Autore:
La Redazione

FACCIAMO CHIAREZZA Esistono ad oggi tre macro categorie: auto Mild Hybrid, Full Hybrid e Plug-in Hybrid, qui rappresentate rispettivamente dalla Suzuki Swift, dalla Toyota C-HR e dalla Mitsubishi Outlander PHEV. Ogni tipologia di ibrido ha caratteristiche proprie: in termini di tecnologie, prestazioni, guida, prezzo d'acquisto e costi. E noi, per spiegarveli, abbiamo realizzato una serie di video. 

ESPERIENZA DI GUIDA  Guidare un'auto ibrida significa guidare un'auto più tecnologica. E questo, forse, potrebbe spaventare qualcuno. Tranquilli: la tecnologia green è nascosta e lavora da sola. Però, se si sceglie un'auto ibrida, tanto vale sfruttarne le caratteristiche. Capire come funziona e adattare il proprio stile di guida per consumare meno e valorizzare al massimo il suo potenziale. Ci sono regole generali, valide per tutte le ibride. Ma guidare una mild hybrid, una full o una plug-in richiede anche accorgimenti specifici. Prendendo i due estremi, si può oscillare tra una guida sostanzialmente tradizionale come quella della Swift a una guida più specializzata al volante della Outlander PHEV. Una precisazione importante: i consumi che indicheremo tra poco sono misurati nel mondo reale, tramite il computer di bordo, e possono dare indicazioni generiche per il tipo di auto. Non sono però adatti per un confronto tra i tre modelli del servizio, in quanto troppo diversi per massa e tipologia.

MILD

  • Se non avete nessuna intenzione di cambiare il vostro stile di guida, è il mild l'ibrido che fa per voi. Non dà pensieri, né quando si va in officina né quando si è al volante: praticamente non si sente. Eppure c'è e, nel suo piccolo, dà un contributo nel ridurre consumi ed emissioni, anche se è bene ricordare che di strada in solo elettrico non ne fa.
  • Il lavoro del mild hybrid si può monitorare in un apposito quadrante della strumentazione, che riporta i flussi di energia: da lì si capisce quando il piccolo motore elettrico sta contribuendo alla spinta oppure no. Sempre da lì è possibile curare lo stato di carica della batteria che lo alimenta.
  • Come in tutte le ibride, è fondamentale il recupero dell'energia cinetica in rilascio e in frenata. Quindi è meglio guidare con l'occhio lungo, nel tentativo veleggiare il più possibile con il piede che sfiora appena l'acceleratore per tenere la velocità col minimo del gas, di rallentare senza usare i freni e usare il piede leggero nelle ripartenze al semaforo. Con la Swift Hybrid S siamo arrivati a 4,3 l/km. Non male.
  • Con il mild hybrid, poi, ci si può godere un buon cambio manuale, secco e ben guidato come quello della Swift che segna una netta differenza con gli automatici delle rivali. Sulla Swift Hybrid S l'ibrido fa coppia con un brillante 3 cilindri turbobenzina da 112 CV per un peso totale dell'auto di appena 950 chili, a tutto vantaggio delle prestazioni e del piacere di guida.

FULL

  • Nelle ibride full il contributo dell'elettrico si fa sentire molto di più: sui consumi e sulla guida. Ma non all'orecchio. Se le batterie hanno accumulato energia a sufficienza, negli stop&go si riparte senza far rumore, con la sola spinta della corrente: a tutto vantaggio della silenziosità e del comfort.
  • Vale sempre la regola di non affondare il piede destro quando scatta il verde: più si è dolci sull'acceleratore, più si sfrutta il motore elettrico e meno si consuma, evitando di chiamare in causa il termico. L'ideale è raggiungere quanto prima una velocità adeguata e poi sostenere l'andatura con piede felpato. Veleggiando, in città la batteria si ricarica spesso consentendoci, alla lunga, di percorrere diversi chilometri senza sprecare una goccia di carburante.
  • Premendo il tasto EV mode si può chiedere alla Toyota C-HR di viaggiare in elettrico. Se c'è abbastanza carica, lei vi accontenta: per un massimo di 2 km consecutivi e una velocità non oltre i 50 orari. Invece a velocità costante, in salita o nei sorpassi, motore termico e motore elettrico lavorano sempre insieme.
  • I 122 CV dell'ibrido C-HR non incollano certo al sedile, ma garantiscono una marcia fluida e, complice il cambio e-CVT, una guida rilassante. Anche se non manca un piccolo effetto di trascinamento tipico di questa trasmissione. Il pedale del freno è invece molto modulabile per gli standard di una ibrida, che deve ricaricare le batterie anche attraverso la frenata.
  • Sull'ibida full bisogna imparare anche a frenare e avere l'occhio lungo: sfiorate il freno per aumentare la ricarica appena capite di dovervi fermare più avanti e aumentate poi l'intensità della frenata. Frenare tanto solo negli ultimi metri non è il modo migliore per ricaricare le batterie. 
  • La batteria della C-HR dà l'impressione di essere piuttosto lesta nel ricaricarsi, il che è un bene per i consumi. Guardando la strumentazione, che comunica diversi dati sulla guida ibrida, il computer di bordo dice 5,5 l/100 km alla voce consumi.

PLUG-IN

  • Le auto plug-in possono essere utilizzate come delle auto elettriche. Il pacco-batterie più potente e la possibilità di ricaricarlo anche da una presa domestica o da una colonnina pubblica, oltre che in marcia, consentono a chi fa poche decine di chilometri al giorno di spostarsi solo in elettrico. L'autonomia dichiarata è mediamente di circa 50 km, ma spesso nell'uso reale si riduce.
  • A differenza dell'auto elettrica, però, l'ibrida plug-in è più indipendente: se si scaricano le batterie, attinge dal serbatoio e procede affidandosi al motore endotermico. Perciò, da un lato ci godiamo l'effetto-zen che regala la spinta dell'elettrico e dall'altro non siamo stressati dall'ansia di rimanere a piedi. Sulla maggior parte delle ibride plug-in è presente la funzione Save, che consente di risparmiare l’energia elettrica, per esempio quando si viaggia in autostrada, per tenerla in serbo per situazioni in cui è più efficace viaggiare in elettrico, come in città o su strade in salita.
  • Esaurita la carica, un'auto ibrida plug-in continua a funzionare come un'ibrida Full: si affida al motore a combustione quando è necessario e, in marcia, recupera energia in decelerazione per rimettere in gioco l'elettrico il prima possibile. Quando i due motori lavorano insieme, poi, il surplus di coppia e potenza fornito dall'elettrico è anche divertente. Di contro, si guida un'auto mediamente più pesante a causa delle batterie più grandi.
  • La Mitsubishi Outlander PHEV è un caso particolare: continua a veleggiare elettrica anche oltre l'autonomia delle batterie (54 km dichiarati) perché il motore termico, un 2 litri da 121 cavalli, utilizza la sua potenza per ricaricare le batterie e non per spingere direttamente sulle ruote. A patto che non si superino i 120 km/h o si richieda troppa potenza: casi in cui prende il comando il motore termico.
  • E queste leve al volante? Non servono a cambiare marcia, bensì a gestire il recupero dell'energia grazie all'intensità della frenata rigenerativa: più dolce, se volete una guida più confortevole, o più intensa – magari sulle discese di montagna – per riempire prima le batterie. L'Outlander PHEV è comunque un'auto sempre confortevole e rilassante, con cui in media abbiamo consumato XX l/100 km.

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