ALLEANZA O FUSIONE? FCA e Renault vicine una fusione alla pari che darebbe vita a un gruppo da 33 miliardi di euro: dopo le indiscrezioni del Financial Times, FCA ha ufficializzato la proposta. Il successo dell'operazione darebbe vita al terzo più grande OEM (Original Equipment Manufacturer) al mondo, con 8,7 milioni di veicoli venduti all'anno, e la potenza di fuoco necessaria per cogliere su scala globale le opportunità di business offerte da connettività, elettrificazione e guida autonoma. La notizia l'avevamo anticipata qui e anche se manca ancora la firma a suggellare l'accordo c'è chi, alla luce della ricerca stessa di questa partnership o di un'ulteriore fusione, tira le fila di una strategia che parte da lontano.

A CHE GIOCO GIOCHAMO? Sotto la gestione Marchionne (e ora con Manley?) abbiamo visto il listino Lancia ridotto a un solo modello, l'ipotesi di un ridimensionamento della gamma Fiat e grandi proclami per Alfa Romeo e Maserati, a cui corrispondono lungaggini nella messa in opera dei progetti. Ancora: investimenti con il contagocce in tema di elettrificazione e accordi con Tesla per far rientrare le auto elettriche americane nel conteggio delle emissioni del gruppo torinese, allo scopo di tagliare le tasse.

GRANDI GRUPPI COME START-UP Che cosa c'è dietro? “Osservare la gestione FCA dell’era Marchionne è estremamente interessante per i nostri imprenditori di start-up o PMI, che sono il mio attuale campo di interesse principale", dice Andrea Arrigo Panato, dell'omonimo studio di commercialisti, già docente presso la SAF Scuola di Alta Formazione e autore per Econopoly de ilSole24ore: "Oggi chi fa impresa si trova molto spesso a dover ripensare il proprio business model e soprattutto a ridefinire sia la propria arena competitiva sia la dimensione minima necessaria”.

SCOPO MATRIMONIO La logica del gruppo FCA, che oggi accorpa a vario titolo Jeep, Chrysler, Dodge e Mopar oltre a Fiat, Lancia, Maserati, Alfa Romeo e Ferrari, non sarebbe tanto quella di essere appetibile per gli acquirenti delle proprie auto, quanto di esserlo per altri grossi gruppi. “Tutta la strategia di FCA è finalizzata a valorizzare i propri asset in ottica M&A. Seguendo questa strategia in maniera rigorosa risulta evidente quanto sia importante investire nelle aree maggiormente appetibili dai potenziali partner (Jeep, USA, ecc) e tralasciare quegli investimenti che rischierebbero di duplicare risorse in caso di partnership o fusione. Che senso avrebbe investire, comunque tardivamente, nell’elettrico oggi quando questa tecnologia potrà essere acquisita tramite un’alleanza? Significherebbe bruciare valore. Nessuno sarebbe disposto a pagare gli investimenti effettuati da FCA per acquisire una tecnologia già in suo possesso. Provocando un po’ si potrebbe dire che in un settore soggetto a cambiamenti radicali vince la logica da startup tutta tesa all’M&A. Così è da leggersi anche l’ossessione per l’azzeramento del debito.”, dice Panato.

IL FINE DI MARCHIONNE La strategia è rischiosa, perché senza prodotti si perde appetibilità nel medio periodo, ma se l'operazione va in porto si è nelle condizioni di alzare l'asticella: «I produttori automobilistici sprecano 2 miliardi di euro a settimana duplicando gli investimenti che potrebbero condividere», diceva Marchionne. “Paradossalmente, il problema di Marchionne era di essere troppo bravo”, continua Panato. “Pensiamo al tentativo fallito di fusione con General Motors: visto l'esito dell'operazione conclusa con Chrysler, c'era per GM un forte rischio di perdita di leadership, tanto per il board quanto per Mary Barra”.

UN MONDO CHE CAMBIA Se è corretta l'interpretazione del Dott. Panato, che per luglio prepara la pubblicazione del suo libro RESTARTUP, le scelte imprenditoriali non più rimandabili, "siamo alla vigilia di un grande trionfo per gli azionisti e di un’altrettanto grande potenziale cambiamento per l'automobile così come la conosciamo. Domani società come FCA non si troveranno più solo a competere nel settore auto, ma in un più ampio settore della mobilità fatto da una parte di marchi premium e dall’altra di auto con guida autonoma, car sharing, ecc. Le prime probabilmente verranno ancora acquistate, le seconde solo noleggiate all’occasione, diventando probabilmente un luogo in cui lavorare, come oggi lo è il treno. Il rischio è che si vada sempre di più verso l'omologazione tecnica dei modelli di auto o meglio che l’auto (fatti salvi i livelli premium e lusso) diventi semplice hardware a basso valore aggiunto e che la sfida si sposti sul software. Non è un caso l’interesse di Google per il settore.”

RISCHIO OMOLOGAZIONE Le infruttuose operazioni di rebranding che hanno visto applicare lo scudetto Lancia su una Chrysler sono probabilmente solo una controindicazione di una fase di passaggio nell’evoluzione del settore. Certamente possono rappresentare anche una strategia di successo, se guardiamo a quello che succede all'interno del gruppo Volkswagen, ma c'è da chiedersi se, dopo, avranno ancora la possibilità di nascere capolavori come l'Alfa Romeo Giulia, che ha saputo proporsi con soluzioni tecniche personali per un'identità fortemente propria e un piacere di guida tuttora insuperato nel suo segmento. Va detto che un gruppo forte ha anche più risorse per sviluppare nuovi prodotti. Se fosse proprio questo ciò che serve per avere Giulia e Stelvio con dotazioni all'altezza delle tedesche? Sembra proprio che stiamo per scoprirlo.


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