Porsche Boxster S

 

QUESTIONE DI S

C’è la Boxster e la Boxster S, la prima è la Porsche d’ingresso, quella sotto le nove cifre, quella sotto i tre litri di cilindrata, la seconda è la versione più cattiva: la nostra, quella con la quale abbiamo vissuto una settimana, gomito a gomito, guidandola, guardandola, pensandola o parlandone. Sempre. E grazie alla quale abbiamo finalmente colto appieno il legame che si instaura tra il porschista e la Porsche: niente di clinico per carità, semplicemente di cronico.

MAH Porsche o Ferrari

, va bene, il solito dualismo tipo Maradona o Platini, capelli biondi o mori, destinato peraltro a rimanere insoluto: non è né il posto né il momento per arrovellarsi in proposito, solo un consiglio spassionato e banale: entrambe. Avremo modo di trattare della febbre rossa, non ora. Rimaniamo sulla sponda esterofila. Boxster S: fascino, guidabilità, prestazioni, carisma. E una capotte che se abbassata eleva all’ennesima potenza il tutto.

NOSTALGIA CANAGLIA

Partiamo dalla fine: restituirla a Porsche Italia: un colpo al cuore. Immediato affezionarsi, alla chiave di avviamento sulla sinistra, alle cinture di sicurezza gialle, all’acceleratore incernierato in basso, alle tre corone della strumentazione con cornici cromate, alla luce di cortesia soffusa – e gialla – che ti accompagna dopo il tramonto, indicandoti la consolle, con discrezione. Ti abitui alla firma sul baule e al doppio terminale di scarico, ultima immagine prima di chiudere il box, alla seduta rasente l’asfalto, ai pochi portaoggetti che consigliano gingilli minimi una volta a bordo, ti abitui anche al lunotto in plastica che stride con il resto, ma alla fine pazienza.

DETTAGLI CHE CONTANO

Che dire dei cerchi maggiorati, delle pinze rosse dei freni belle in vista con l’autografo di Mister Ferdinand, delle prese d’aria laterali e di quella anteriore centrale, del codolino che spunta appena sulla coda, della simmetricità tra vista frontale e posteriore. Del disegno dei gruppi ottici, un marchio di fabbrica quelli davanti, una macchia di colore quelli dietro; della linea del profilo laterale, dei due sedili due, della bellezza degli sportelli aperti con il vetro giù, del finestrino che si abbassa in modo impercettibile tirata la maniglia, per tornare al suo posta a portiera chiusa. 104 milioni, nuda e cruda, sì, mica noccioline, ma anni durante i quali rendersi conto di averli ben spesi.

RIASSUMENDO

Un paio di dati. Il motore è il classico sei cilindri boxer da ventiquattro valvole: 3.179 cc di cilindrata per 252 cavalli di potenza massima (185 kW) a 6.250 giri al minuto (con una coppia di 305 Nm a 4500 giri), che fanno slittare le ruote motrici posteriori fino a raggiungere i cento orari in 5,9 secondi e portano i 1.260 chilogrammi complessivi a una velocità massima che supera i 260 all’ora. 

COME VA

E’ un attimo, il tempo di scivolare dentro (con qualche difficoltà, un po’ come per ritirarsi fuori) e di sistemare sedile, specchi retrovisori e profondità del volante a tre razze. Quadro acceso e giù il tettuccio, non prima di aver sganciato il blocco manuale sopra il parabrezza; un altro giro di chiave ed eccoci porschisti. La frizione fa sentire di dover tenere a bada un tot di potenza, mentre la leva del cambio meccanico a sei rapporti scatta in prima in modo fluido e preciso. Dietro, il boxer inizia a ruggire e passare alle marce superiori dà una sensazione quasi motociclistica, vista l’accelerazione immediata appena si rilascia il pedale del piede sinistro.

"S" DI SCIALLO

Ora, le cose sono due, proprio perché è una Porsche. Punto uno: fare la passerella per le vie del centro, con l’aria condizionata che stempera l’afa cittadina, un buon cd a volume moderato, la fidanzata – o chi per essa – che compiaciuta si sistema il cappellino davanti allo specchio dell’aletta parasole e l’occhio che, da dietro la lente scura, cattura gli immancabili sguardi dei passanti di turno. Consigliabile una sesta marcia che sotto i 2000 giri non fatica minimamente, forte di un’elasticità motore da inchini, trasformandosi anzi in una sorta di "Drive" automatico, che reagisce senza soggezione alla minima pressione del gas.

"S" DI SPORT

Scena due. Misto di campagna con buona visibilità complessiva e poche pattuglie: presenza della fidanzata – o chi per essa – non necessaria, cd degli U2 superfluo, aria condizionata quanto basta, mani salde sul volante. E, fondamentale, controllo della trazione rigorosamente disinserito (basterà un click sulla consolle centrale). Il sottosterzo che accompagna la Boxster con ausili elettronici "on", è un lontano ricordo e cede il passo alla reazione opposta, fatta di sovrasterzi di potenza facilmente gestibili e scodate con il sottofondo del miagolare degli pneumatici. Divertimento puro.

VOGLIA DI PISTA

Le cambiate sono veloci e impeccabili negli innesti, lo sterzo diretto consente di governare la macchina con lievi tocchi, costringendo all’incrocio delle braccia – peraltro da evitare – solo in caso di curve particolarmente strette, mentre l’impianto frenante si dimostra subito all’altezza della situazione, sia nei progressivi rallentamenti sia nel bloccaggio estremo (graduale ed efficace grazie all’immancabile Abs).

"S" DI SECONDA MACCHINA

Tra le due anime (riassunte nel doppio tachimetro, analogico e digitale), c’è l’auto di tutti i giorni, quella che ci porta in ufficio, che ci dà un tono all’aperitivo, anche se poi scendi e sei in calzoncini e t-shirt (e qualcuno invece giura che il bello stia proprio lì), che ti giri a guardarla quando la parcheggi, che ti dà la buona giornata alzata la serranda di prima mattina. Quella che può tranquillamente evitare l’acquisto di un "tender" per gli spostamenti quotidiani insomma, e non esagera nemmeno tanto con i consumi, considerando di non avere in mano una Smart, ma conferma i 10,7 litri di verde ogni cento chilometri di misto, come la Casa dichiara. Tenuto conto che se invece al rombo del motore a sette mila giri proprio non si riesce a rinunciare, gli appuntamenti al distributore si fanno più frequenti. Si sa. Qui Porsche, arrivederci.

Ronny Mengo
27 agosto 2001

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