In un mondo dove si punta all’elettrico, Hyundai riesce ad avere la botte piena e la moglie ubriaca. E la chiave di volta è la Kona, la terza Hyundai più venduta in Italia. Lei è disponibile in tutte le salse: da quella più ecologica, la Electric, a quella più piccante, la N, che è anche l’ultima arrivata nella famiglia delle Hyundai ad alte prestazioni. Dopo l’attesissima i20 N e la rinnovata i30 N, la Kona N presenta un vero e proprio punto di rottura. Anzi, un punto di domanda anticipato da quattro parole ben specifiche: ma che senso ha?
Per rispondere ai miei quesiti, sono partito da Milano in direzione Volterra, dove Hyundai si è giocata il titolo italiano rally all’ultima tappa. In mia compagnia, una Kona N in un iconico Performance Blue che – probabilmente – non rende giustizia alle proporzioni importanti del B-Suv sudcoreano. Chi lo definisce “tamarro” su un’auto del genere, probabilmente non si è accorto dei dettagli rossi nella parte bassa dell’auto, della presa d’aria sotto al cofano, del doppio scarico posteriore oppure dello spoiler piuttosto imponente. Lo ammetto: la Kona non è mai stata tra le mie auto preferite, stilisticamente parlando. Tuttavia, la Kona N guadagna quell’aggressività in più che la rende decisamente più interessante agli occhi del tamarro che è in me. Anche perché la sua bellezza non sta nelle forme, ma in quello che è in grado di offrire il suo 2.0 da 280 CV.
CITTÀ
Partiamo da questo presupposto: la Kona N presenta lo stesso performante powertrain della i30 N. Ciononostante, in città la Kona N si trova a suo agio, a partire dalla posizione di guida leggermente rialzata – tipica dei Suv compatti – e dell’ampia visibilità dell’area circostante. In modalità Eco o Normal lo sterzo è morbido e la risposta dell’acceleratore è tutt’altro che affilata. Quello che apprezzo è il comfort di marcia generale: ottime le sospensioni che, in modalità soft, sono piuttosto morbide, ma quella spalla da 40 degli pneumatici Pirelli sui cerchi forgiati Fuchs da 19” fa davvero tanto in termini di assorbimento delle asperità.
In quanto a comfort, anche i sedili a regolazione elettronica sono ben profilati: il binomio pelle/Alcantara e le cuciture a contrasto azzurre donano quel sobrio look sportivo agli interni. Bellissimo il volante sportivo, con i praticissimi tasti azzurri per cambiare modalità di guida in tutta praticità. Il pulsante NGR rosso, invece, è comodo per avere il massimo delle performance per 20 secondi: ideale per i sorpassi o per quell’improvvisa voglia di performance. I consumi, se non si esagera con il piede, si aggirano sugli 8 km al litro. Farli scendere, tuttavia, è un attimo…
AUTOSTRADA
Per raggiungere Volterra mi separano diversi chilometri – e diverse ore – di autostrada tra Lombardia, Emilia-Romagna e Toscana. Fortunatamente il pacchetto di aiuti alla guida è di livello 2: cruise adattivo, mantenitore di corsia attivo e segnalatore degli angoli ciechi. A 130 km/h si viaggia attorno ai 2.000 giri/min, ma se si rallenta a 120 km/h si registrano consumi di circa 14 km/l che, per un’auto di questo tipo, non è affatto male. A farmi compagnia, oltre all'ovattato sound dello scarico, è l’impianto stereo di ottimo livello. Una manna dal cielo l'head up display, che esce dal cruscotto in modo scenografico, e mi permette di tenere sempre gli occhi sulla strada.
Buona anche l’ergonomia della posizione di guida, con il bracciolo centrale e quello sulla portiera alla posizione ideale per rilassare spalle e braccia durante i viaggi più lunghi. Ottimo anche il comfort posteriore, con ampio spazio per le gambe anche per chi è alto 180 cm come me, ma anche per la testa. Peccato per il bagagliaio dalle misure tutt’altro che generose: 360 litri in configurazione standard, con il doppio fondo ampio e non sfruttabile.
TRA LE CURVE
Esco dall’autostrada, percorro giusto la strada più veloce – e meno tortuosa – per assistere alle ultime tappe del rally in cui Hyundai si giocava l’Italiano Rally. Crugnola ha fatto il possibile per limitare Andreucci, ma il danno più grosso lo ha fatto Scandola con un ritiro pesantissimo che ha compromesso la vittoria finale… Ma dopo aver vissuto le emozioni che solo il rally su terra sa offrire, sono ripartito in direzione Milano. Stavolta, avevo a disposizione un’intera giornata nelle strade toscane. A mia disposizione, le B-Road più belle d’Italia con un B-Suv che, fino ad ora, ha mostrato soltanto una faccia della medaglia. L’altra, è pronta a sfoggiarla in modalità N. Tutti i valori al massimo trasformano la Kona in una “maxi hot hatch” rigidissima.
Partendo dall’esperienza con la i30 N, mi aspettavo un comportamento molto simile e, devo dire, che per un buon 75% ho ritrovato quello stesso feeling. Il motore spinge come un dannato, le sospensioni sono marmoree e la frenata è decisamente di livello e instancabile. Il cambio doppia frizione a 8 rapporti, poi, sembra leggerti nel pensiero quando è in automatico ma è anche precisa in modalità manuale. Le differenze sono leggere, ma presenti in diverse aree. Partiamo dallo sterzo, che è morbido in Eco e decisamente comunicativo e preciso in N, ma nelle accelerazioni più impegnative avverto un evidente torque steering. Me ne accorgo nei sorpassi, in cui la manovra sinistra-destra-sinistra a gas aperto devo gestirla più attentamente che con la sorella i30 N. Avverto poi il baricentro leggermente più alto, ma solo a ritmo particolarmente elevato. Non è un difetto, perchè comunque l'auto resta stabile e prevedibile nel comportamento.
Invariato il comportamento del differenziale, che nel misto medio/stretto permette di chiudere le curve con una facilità disarmante. In questo contesto, le differenze con la i30 N non ci sarebbero se non per la seduta di guida più alta. Ma se affrontato curvoni veloci in appoggio, avverto un'altra grande differenza: a parità di velocità di percorrenza, la Kona più performante non offre la stessa stabilità dell'analoga i30. I motivi sono vari: il baricentro più alto, il passo leggermente più corto del B-Suv, (2.600 mm anzichè 2.650 mm), una massa più elevata (circa 50 kg in più) e gli pneumatici Pirelli con spalla più alta (40 anzichè da 35).
FUORISTRADA
Ma laddove la i30 N si ferma, la Kona N va avanti. Sulle strade sterrate non pensate di raggiungere velocità rallystiche, ma la spalla leggermente più alta, una maggiore luce a terra, sospensioni abbastanza morbide e una serie di modalità di guida pensate per i terreni sdrucciolevoli (neve, fango, sabbia) vi permetteranno di affrontarle con più disinvoltura. Ovviamente dimenticatevi le acrobazie di Scandola o Neuville, vista l'assenza di trazione integrale. Il freno a mano tradizionale, però, vi permetterà qualche piacevole scodata controllata.
DIFETTI
A trovare il pelo nell'uovo, la Kona N presenta un difetto comune alle altre Kona provate: il bagagliaio, decisamente piccolo e poco sfruttabile. Anche vero, però, che le case asiatiche da sempre cercano di offrire più spazio per gli occupanti che per i bagagli. Un secondo difetto che è il sound, ma che si è rivelato anche un pregio. Lo scarico offre un rumore più ovattato della i30 N, dimenticatevi le ''cannonate'' dallo scarico della hot hatch: su questo Suv, potete fare solamente qualche ''petardino'' e basta. Ma questo suo comportamento più civile e morigerato porta a consumi leggermente migliori rispetto a quelli registrati sulla i30 N. Ma non fraintendetemi, perchè la Kona N consuma comunque tanto...
CONCLUSIONI, PREZZO E BOLLO
Dopo aver attraversato 4 regioni e percorso tutte le strade immaginabili, sono arrivato a una conclusione. Se volete una i30 N da usare tutti i giorni, la Kona N è la scelta più razionale. Per quanto la N per questa Hyundai potrebbe significare ''Non è razionale, non lo puoi spiegare''. Con la sportività che perdete dalla i30 N, guadagnerete - con gli interessi - in comfort di guida: in modalità Eco si comporta come una Kona normalissima. Il prezzo, poi, è praticamente alla parti della i30 N: 42.500 euro, con pochi optional disponibili (è già quasi tutto di serie) si sta sotto ai 45.000 euro. Un prezzo interessante se si guarda alle potenziali rivali tedesche: T-Roc R, SQ2 e X2 M35i. Avranno anche la trazione integrale, ma anche prezzi di almeno 10.000 euro più elevati a parità di allestimento. Peccato che, tra bollo e superbollo, nelle regioni italiane più onerose (dove 1 kW si paga 3,87 euro) si paghi annualmente 797,22 euro più 440 euro di superbollo, per un totale di 1.237 euro.
