Roberto Tagliabue
Pubblicato il 27/03/20

IL DRIVENBOX DELL'EX

Aver lavorato per MotorBox è un po’ come aver fatto il militare: si costruiscono amicizie che vanno oltre il tempo di militanza, e nasce quello spirito d’appartenenza che rimane anche quando le strade hanno preso direzioni differenti. Le mie strade, invece, sono sempre state caratterizzate dalla sfrenata passione per i motori, le automobili, il motorsport e in particolare i rally. Precisazione superflua, se si legge il mio DrivenBox.

FIRST CAR

Lancia Fulvia HF (1971)

Con i primi stipendi finalmente mi compero una Lancia Fulvia 1,6 HF, vettura del 1971 acquistata nel 1986 quando era una youngtimer ''ante litteram''. Ho preso la patente nel 1981 sulla Fulvia GT del 1968 di papà, le ultime vere Lancia sono nel mio cuore sin dall’infanzia. La mia Fulvietta è una seconda serie Lusso color Bronzo Longchamp, meno nobile e di valore rispetto alle “fanalone” prima serie, ma è pur sempre una 1600 da 115 cavalli, con un’erogazione e un rombo esaltanti, secondi solo alla grandissima agilità sulla neve e non solo. Aprire il cofano è emozionante quasi quanto aprire il gas: il compatto 4 cilindri a V stretto inclinato sulla destra di 45° è estremamente compatto. La testata è larga quanto i due grossi carburatori doppiocorpo Solex 42DDHF che l’alimentano. Con lei inizio a correre nelle gare di regolarità, imparando a guidare e a gestire l’adrenalina e le emozioni delle corse. La Fulvia non è per nulla facile da guidare “forte”: è come una Porsche al contrario, col motore a sbalzo oltre le ruote anteriori e con una marcata tendenza al sottosterzo che si controlla col gas e “il sinistro” delicatamente sul freno. La mia Fulvia HF, come il primo amore, non si scorda mai.

DALLA REGOLARITÀ AI RALLY VERI

Ma quando le corse ti prendono non è possibile resistere, e così, con il fedele amico di sempre, acquistiamo un’Alfa Romeo Giulia Super 1,6. Con lei, classe 1965, possiamo staccarci dalla regolarità e correre il Campionato Italiano Rally per auto storiche. Per la preparazione ci affidiamo al grande Vacchini, il primo “auturisaa dell’Alfa” , la prima officina autorizzata Alfa Romeo di Milano. Le cure di Erardo e Saverio portano il bialbero 1570 cc dai 98 cavalli di serie a circa 140 cv, ma il vero salto di qualità lo fanno il cambio, con il ravvicinato “Nanni Galli”, e la sostituzione del differenziale, con un cortissimo 7/41 con autoboloccante al 55% al posto del 9/41 di serie. Impariamo bene a guidarla e presto arrivano i primi buoni piazzamenti nella Classe fino a 1600. Contro le più potenti e leggere GTA non c’è storia, ma spesso battiamo la Flavia HF di Fioravanti, sì proprio lui, Leonardo, a cui si deve il disegno della Ferrari 512 BB, giusto per citare quella che a me piace di più tra le molte Ferrari uscite dalla sua matita. La nostra elegante Giulia blu Posillipo si guida che è un piacere: una posteriore vera e sincera, che impariamo a far spazzolare con grande soddisfazione del pubblico con un sano pendolo prima di entrare nelle curve più strette. Non solo la Giulia resterà, come la Fulvia, per sempre nel mio cuore: forse non a caso, hanno entrambe un nome di donna. Ma la Giulia resterà per sempre anche la mia Funniest Car.

UN GIORNO INDIMENTICABILE

25 giungo 2005: non capita tutti i giorni di avere il privilegio di essere accolti nel suo atelier da Horacio Pagani in persona. L’abile collega Giovanni è riuscito a fissare un appuntamento/intervista a una delle persone più carismatiche che abbia mai conosciuto. Dopo averci fatto raccontare la sua storia e visitato con lui la fabbrica, compresi i due autoclave per la produzione delle parti con carbonio, finalmente usciamo a fotografare la sua creatura del momento: la Pagani Zonda. Inizialmente facciamo alcuni cameracar mentre lui guida la sua belva, poi è il turno di Giovanni e infine in mio. Ricordo ancora come fosse ieri il gesto istintivo con cui ho pulito, con l’asciugamano che ho sempre nella borsa della fotocamera, le scarpe prima di entrare in vettura. Il pavimento ha la stessa pelle trapuntata dei sedili e mi sembra un delitto pestarla con scarpe non perfettamente pulite. Horacio sorride e mi ringrazia per la gentile accortezza. Il potentissimo 12 cilindri AMG non viene messo in secondo piano ma esaltato dalla raffinatezza di ogni dettaglio degli interni, essenziali per contenere al massimo il peso, ma belli da morire. La griglia ricavata dal pieno forma, con la leva del cambio, una vera opera d’arte che fonde con insuperabile eleganza la funzionalità alla bellezza. La strada è aperta al traffico e la vettura ha un valore tale per cui il timore supera l’incoscienza, ma l’accelerazione e la tenuta di strada sono superiori a qualsiasi auto che abbia mai guidato: La Pagani Zonda è la mia Best Car.

PICCOLA FUORI, GRANDE DENTRO

Daihatsu Sirion

Sembra uno spot un po’ scontato, ma la Daihatsu Sirion della fine del 2006 è l’auto di famiglia che ho ancora orgogliosamente in garage. La piccola Sirion è una giapponese autentica, prodotta nel paese del Sol Levante con una qualità veramente encomiabile. Le quattro portiere si aprono a 90° e salire diventa un gioco da ragazzi anche per la mamma che ha spento ben più di ottanta candeline. Nel dicembre 2006 scegliamo con mia moglie la più potente ''milletre'' 64 kW (più di 87 cavalli) equipaggiata con lo stesso motore di origine Toyota della più famosa, grande e pesante Terios, rispetto alla quale risulta più agile, veloce e parca nei consumi. A oltre quindici anni di distanza, con quasi 100.000 chilometri, per lo più percorsi da mia moglie, è perfetta tanto per andare a fare la spesa, quanto per imbarcarsi sul primo traghetto per la Sardegna: con i suo 3.630 mm paga meno l’imbarco e si parcheggia dovunque.

UNA GRUPPO N PER TUTTI I GIORNI

Autobianchi A112 Abarth (1989)

Per lavoro mi trasferisco a Sestriere, ma spesso devo tornare a Milano. Non voglio però caricare troppi chilometri sulla Fulvia HF, per cui decido di acquistare una vettura per tutti i giorni. Peccato che la vena sia costantemente chiusa, per cui… compero una Autobianchi A112 Abarth Gruppo N da un preparatore di Torino. Equipaggiata con roll-bar, sedili, cinture e estintori da gara, la piccola 112 ha un bellissimo assetto leggermente più morbido dietro, che consente di chiudere le curve e uscire più veloci. È una vettura “pronta corse” sulla quale monto solo delle gomme stradali, riservandomi la mescola più tenera per partecipare a qualche rally sprint dove la mia elegante “12” Blu Lancia si difende nella sua Classe per gli ultimi anni di omologazione. Al colle la conoscono tutti, non tanto e non solo per qualche adesivo di troppo, quanto per lo scarico molto libero. Ma più delle gare sprint, troppo brevi per i miei gusti, la vera soddisfazione è salire a Sestriere dalla val Chisone in piena notte, con la strada deserta e i miei quattro abbaglianti aggiuntivi, avvitati su una più che artigianale grata rubata a qualche cancellata, che mi spianano la vista regalandomi sicuri allunghi tra un tornante e l’altro. In pochi anni percorro con lei oltre 50 mila chilometri, quasi tutti a tavoletta confidando nella ventola aggiuntiva, quasi sempre accesa. Incredibilmente, pur essendo una vettura da corsa, è la mia Driven The Most.

(Ringrazio l’equipaggio Scalabrin-Paganoni, vincitori dell’edizione 2019 del Trofeo A112 Abarth, per avermi concesso di usare una foto della loro vettura che, diversa solo nella livrea, è una 5° serie com’era la mia)

50 ANNI ENTRAMBI

Siamo nell’era MotorBox, nel giugno 2013, quando mi viene proposto di partecipare al grande raduno itinerante che porta 350 Lamborghini da Milano a Sant’Agata Bolognese passando per la Capitale. Lamborghini festeggia così i suoi cinquant’anni ma anche io sono classe 1963 e, quindi, festeggio i miei 50 nel migliore dei modi. Ho la fortuna di fare le prima due tappe guidando una Lamborghini Gallardo Spyder. Chi vuole può leggersi i resoconti delle due tappe scritti allora: prima e seconda. Con quel pizzico di follia che ci contraddistingue, teniamo la vettura aperta per buona parte del percorso. Non è certo per il fascino del vento nei capelli, ma soprattutto per gustare ogni nota del canto del poderoso V10 da 570 cavalli. Una sinfonia che diventa urlo tutto le volte che passiamo dentro a una galleria. Il cambio non è fulmineo, sottolinea il collega Gianluca più malato di corse di me, ma il motore ha il fascino del V10 aspirato che nessun motore sovralimentato, anche col doppio della potenza, potrà mai trasmettere. Un’erogazione pronta e piena e un canto esaltante che fa salire l’adrenalina ogni volta che si spinge un po’ col destro. Quell’urlo incredibile nelle gallerie fa della Lamborghini Gallardo Spyder la mia Loudest Car.

LA MACCHINA DEL PRETE

DAF 33 Variomatic (1974)

Alla fine degli anni Settanta, il parroco sotto casa ha una vettura veramente strana: una DAF 33 Variomatic. Le DAF di allora montano un compatto motore boxer raffreddato ad aria, 850 cc per 34 cv mal contati, montato in posizione anteriore longitudinale. Senza cambio ma con due variatori che collegano l’uscita del differenziale a due pulegge che attraverso due cinghie agiscono su due rulli, ciascuno connesso a una delle due ruote posteriori. Le prestazioni sono disarmanti, non tanto e non solo per l’accelerazione pressoché inesistente, soprattutto se rapportata al frastuono del povero bicilindrico costretto a regimi impossibili, ma anche per la scarsa tenuta di strada e l’inquietante frenata. I quattro tamburi senza servofreno non fanno pressoché nulla per diversi istanti mentre affondo sempre di più sul pedale del freno, fino a quando, finalmente, le ganasce fanno presa e, di colpo, sembra di aver centrato un muro. Per fortuna che gli amici che la sanno lunga sostengono che i tamburi sono più modulabili: un vero incubo. Guidarla una sola volta mi è bastato: senza ombra di dubbio, la DAF 33 Variomatic è la mia Worst Car.

QUANDO MENO TE L'ASPETTI

Squilla il mio interno in ufficio, dall’altro capo del telefono Lele Pinto mi invita a salire da lui al Losetta. Lavoro a Sestriere ed è da poco stata inaugurata la pista ghiaccio del Lago Losetta affidata alla gestione del funambolico pilota e collaudatore degli anni Sessanta e Settanta Lele Pinto. Tra i muri di neve e le solite vetture della pista che ben conosco, spicca una fiammante livrea Martini. Lele si avvicina e mi spiega: “È appena tornata dalla Svezia, stiamo facendo dei test con le gomme”. Davanti a me una Lancia Delta S4 ufficiale, al volante c’è Michele Rayneri. Faccio due giri seduto a destra senza neppure rendermi conto di dove sono, scendo e dopo qualche istante Lele m’invita a mettermi al volante. Mi sembra di salire su un carrarmato perché sotto il sedile c’è il serbatoio. Il cambio ZF ha la prima in basso come la mia Fulvia HF: mi sento quasi a casa. Quando la ingrano, la vettura ondeggia come se non avessi premuto fino in fondo la frizione, in realtà è normale, il cambio è a denti dritti. La Wasgate è regolata al minimo, meno cavalli si scaricano sul ghiaccio e meglio è. La spinta del volumetrico è impressionante: prima, seconda e il fischio della valvola è più forte delle botte che m’incollano al sedile. Due giri sono bastati per paralizzarmi il sorriso per i mesi successivi. Lele mi fa scendere e si raccomanda di non raccontarlo a nessuno. Direi che oggi il reato è passato in prescrizione e quella serata rimane tra le più indimenticabili della mia vita, e la Lancia Delta S4 Martini certamente la vettura per me più sorprendente.

QUANDO ARRIVERÀ

Lo scorso 22 gennaio ricevo un comunicato stampa da Suzuki che mi lascia tra il dispiaciuto e lo sconcertato. Suzuki Italia annuncia che il Jimny è già sold out: l’intero contingente 2020 destinato al mercato italiano è già tutto venduto. Per comprarlo dovrò aspettare l’anno prossimo. Appassionato da sempre di 4x4 autentiche, ho avuto in passato una Suzuki Sidekick station wagon, la versione del Vitara per il mercato americano. Oggi vorrei portare a casa il nuovo Jimny, che è rimasto uno dei pochi 4x4 veri con marce ridotte e ponti rigidi. Oltre alle indiscusse e proverbiali doti fuoristradistiche, il nuovo Suzuki Jimny conserva quella compattezza che lo rende inarrestabile anche nelle condizioni più anguste: il perfetto fuoristrada per chi ama la montagna. Con il nuovo disegno del portellone e del baule a schienali abbattuti, il Jimny diventa una perfetta due posti. Il Suzuki Jimny sarà la mia prossima auto, anche se dovrò aspettare il 2021.

PORSCHE MUSEUM

Porsche 917K (1970)

Nel giugno del 2010 la Henkel presenta nuovi collanti per i parabrezza in una cornice molto particolare: l’officina del Porsche Museum a Stoccarda. Faccio parte del fortunato manipolo di giornalisti che ha il privilegio non tanto e non solo di visitare il Museo Porsche, ma di poter entrare nell’officina. In quel momento i meccanici, per lo più in pensione, stanno ultimando la messa a punto di Porsche 917K prima di portarla a fare un giretto in città. Tutte le vetture del museo sono funzionanti e vengono regolarmente fatte circolare. Sentire il rombo sordo del 12 cilindri boxer non ha prezzo. Sono riuscito a farle qualche scatto, tra una dimostrazione di un collante e l’altro, si tratta dell’esemplare che ha vinto la 24 Ore di Le Mans nel 1970. Da bambino avevo il modellino e sognavo di guidarla. Ora come allora vorrei proprio aver guidato quella Porsche 917K n°23 ma, almeno posso dire di averla vista da molto, molto vicino.


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