L'ORA DELLA VERITÀ Audi contro Lancia, Subaru contro Mitsubishi e, adesso, Toyota contro Hyundai: sono loro che si sono contese l’ultimo Mondiale Rally proprio in Italia. E adesso, sempre in Italia, si ritrovano faccia a faccia con le massime espressioni dei loro reparti sportivi. Da una parte c’è la GR Yaris: ormai già diventata leggenda, letteralmente progettata per il WRC e pronta a distruggere la concorrenza. Dall’altra parte non c’è la sua rivale del WRC, ovvero la i20 N, ma l’artiglieria pesante di Namyang: la i30 N. Un'auto che 4 anni fa ha rivoluzionato l’ecosistema delle Hot Hatch, e che per il 2021 si rinnova per puntare ancora più in alto. insomma, due auto completamente diverse sotto ogni punto di vista: cambio, trazione, dimensioni... Tranne che per tre elementi comuni: il prezzo di circa 40.000 euro, il travaso dall'esperienza nel Mondiale Rally, e - soprattutto - la loro predisposizione a divertire su strada e andare forte nei track day.
- Toyota GR Yaris
- Hyundai i30 N DCT 2021
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Verdetto finale
Toyota GR Yaris: comè fatta
La GR Yaris è da prima che venisse presentata che ha i riflettori puntati addosso. Ormai è già diventata una istant classic, tant’è che su YouTube è pieno di sfide al limite e prove, come la nostra. Lei è una macchina unica nel suo genere: le sue dimensioni da segmento B nascondono prestazioni da segmento C vitaminizzata. Ed è questo il suo punto forte: 1.280 kg di peso, 261 CV e 360 Nm erogati dal motore da 1,6 litri. Ma non è un motore a caso: è il più potente tre cilindri del mercato e dispone di una trazione integrale meccanica. Insomma, se non è un’auto da rally omologata questa… ve lo ricorderà la targhetta sul tunnel centrale.
La componentistica è di prim’ordine. Per risparmiare 38 kg rispetto alla Yaris di serie ci sono tantissimi elementi in fibra di carbonio e alluminio, come il cofano o il tetto. Niente portiere posteriori, anzi: dimenticatevi l’abitabilità posteriore della Yaris, sacrificata sull’altare dell’aerodinamica. Che poi, in comune con la Yaris, lei ha solo tre cose: i fari, gli specchietti e la parte anteriore del pianale (GA-B). Perché quella posteriore (GA-C) è stata prelevata da CH-R e Corolla, per gestire al meglio la potenza sulle ruote dietro. Ma a questo, ci arriveremo dopo…
L’essenzialità vige sovrana all’interno della GR Yaris, proprio come un’auto da competizione omologata. L’unica concessione al comfort riguarda gli assistenti alla guida: cruise adattivo, mantenitore di corsia e frenata d’emergenza. Oltre al display dell’infotainment con Apple CarPlay/Android Auto e ai comandi dell’aria condizionata, non c’è nulla per distrarvi dal prossimo tornante.
Hyundai i30 N DCT 2021: com'è fatta
Quando è arrivata nel 2017, la i30 N ha seminato il panico tra le hot hatch. Chi se lo aspettava che una Hyundai potesse dare filo da torcere a mostri sacri come Megane RS, Golf GTI e Civic Type R? Dopo 4 anni, la i30 N si aggiorna per diventare un’auto migliore sotto tutti i punti di vista. Fuori diventa più aggressiva e aerodinamica, ma mantiene le stesse dimensioni di prima, a partire dai suoi 4,34 metri di lunghezza. Sotto il cofano, il motore 2.0 turbo 4 cilindri sale a 280 CV e 392 Nm, scaricati a terra dalle ruote anteriori e gestite da un differenziale autobloccante meccanico, a gestione elettronica.
Non sono state migliorate solo le performance, ma anche alcune componenti meccaniche. La i30 N 2021 ha un assetto rivisitato e lo si nota subito davanti: le ruote hanno una campanatura negativa di 1,5°. Nel bagagliaio, invece, giace in bella vista la barra duomi posteriore in prossimità degli schienali posteriori. L'impianto frenante migliora grazie a freni con pinze flottanti e dischi che salgono a 360 mm di diametro, accolti da nuovi cerchi forgiati da 19” di serie, che fanno risparmiare 14 kg. E parlando di peso, la Performance ferma la bilancia a 1.420 kg con il cambio manuale. Ma se volete il nuovo cambio DCT a 8 rapporti, aggiungeteci 36 kg.
Non che sulla precedente i30 N gli interni non fossero di buona qualità, ma su questo modello è stato fatto un bel salto in avanti. A partire dai sedili sportivi, con la N illuminata; sono un tocco di classe in un abitacolo fatto di pelle, Alcantara e plastiche di ottima fattura. E se dentro alla GR Yaris regna l’essenzialità, qui è il festival della tecnologia. Basta vedere la schermata N, con cui regolare ogni valore dell’auto: dal differenziale al sound dello scarico, dalle sospensioni alla risposta dello sterzo.
Toyota GR Yaris: come va su strada
Raccontare le sensazioni alla guida di una GR Yaris è veramente difficile. Quasi come dire alla propria nonna che non mangi la carne. Questo perché è un’auto che punta tutto sulla sostanza, che trasmette emozioni pure senza l’aiuto di effetti speciali. Anche perché accendendo il 3 cilindri, si rimane delusi dal sound ruvido del motore ai bassi regimi e dal rumore fiacco dello scarico. La prima cosa che mi ha colpito sin dai primi metri è il rumore… ma quello dell’abitacolo. I sedili vibrano, le cambiate ti attraversano il braccio, le sospensioni sportive che ti trasmettono ogni avvallamento o buca. Perché sono rigide, molto rigide. In città solo il suo essere Yaris si trova a suo agio (per via delle dimensioni compatte) perché il suo lato GR non vede l’ora di ritrovarsi in una strada tutte curve. Ed è qui che inizia il divertimento!
Il motore è semplicemente pazzesco. Riprende dai 1.500 giri/min e tira con una progressione quasi infinita fino ai 6.000 giri/min. Adesso sì che il sound inizia a farsi sentire! Ogni volta fatico a crederci che sotto al cofano ci siano solamente 3 cilindri. Le cambiate sono secche, precise, e la frizione non è inutilmente dura. Così come non è inutilmente duro lo sterzo, che può sembrare troppo morbido se confrontato con quello della i30 N. Invece, quando si alza il ritmo, è molto comunicativo e preciso. E spingere forte con la GR Yaris è molto, forse troppo facile.
Meccanicamente parlando è un’auto che rasenta la perfezione, è impossibile chiederle di meglio. Con lei si va forte facilmente, ti offre un senso di fiducia e sicurezza incredibili. Vi faccio un esempio: i freni da 356 mm fermano l’auto in un fazzoletto. E poi, a garantire il massimo grip, ci sono pneumatici Michelin Pilot Sport 4S da 225/40 “18 con cerchi Enkei in alluminio forgiato. Poi, ovviamente, a concorrere a quest’elevata aderenza, c’è la fantastica trazione integrale GR Four. La modalità Normal, pensata per l’uso cittadino, ripartisce la potenza al 60:40. Ma è tra le altre due mappe che si aprono due mondi paralleli, in grado di cambiare carattere all’auto.
La Track ripartisce la potenza esattamente a metà, 50:50. Se trovate una strada fatta di tornanti e curve strette, nessuno vi starà dietro. Letteralmente nessuno. Si sente proprio come gli pnuematici posteriori spingano l’auto, mentre quelli anteriori la direzionano verso la traiettoria impostata. Nei cambi di direzione, grazie all’assetto quasi marmoreo e il peso ridotto, i trasferimenti di carico sono minimi. In Sport invece la trazione si ripartisce al 70% dietro e 30% davanti e, personalmente, la trovo più equilibrata nel guidato veloce. Con quella sensazione di piacevole sovrasterzo che rende ogni ingresso curva una goduria.
Insomma, la GR Yaris è un’auto che punta a emozionare e divertire in un modo tutto suo. Ma ci sono due difetti che, su un’auto del genere, rovinano un’esperienza potenzialmente perfetta. Il primo è il piano di seduta che, anche se abbassato al minimo, resta troppo alto. E poi lo specchietto retrovisore, che toglie tanta visuale quando si cerca l’uscita di una curva a destra o, banalmente, si deve uscire da una rotonda. E sapete? Forse sono le piccole imperfezioni come queste a regalarle così tanta personalità.
Hyundai i30 N DCT 2021: come va su strada
C’è una cosa che avevo paura di non ritrovare sulla nuova i30 N: il sound da auto da rally. Diciamo che rispetto a prima, è un po’ ovattato, ma fuori… è decisamente meglio! Dai due terminali giganti, quando la valvola di scarico è aperta, escono tantissimi i scoppiettii e un rombo profondo e cupo. E Il motore, spinge come un dannato. Se il vecchio 2.0 era ricco di coppia e potente, su questo è stata raffinata l’erogazione della coppia ai bassi regimi, e la potenza agli alti. Sta di fatto che se volete tirare fuori la grinta dal 4 cilindri, dovete tenerlo sopra i 2.800 giri/min.
La più grande novità, però, è il cambio DCT a 8 rapporti. Tranquilli, il manuale a 6 marce è sempre disponibile, e tra l’altro ha pure una funzione rev matching migliore di quello i-MT della Toyota. Ma tornando a questo DCT, devo dire che bastano un paio di cambiate prima di accorgermi che, effettivamente, il pedale della frizione non lo rimpiango così tanto... Certo, a livello di coinvolgimento di guida si perde un po’ di magia, ma un doppia frizione così preciso, veloce nelle cambiate e rapido anche in scalata, è veramente una goduria!
Se la GR Yaris è un trionfo della guida dura e pura, qui l’elettronica gioca tantissimi ruoli importanti. Ci sono tre mappature “standard” (Eco, Normal e Sport), ma ogni volta che salgo su una Hyundai N è impossibile non schiacciare il tasto viola sulla destra. Modalità N, anzi, la Custom è decisamente meglio: con un colpo di dito sul touchscreen posso cambiare l’assetto, la risposta del motore, del volante, del differenziale, il sound, il controllo di stabilità, la soglia del launch control… sembra di giocare a Gran Turismo! La Custom è senza dubbio la mappa ideale per adattarla alle strade italiane: imposto tutti i valori al massimo, ma tengo l’ESC in sport e le sospensioni sul setting più morbido per… sopravvivere alle buche. Ma se l’asfalto è perfetto, l’assetto marmoreo della modalità N aumenta ancora di più l’esperienza rallystica di questa i30 N. Insomma, un’ottima trazione anteriore non vi farà rimpiangere la trazione integrale. Attenzione perché, nonostante le sospensioni tengano a bada i quasi 1.500kg dell’auto, nei cambi di direzione o nelle frenate più impegnative la sua stazza si fa sentire. E a proposito di frenata: si sente che i dischi più grandi offrono un maggior mordente!
Sia chiaro che nelle strade tortuose e con poco grip, la trazione integrale non si batte. Ma l’avantreno preciso e granitico della i30 N, con il differenziale che ti porta dentro alla curva per lanciarti fuori a una velocità siderale, mi fa riflettere su quante altre hot hatch siano in grado di fare tutto ciò. Anzi, molto di più… perchè la i30 N potete usarla anche tutti i giorni. Per andare al lavoro, portare 4 persone o caricare i bagagli: di spazio ce n’è a sufficienza. Nonostante i cerchi da 19'' con spalla da 35, l’assetto morbido della mappa Eco filtra molto bene anche le sconnessioni più accentuate. E il cambio DCT diventerà il vostro migliore amico nel traffico. I consumi? Non esagerati, ma assolutamente in linea con la GR Yaris: tra città, autostrada ed extraurbano hanno registrato entrambe gli 11 km/l.
Toyota GR Yaris: come va in pista
Lei nasce dalle auto che affrontano neve e sterrato, ma la GR Yaris in pista si trova decisamente a casa. Telaisticamente parlando, è talmente stabile e facile che ti fa sentire su un'auto molto più grande dei suoi ''miseri'' 4 metri di lunghezza. Nonostante in sport la trazione sia al 70% dietro, la coda rimane lì al suo posto. Tradotto: niente sovrasterzi di potenza. Ma solo grandi traversi se sfruttate l'aiutino del freno a mano. E il cambio manuale rende ancora più appagante la guida in pista. Ma alla doppietta elettronica i-MT, però, è preferibile il punta-tacco classico perchè il sistema è un po' troppo lento. Avrà anche solo 261 CV, ma la GR Yaris al Tazio Nuvolari - nelle mani del pilota Tommy Maino - ha fatto meglio di macchine da oltre 300 cv. Il suo best lap è di 1'34''54. Un ottimo tempo, sia chiaro, ma con un treno fresco di Michelin Pilot Sport 4S il nostro Tommy avrebbe potuto abbassare di circa 2 decimi al chilometro. Ossia, tra i 6 e gli 8 decimi al giro.
Hyundai i30 N DCT 2021: come va in pista
Nonostante il cambio automatico e la potenza in più della rivale, la nuova i30 N non è riuscita a battere la GR Yaris. Con un tempo di 1'35''31, però, ha dato oltre un secondo alla precedente versione con cambio manuale. Niente male! La i30 N Performance si conferma tra le migliori trazioni anteriori con cui divertirsi in pista: freni, motore e gomme Pzero dedicate sono in grado di reggere alla grande una giornata in pista a fine luglio.
Certo, alcune rivali come Civic Type R o Mini JCW GP hanno girato più veloci, ma sono anche più potenti... sta di fatto che l'avantreno è granitico, la frenata decisa e il posteriore molto stabile. Ecco, forse un po' troppo: se solo fosse più libero, la i30 N potrebbe esprimersi al meglio.
Il prezzo di Hyundai i30 N DCT e Toyota GR Yaris
La nuova Hyundai i30 N Performance si è migliorata e, per questo, il prezzo è salito a quota 40.850 euro. Per averla con il cambio DCT ci vogliono 2.300 euro in più. Anche per la Toyota GR Yaris il prezzo cresce: ora il cartellino è di 40.950 euro. Questo anche se, rispetto a quando è stata presentata, nulla è cambiato.
Verdetto: qual è la migliore?
Le abbiamo analizzate, provate e confrontate. Ma ora, è tempo di verdetti. La Toyota GR Yaris si conferma l’auto che tutti acclamano. Ha un potenziale davvero elevato, ma talmente elevato che ti rendi conto che il limite non è più la macchina, ma sei tu che la guidi. In strada, o in pista, il divertimento è assicurato. Cosa opposta invece per la Hyundai i30 N Performance, che è facile e non offre limiti così elevati come la rivale, ed è forse questo il bello. La Hyundai è un’auto a misura d’uomo in tutto e per tutto, anche per lo spazio a bordo, la fruibilità e il comfort nell’uso quotidiano.
Quale scegliere? Ovviamente dipende da cosa state cercando. Se volete un’auto senza compromessi, la risposta è una sola: Toyota. Se invece non volete un semplice compromesso, ma il miglior compromesso di questo segmento, allora la i30 N DCT Performance fa decisamente al caso vostro. Insomma, nel WRC Hyundai e Toyota si sono aggiudicati un mondiale ciascuno, quello piloti e quello costruttori. E anche da questa sfida, in strada e in pista, se ne escono con un pareggio che sa di vittoria per entrambe le fazioni. Dunque, volete il massimo quando si parla di auto compatte o hot hatch, sapete quale scegliere…
Toyota GR Yaris: scheda tecnica
- Motore 1,6 litri, tre cilindri, turbo
- Potenza 261 CV e 360 Nm
- Trazione Integrale permanente
- Peso 1.280 kg
- Prestazioni 0-100 km/h in 5,2 secondi, vel. max. 230 km/h
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Prezzo 40.950 euro
Hyundai i30 N DCT 2021: scheda tecnica
- Motore 2.0, 4 cilindri, turbo
- Potenza 280 CV e 392 Nm
- Coppia 360 Nm
- Peso 1.456 kg
- Prestazioni 0-100 km/h in 5,4 secondi, vel. max. 250 km/h
- Prezzo da 40.850 euro
