Auto elettriche o a idrogeno? Volkswagen contro Toyota
Editoriale

Meglio le elettriche o l'idrogeno? Scontro tra VW e Toyota


Avatar di Emanuele Colombo , il 23/05/21

4 mesi fa - Auto a idrogeno: Volkswagen contro Toyota, Hyundai, BMW e Stellantis

Herbert Diess, CEO del gruppo Volkswagen, ha twittato contro le auto a idrogeno. Su cui puntano Toyota, Hyundai, BMW e Stellantis

IL POMO DELLA DISCORDIA Volkswagen contro tutti: ''È stato dimostrato che l'auto a idrogeno NON è la soluzione per il clima. Nei trasporti, l'elettrificazione ha prevalso. I falsi dibattiti sono una perdita di tempo. Per favore ascoltate ciò che dice la scienza!'', ha scritto Herbert Diess, amministratore delegato del gruppo VW, in un post su Twitter. Facendo ciò, Diess ha taggato i candidati successori di Angela Merkel e il ministro tedesco dei trasporti e delle infrastrutture digitali Andreas Scheuer. Il tutto mentre Toyota, Hyundai, BMW e il gruppo PSA continuano a investire sulla tecnologia del prezioso gas.

Herbert Diess, Elon Musk e la Volkswagen ID.3 Herbert Diess, Elon Musk e la Volkswagen ID.3

LO STUDIO A supporto delle parole di Diess c'è uno studio del Potsdam Institute for Climate Impact Research. Secondo questo studio, lo sviluppo di auto a idrogeno sarebbe dannoso per il clima, almeno per il momento: i combustibili a base di idrogeno sarebbero inefficienti, costosi e la disponibilità delle materie prime necessarie sarebbe inaffidabile. Lo studio si chiude con la raccomandazione di porre i veicoli elettrici a batteria al centro di una strategia di mobilità verde e Romain Sacchi, membro del gruppo di studio, ha spiegato in un'intervista raccolta da The Guardian che, se prodotti con le attuali miscele elettriche europee, i combustibili a base di idrogeno aumenterebbero le emissioni di gas serra, anziché diminuirle: rispetto all'utilizzo diretto dei combustibili fossili. Che botta! Sarà vero?

Papa Francesco riceve la sua nuova papamobile basata sulla Toyota Mirai a idrogeno Papa Francesco riceve la sua nuova papamobile basata sulla Toyota Mirai a idrogeno

IL METODO SCIENTIFICO È un dato di fatto che si può dimostrare quasi qualunque cosa, attraverso un processo analitico rigoroso, ma partendo da presupposti e dati scelti in maniera, per così dire, opportuna. È il rischio che il meccanismo della peer-review, ossia della revisione incrociata da parte di vari esperti, dovrebbe fugare. Ma che pur essendo alla base del metodo scientifico non sempre ci riesce. Anche perché, quando si affrontano temi nuovi, si procede per tentativi ed errori, e il progresso scaturisce dal contraddittorio. E naturalmente c'è chi se ne approfitta, spingendo questa o quell'altra tesi essendo parte in commedia e spiacevolmente, ma comprensibilmente, portando l'acqua al proprio mulino. Risultato: da un la to una gran confusione che non fa bene alla credibilità della scienza; dall'altro la divisione del pubblico in accese tifoserie, che preferiscono vedere il bianco e il nero, piuttosto che le ''50 sfumature di grigio'' in mezzo.

VEDI ANCHE



Elon Musk, Aiko Toyota: due marchi, due filosofie agli antipodi Elon Musk, Aiko Toyota: due marchi, due filosofie agli antipodi

FACCIAMO UN PASSO INDIETRO A ben guardare, nessun cambiamento è mai a costo zero e le trasformazioni necessarie per passare da un sistema a un altro hanno un costo: tanto economico quanto ambientale. Per questo, sia l'idrogeno sia l'elettrico puro, nell'immediato non fanno bene all'ambiente. Contro le auto elettriche e i danni che procurerebbero all'ambiente ha ben argomentato Akio Toyoda, presidente e CEO della Toyota. Sta di fatto che le auto elettriche sono decisamente più avanti, come diffusione e maturità del prodotto, rispetto a quelle a idrogeno. E se puntare sulle nuove tecnologie va considerato un investimento per il futuro, lasciando per il momento in secondo piano l'impatto a breve termine della transizione, potrebbe suggerire che il punto di pareggio tra spesa e guadagno in termini ambientali possa essere più vicino per le auto elettriche che per quelle a idrogeno. Del resto, questa seconda tecnologia si basa su un punto di partenza difficile da ignorare: l'idrogeno, proprio come la corrente, non esiste in natura nella sua forma impiegabile per autotrazione. Ma l'idrogeno ''green'' lo ottengo per idrolisi, quindi impiegando dalla corrente elettrica, con una trasforamzione in più che riduce l'efficienza di tutto il processo

BMW i Hydrogen Next: un dettaglio della powerunit a idrogeno BMW i Hydrogen Next: un dettaglio della powerunit a idrogeno

LA SFIDA DEI SERBATOI Poi entra in gioco la sfida tra i serbatoi. Né le batterie per l'energia elettrica né le bombole per lo stoccaggio dell'idrogeno a bordo dei veicoli sono perfette. Le prime perdono efficienza e capacità nel corso degli anni, e una parte dell'energia non trascurabile viene sprecata durante il processo di ricarica. Le seconde, più semplicemente, perdono perché la molecola di idrogeno è talmente piccola che è difficile contenerla. E a lungo andare si criccano e vanno sostituite. Per il momento, per ovviare al problema, le fanno molto spesse, Ma si effettuano ricerche su rivestimenti interni in polimero, nel tentativo di creare bombole sottili che non si svuotino da sole, con il passare del tempo, anche se chiuse. Per dovere di cronaca, ricordo che se anche il serbatoio di benzina tradizionale non perde né si restringe con gli anni, è la benzina stessa a deteriorarsi, con il tempo (anche se ci vogliono anni perché diventi inutilizzabile).

Sistema a fuel cell Bosch per il trasporto pesante Sistema a fuel cell Bosch per il trasporto pesante

GUARDIAMO AVANTI Nella scienza, nella tecnologia e nell'ingegneria – va ricordato – i limiti sono fatti per essere superati. Alla fine se procedere o meno è solo una scelta dettata dal rapporto costi/benefici in prospettiva futura. E allo stato attuale, sembra che non siamo ancora arrivati a un punto in cui si possano prendere decisioni draconiane cancellando dalla storia l'una o l'altra alternativa. Tanto più che non esiste solo l'automobile, ma anche il trasporto pesante e, se diamo retta a Bosch, per questa seconda applicazione l'idrogeno offrirebbe vantaggi importanti rispetto alle batterie. La ricerca, insomma, non si ferma. E se nel campo dei BEV la “next big thing” potrebbe essere l'introduzione delle batterie allo stato solido per ridurre i tempi di ricarica, Hyundai ha dichiarato che lavorerà per espandere l'infrastruttura dell'idrogeno negli Stati Uniti; BMW prevede di svelare un SUV a fuel-cell nel 2022, mentre Peugeot, Citroen e Opel sono intenzionate a lanciare entro fine anno furgoni ibridi a idrogeno capaci di percorrere 400 km con un rifornimento di tre minuti.

Uno stack, ossia la Fuel Cell per un'auto elettrica a idrogeno (FCEV) Uno stack, ossia la Fuel Cell per un'auto elettrica a idrogeno (FCEV)

CORSI E RICORSI Di fatto, le linee guida della Commissione Europea, che nel 2014 prevedeva una diversificazione delle forme di alimentazione in base al tipo di impiego, si sta realizzando. Con qualche piccola deviazione di percorso. Secondo la roadmap tracciata a suo tempo con una visione al 2050, l'elettrico era destinato ad auto compatte per il commuting quotidiano, mentre l'idrogeno si sarebbe dovuto diffondere per auto di maggiori dimensioni e per gli spostamenti a lungo raggio. Per ora, la tecnologia elettrica sembra voler giocare su tutti i tavoli, in attesa che l'idrogeno esca dall'ambiente protetto delle flotte (un limite imposto da problemi logistici, vista la mancanza di una rete di distribuzione). Ma da qui al 2050 c'è ancora tanta strada da fare. E dopotutto, solo pochi anni fa, sembrava che il diesel avesse la forza per monopolizzare tanto il mondo dell'auto quanto il trasporto pesante. E guardate che fine sta facendo...


Pubblicato da Emanuele Colombo, 23/05/2021

Vedi anche
Logo MotorBox