Prova

Hummer H3


Avatar Redazionale , il 01/08/05

16 anni fa - Cambiano le dimensioni, non la sostanza.

Si riducono le dimensioni ma la sostanza resta la stessa. Con una taglia più europea e prezzi più bassi, l'H3 mantiene intatti il carisma delle sorelle maggiori e la tradizionale vocazione al fuoristrada estremo. Senza imporre rinunce nell'uso stradale.

CACCIA ALLE STREGHE L'avventura europea della Hummer H3 parte con un lancio in pompa magna in quel di Parigi. Una scelta a prima vista curiosa, quella dei vertici del marchio americano, dato che amministrazione comunale della ville lumiére ha messo in scena negli ultimi tempi una sorta di caccia alle streghe nei confronti delle Suv. Le fuoristrada sono state accusate di ogni male sulle rive della Senna, dall'inquinamento ai problemi di parcheggio. Al sindaco mancava soltanto di individuare le Suv tra le cause delle doppie punte ai capelli e della peste suina per completare il quadro.

KALUMET DELLA PACE

Almeno sulla carta, dunque, una presentazione del genere avrebbe potuto avere un po' il sapore del raduno di eretici organizzato in Piazza San Pietro. Invece, niente di tutto questo. Lontana dai riflettori delle passerelle e finalmente calata nella realtà della strada, la H3 prova a fumare il kalumet della pace con i detrattori della categoria. Questa Hummer mette infatti per buona parte al bando gli eccessi delle sue sorelle maggiori, pur guardandosi bene dal rinnegare la sua discendenza.

TAGLIA M/L

La normalizzazione della H3 passa innanzi tutto attraverso ingombri più vicini agli standard europei. Per lei la Casa dichiara una taglia M, che per il Vecchio Continente vale una L e, prendendole le misure come sarti, si trovano ampie conferme. La lunghezza ammonta a 474 cm compresa la ruota di scorta montata a sbalzo sul portellone. Il che significa né più meno quanto la Nissan Pathfinder o, per essere forse più chiari, due cm in più rispetto a una Fiat Ulysse. Larghezza e altezza restano invece importanti, pari nell'ordine a 190 e 189 cm.

GENE DOMINANTE

Misure, queste ultime, che non a caso confermano l'impressione di cubicità offerta dalla vista posteriore. I lineamenti restano tutto sommato quelli di famiglia, con la vetratura bassa e piatta a fare da gene dominante e a dare ancora una volta un'aria da furgoncino blindato, pronto per un servizio portavalori. A rendere forte il legame stilistico con la H2 contribuiscono anche l'immancabile mascherina cromata a sette feritoie e i faretti tondi. Rispetto alla H2, la H3 si distingue però per i passaruota più sporgenti e che movimentano maggiormente il disegno delle fiancate.

EFFETTI SPECIALI

Neanche ce ne fosse bisogno, numerosi sono i particolari che catturano l'attenzione, disseminati ad arte lungo la carrozzeria per valorizzarne ogni lato. Si va dai paraurti alti e massicci, alle maniglie che non sfigurerebbero su un frigorifero di modernariato, passando per gli specchi retrovisori oversize, per finire con i ganci di traino degni di un carro merci. L'H3, insomma, sprizza personalità da tutti i pori uscendo nettamente dal branco per svolgere il tema della Suv in modo diverso. E questo, comunque, è già molto.

YANKEE STYLE

L'abitacolo ha invece un aspetto più sobrio e tradizionale. La plancia ha un andamento lineare, con la consolle centrale poco pronunciata e il tunnel centrale che fa a sua volta di tutto per passare inosservato. Per certi versi è meglio così. Le finiture seguono i canoni della scuola yankee e badano alla solidità, regalando emozioni più alla vista che non al tatto. Gli elementi in plastica abbondano, tanto sulla plancia quanto sui pannelli portiera e confermano l'estrazione fuoristradistica dell'Hummer. Un'indole che viene palesata anche dal telaio a longheroni, dal ponte rigido posteriore a balestre e dal sistema di trazione integrale permanente con differenziale posteriore bloccabile e riduttore.

ASPETTANDO IL DIESEL

La gamma destinata all'Italia si compone di due versioni, mosse da un'unica motorizzazione a benzina a cinque cilindri da 3,5 litri, dotata di 220 cv a 5.600 giri e di una coppia massima di 305 Nm a 2.800 giri. Di diesel, almeno per ora, nemmeno a parlarne: qualcosa arriverà più avanti ma non prima del 2007. Il costo della H3 base, denominata semplicemente SUV, è infatti fissato a quota 45.890 euro, giusto per essere precisi.

DUE SOLI CUSCINI

Già l'allestimento standard è di tutto rispetto. Ne fanno parte tra le altre cose il climatizzatore bizona, il cruise control, i vetri posteriori oscurati, i fendinebbia, i cerchi in lega da 16", il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (265/75), il controllo elettronico della trazione, le pedane laterali nere e l'impianto stereo con sintolettore CD. Qualcosina in più si poteva invece fare sul fronte degli airbag, visto che di serie ce ne sono soltanto due e ovviamente si tratta di quelli frontali. Come attenuante c'è però il fatto che l'altezza e la stazza della H3 costituiscono un'ottima difesa naturale dagli attacchi delle altre vetture.

TIRATA A LUCIDO

Punta di diamante della gamma è invece la Platinum, offerta a 52.970 euro. A motivare un così grande differenza di prezzo ci sono soprattutto gli interni e il volante rivestiti in pelle, i sedili a comando elettrico e riscaldabili, la copertura per il vano bagagli, uno stereo Monsoon di maggior qualità con caricatore CD e un pacchetto di componenti cromati che comprende le barre longitudinali e trasversali sul tetto, le maniglie, le calotte degli specchietti, lo sportello del carburante e le pedane laterali.

AUTOMATICA A RICHIESTA

Cosa curiosa, specie alla luce del passaporto a stelle e strisce, tanto la H3 SUV quanto la Platinum sono dotate all'origine di cambio manuale a cinque marce. Quello automatico si può comunque ottenere a richiesta con entrambe le versioni, anche se per averlo occorre stanziare ulteriori 2.350 euro. Il tetto apribile si può invece ordinare solo sulla Platinum e costa 1.500 euro. Nella lista degli accessori svettano, è il caso di dirlo, le luminarie da tetto: le luci di segnalazione hanno un prezzo di 950 euro, mentre i fari offroad ne costano 800.

COMODA PER TUTTI Sulla H3 si sale a bordo, nel vero senso della parola, visto che l'abitacolo è, come il resto della carrozzeria, molto alto da terra. Una volta compiuta l'ascesa ci si ritrova su un sedile compatto e discretamente profilato. Nonostante il carnosissimo volante si regoli solo in altezza e lo schienale si blocchi soltanto su posizioni predefinite, trovare la posizione giusta è un'impresa piuttosto agevole.

PICCOLI NEI

Alla fine, l'unico fastidio (tutto sommato sopportabilissimo) è la lieve interferenza del pedale del freno di stazionamento con il polpaccio sinistro. Anche nella zona posteriore dell'abitacolo lo spazio non manca. Chi siede sul divano ha buone possibilità di stendere le gambe e solo chi è destinato al posto centrale può lamentarsi per l'imbottitura dura e per la profilatura infelice della porzione di sedile a sua disposizione. Se possibile, è consigliabile dunque viaggiare in quattro e non pensarci più.

NEL BUNKER

Muovendo i primi passi è naturale provare un po' di soggezione. Come detto, le misure non sono mastodontiche ma ci si mette la visibilità ridotta a complicare un po' le cose. Tutte le superfici vetrate sono basse e i montati sono abbastanza spessi. Alla fine ci si sente sicuri come in un bunker ma bisognosi di qualcuno che faccia da vedetta in manovra. In effetti poi bastano pochi minuti per capire che la carrozzeria finisce proprio là dove sembra che finisca e, complice un diametro di volta quasi da citycar, ci si sposta con sorprendente disinvoltura anche se ci si deve muovere in una cristalleria.

DURA SE SERVE

Una volta guadagnata velocità, l'H3 si lascia condurre senza affanno su ogni genere di percorso. Le sospensioni sono tarate per resistere in condizioni estreme ai colpi più duri e si dimostrano un po' rigide sulle piccole rughe dell'asfalto. Basta però vedere con quale facilità viene digerito il cratere di un tombino o i rallentatori che sembrano ostacoli dei 3000 siepi per comprendere che la scelta fatta dagli ingegneri a stelle e strisce ha tutto il suo perché.

AMA LA PULIZIA

Una simile taratura, tra l'altro, limita bene il rollio in curva anche se la massa è da peso massimo. Il baricentro alto e le gomme tassellate non permettono però di adottare una vera e propria condotta sportiva e rendono le reazioni ampie e lente. Tuttavia, se si opta per una guida precisa e pulita e si anticipano un po' gli ingressi in curva, ci si può comunque divertire e tenere un passo dignitosissimo nel misto.

FA LE FUSA

Le maniere gentili sono anche quelle che pagano di più nei rapporti con la meccanica. Il cambio automatico (l'unico disponibile in occasione della prova) non è un fulmine di guerra e se si strapazza l'acceleratore costringe in motore a girare un po' troppo in alto, a svantaggio della fluidità di marcia e del comfort. Meglio allora accarezzare il pedale destro e far fare le fusa al cinque cilindri, sfruttando la sua coppia generosa ai regimi più bassi, senza andare alla ricerca di doti di allungo che un po' difettano.

A MEZZA VOCE

Le prestazioni sono per ora dichiarate a mezza voce. Per la velocità massima si parla di circa 180 km/h, mentre il passaggio 0-100 km/h dovrebbe richiedere meno di 10 secondi. Sono valori che a priva vista paiono verosimili. Il modo migliore per gustare la Hummer resta però quello all'americana, con una guida rispettosa del codice e che consente di gustare il buon comfort acustico, turbato in velocità solo da lievi fruscii aerodinamici. Anche guidando così, conviene comunque scegliersi un benzinaio simpatico, visto che il destino è quello di vederlo spesso. Stando ai dati per gli Usa, la Hummer percorre infatti 6,8 chilometri con un litro in città e tra gli 8,1 e gli 8,5 chilometri in autostrada, a seconda del tipo di cambio, automatico o manuale.

INARRESTABILE

Quando si mettono le ruote sulla terra la H3 cambia pelle trasformandosi in un'avventuriera provetta. E' sufficiente non infilarsi in passaggi troppo stretti per poterla definire praticamente inarrestabile. Gli angoli caratteristici sono un biglietto da visita che dice già molto: attacco, dosso e uscita ammontano rispettivamente a 38, 24 e 36°. A questo si deve però aggiungere un'altezza minima da terra di 231 mm e, cosa altrettanto importante, un'escursione delle sospensioni incredibilmente ampia. Salite, discese, twist, guadi, pietraie, sabbia e chi più ne ha più ne metta sono il pane quotidiano della H3, cui nel fuoristrada si possono rimproverare solo passaggi un po' bruschi da un rapporto all'altro con il riduttore inserito. Il che è tutto dire.
Pubblicato da Paolo Sardi, 01/08/2005
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