevi messo gli occhi l’inverno scorso. E ti accorgi che ogni tanto gli sguardi ti seguono e ti senti appagato per questi momenti di piccola ma intensa attenzione, senza doppi sensi, senza se e senza ma. Semplicemente un ottimo prodotto su cui puntare per togliersi di dosso un po’ di ruggine.


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