Prova
Citroën C1

Citroën C1

Anche la seconda delle tre gemelle nippo-francesi, la Citroën C1, si toglie il velo e mostra come è fatta. Rispetto alla Toyota Aygo la versione double chevron mette maggiore enfasi sulla simpatia, oltre che sul prezzo, probabilmente il più basso delle tre (all'appello manca ancora la peugeottina).
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Autore:
Gilberto Milano

COM'E' Grandi differenze con l'unica già nota, la Toyota Aygo, non ce ne sono: va bene che tecnici e designer oggi fanno miracoli, ma progettare tre auto completamente diverse da una piattaforma comune, con porte anteriori e parabrezza identici e interni fotocopia forse è un po' troppo per dei comuni mortali. Qualcosa di diverso comunque c'è in questa Citroën C1. E quel poco è sufficiente a dare quel pizzico di personalità propria, a renderla per lo meno distinguibile dalla Aygo anche a chi non riesce mai a concludere un "aguzzate la vista" sulla Settimana Enigmistica. La Citroën C1 è diversa e si nota.

A FIL DI FARO Il viso è caratterizzato da una bocca enorme sormontata da due occhioni tondeggiati, posizionati molto in alto, e un cofano molto bombato, sul quale sono incastonati due enormi chevron cromati. Roba che anche un miope molto miope riuscirebbe a riconoscere da lontano, anche senza occhiali. Di lato sono i passaruota marcati, ispirati a quelli della C2, a caratterizzare l'appartenenza alla griffe Citroën , mentre è sorprendente vedere come il profilo delle portiere posteriori della cinque porte (c'è anche a tre porte) termini a filo di faro, come se non ci fosse più coda. A guardarla di lato ci si aspetta che aprendo la portiera resti solo il vuoto provocato dall'assenza del montante posteriore. Non è così, ma l'effetto ottico è impressionante. Il tappo della benzina è addirittura più esterno, quasi a ridosso del paraurti.

VELE SPIEGATE

 Lla C1 manifesta la sua diversità dalla Aygo anche nella coda, con un lunotto che fa da portellone (o viceversa) e che si estende verso il basso fino a scalfire il bordo superiore del paraurti, in un tripudio di trasparenza e di luminosità ben riuscito. Anche qui in un primo momento l'effetto ottico fa pensare a un classico lunotto che si apre separatamente dal portellone; in realtà è l'uno e l'altro. A impreziosire maggiormente la coda sono però i due gruppi ottici posteriori, una felice soluzione stilistica a triangolo (o a forma di vela, come dicono in Citroën ) che richiama quelli della C3.

COSTI RIDOTTI

Intelligente la soluzione dei paraurti in plastica nera, studiata per rendere la C1 facile ed economica da mantenere. Una volta segnati dai micro tamponamenti cittadini si possono infatti sostituire con grande semplicità a costi decisamente ridotti. Voce quest'ultima che starà particolarmente a cuore ai clienti di queste auto.

SATELLITE

All'interno le differenze con la Aygo riguardano solo i rivestimenti dei sedili (bicolore in tessuto o velluto per la C1), in quanto la plancia centrale con i comandi del climatizzatore e della radio e i sedili anteriori e posteriori, sono comuni a tutti e tre i modelli. Unica differenza concessa, il volante, che sulla C1 è a tre razze molto stilizzate, mentre è identico il quadro strumenti dotato di contachilometri e di computer di bordo per le informazioni sul livello del carburante, i chilometri percorsi e la marcia inserita nel caso di presenza del cambio automatico. Più in alto a sinistra c'è il contagiri (optional) che si rivelerà utile durante la guida.

LA SPARTIZIONE

L'abitacolo è tutto essenzialità e funzionalità come solo i francesi sanno fare, visto che lo sviluppo dell'abitacolo di tutte e tre le vetture è stata opera del gruppo PSA (Peugeot-Citroën ) a cui è toccata anche la gestione degli acquisti e la fornitura del motore diesel 1.4 HDi (a Toyota è andato invece lo sviluppo e l'industrializzazione del progetto più la fornitura del motore a benzina e della trasmissione). Dodici vani sparsi un po' ovunque consentono di sistemare piccoli oggetti e bevande lasciando ordinato l'abitacolo. Obbligatoriamente ridotto il vano bagagli: 139 litri sulla 5p; 130 litri sulla 3p, con la possibilità di estendersi a 751 litri con i sedili posteriori ribaltati (712 litri sulla 3p).

MIRACOLI

Poter trasportare quattro adulti su una vettura lunga solo 3,43 metri (larga 1,63 e alta 1,47 metri) ha del miracoloso. Quanto ad abitabilità interna poi la C1 regge il confronto con le altre Citroën compatte in listino. La lunghezza abitabile della C1 (162cm) è identica a quella della C2 e della C3: quasi da non crederci. Il trucco è nel passo della C1 (2,34 metri) che spiega così gli sbalzi ridotti dei due assali, sistemati quasi all'estremità della carrozzeria.

MILLE A BENZINA

Due i motori in comune con le altre: un tre cilindri benzina 12 valvole made by Daihatsu, di 1.0 litri di cilindrata e 68 cv a 6.000 giri di potenza massima, con una coppia non molto alta (93 Nm a 3600 giri) e prestazioni adeguate (157 km/h e 13,7 secondi nel 0-100 km/h). Un gioiellino della tecnica, comunque, leggero (il più leggero della categoria con i suoi 67 kg) e dotato di fasatura variabile VVT per un massimo rendimento a tutti i regimi. Ma soprattutto economico (nel misto si percorrono più di 20 km/l), tanto da complicare non poco la scelta con il diesel, ed ecologico, con emissioni di CO2 ridottissime.

MILLEEQUATTRO DIESEL

L'alternativa è il quattro cilindri diesel 1.4 HDi francese, con 55cv di potenza massima a 4.000 giri e una coppia di 130 Nm a 1.750 giri, depotenziato rispetto al 1.4 HDi montato su C2 e C3 (da 68 a 90 cv secondo la versione). Con il diesel le prestazioni velocistiche della C1 restano quasi identiche al benzina: 154 km/h ma più lento è lo spunto nello 0-100 km/h (15,6 secondi). Migliorano però i consumi che nel misto saranno di quasi 25 km/l, praticamente come uno scooterone. Il diesel arriverà a settembre.

SICUREZZA A 4 STELLE

Limitare l'effetto degli impatti in una citycar non è semplice. I progettisti ci sono riusciti con rinforzi alla scocca. Sta di fatto che nelle prove di crash test eseguite dall'EuroNCAP le tre piccole hanno ottenuto quattro stelle, risultato che le pone al vertice della categoria. Seguono airbag frontali e laterali di serie, a tendina (in opzione), fissaggi Isofix sul sedile posteriore, freni a disco anteriori e a tamburo posteriori, Abs, ripartitore elettronico di frenata (di serie) e controllo della stabilità in curva (CSC).

GIOCHI DI PAROLE

Tre gli allestimenti, tutti ispirati alle combinazioni fonetiche che offre la sigla C1. Si va dalla versione C1TY, allestimento basic (nel vero senso della parola), cioè senza nemmeno gli alzacristalli elettrici, con la 3p venduta a 8.500 euro (8.800 euro la 5p) e solo con motore a benzina, alla versione AMIC1, con servosterzo, volante regolabile in altezza, chiusura centralizzata, alzacristalli elettrici anteriori, sedile posteriore ribaltabile, appoggiatesta posteriore, airbag laterali (9.500 euro la 3p benzina; 9.800 la 5p; 10.950 euro la HDi 3p e 11.250 la HDi 5p), fino alla BAC1, il top a 5 porte, equivalente alla AMIC1 con in più radio-mono CD, contagiri, climatizzatore, cerchi in lega da 14", cruscotto cromato (11.300 euro la benzina; 12.750 la HDi). Per il cambio automatico sensodrive (disponibile da settembre) la cifra in più è di 600 euro.

IL PREZZO VERO

Insomma, si parte bassi, ma si rischia di salire a cifre superiori anche a quelle della C2. Problemi di sovrapposizione? Nemmeno per sogno dicono in Citroën : la C1 sarà richiesta al 90% in versione 5 porte mentre la C2 è solo a tre porte. Nel mirino della C1 non solo i giovani quindi, ma una clientela più eterogenea composta prevalentemente da persone che si accostano per la prima volta con il mondo Citroën, da automobilisti che cercano un'auto solo da città, piccola e spaziosa, da famiglie in cerca di una seconda o terza auto e, non ultimi, da clienti che generalmente si rivolgono all'usato ai quali, con la stessa cifra, viene offerta l'opportunità di puntare su una vettura nuova di zecca.

LAST BUT NOT LEAST

Resta un ultimo quesito: perché scegliere Citroën e non Peugeot o Toyota visto che tutto sommato si tratta della stessa auto e che i prezzi si avvicinano? A contare nelle decisioni di acquisto saranno infatti concetti più legati alla fedeltà al marchio che non ai contenuti, all'immagine che si saprà dare alla vettura nei confronti delle altre due. Un esempio da manuale per gli studiosi di marketing quindi, perché a vincere sarà chi dei tre (Toyota, Citroën e Peugeot) riuscirà a dare maggiore personalità al proprio prodotto. Citroën punterà tutto sull'effetto simpatia. Si inizia a fine mese a Riccione con un evento ancora segreto ma di forte impatto emotivo. Titolo: "Una città che cambia nome". Non sarà mica che da allora Riccione si scriverà RicC1one? O RicC1 all'inglese?

COME VA L'impatto visivo è piacevole, la Citroën C1 ha un'aria sbarazzina che conquista. E' piccola, ma non è una Smart. Anzi, della Smart in Citroën non ne vogliono proprio sentir parlare: "E' un'altra auto, ha solo due posti ed è più corta di un metro" dicono. Giusto, ma il confronto non è poi così peregrino. Con la stessa cifra di una Smart si può portare a casa una vettura con quattro posti veri (verificato di persona), cinque porte e la stessa carica di simpatia.

FRANCESI O SCOZZESI?

Il comfort di guida è da city car, più adatto ai trasferimenti brevi da casa a ufficio per esempio, ma senza complessi di inferiorità con le vetture più grandi. In due lo spazio per i bagagli è ampio e in quattro c'è sempre posto per un paio di borse della spesa. Le plastiche non sono da dieci e lode, tuttavia l'impressione non è affatto quella di un allestimento realizzato al risparmio, con dotazione risicata e povertà di contenuti. Certo, i retrovisori esterni regolabili elettricamente avrebbero fatto più comodo, così come la possibilità di comandare l'alzacristallo elettrico del passeggero dal posto guida: avarizie da scozzesi. In compenso, l'insonorizzazione interna è eccellente, si chiacchiera senza urlare anche a velocità massima.

COPPIA BASSA

Quello che manca semmai è un tocco di vivacità in più da parte del motore a benzina, soprattutto nei valori di coppia, non proprio entusiasmanti. Al semaforo la spinta è sufficiente per non sentirsi chiedere strada dagli impazienti al volante, ma quando si ha fretta e si pigia sul pedale la risposta si fa un po' attendere, complice una rapportatura del cambio con marce lunghe che costringe a lavorare molto di leva per mantenere il motore sempre sopra i 3.500 giri.

CHI SI ACCONTENTA GODE Le difficoltà maggiori si registrano in salita, causa una prima corta e una seconda troppo lunga per mantenere il motore in coppia. Del resto non si può avere tutto e se si cerca un'auto parca anche nei consumi non si può certo pretendere prestazioni da sportiva. In autostrada le cose cambiano in meglio, e con il giusto lancio i 130 km/h si mantengono senza fatica, con l'aiuto del variatore di fase che si fa più concreto.

VOCAZIONE CITTADINA

La carreggiata larga e il passo lungo della C1 (e delle altre) sono invece garanzia di tenuta di strada. Le sospensioni, tarate sul morbido quel tanto che basta per attutire meglio l'asfalto sconnesso della città (dove la C1 ha il suo terreno d'azione prediletto) e offrire comodi viaggi autostradali, non compromettono le qualità di tenuta sul misto stretto, che restano alte. Leggera come poche (880 kg a vuoto) la C1 è molto facile da guidare nel traffico, dove le sue doti di agilità sono esaltate da uno sterzo morbido e preciso, che consente di fare inversione a U in uno spazio di soli 9,5 metri.

 


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