Autore:
Emanuele Colombo

MITO TRA LE SPIDER Prodotta in quasi un milione di esemplari, la Mazda MX-5 è un autentica icona: una trazione posteriore ragionevolmente economica, con un telaio sopraffino e una dinamica da 10 e lode. Ora la casa giapponese alza l'asticella con la MX-5 RF, che con il tettino rigido retrattile ad azionamento elettrico vuole offrire maggiore comfort e raffinatezza in ogni condizione. Avrà perso lo smalto?

ESTERNI Un po' carica sul posteriore, la nuova Mazda ha comunque linee armoniose ed equilibrate. E vista da davanti può ricordare una Viper in miniatura o una Triumph Spitfire GT d'antan. Il tetto rigido, va detto, dovrebbe darle maggiore silenziosità e raffinatezza e la prova pavé dimostra che è fatto bene: i rumori di assestamento sullo sconnesso sono minimi. In autostrada, però, l'isolamento acustico è meno convincente, con rotolamento dei pneumatici e fruscii aerodinamici molto presenti in abitacolo. Buono l'isolamento dagli spifferi a cielo aperto per chi ha una taglia... giapponese: io non sono un gigante (1,78 m per 80 chili di peso), ma avverto un deciso flusso d'aria colpirmi la testa poco sopra la fronte.

DENTRO È PICCOLA Lunga meno di 4 metri, la MX-5 RF è un'auto compatta e l'abitacolo è sacrificato: manca spazio per le ginocchia e per la testa. Complice l'impossibilità di registrare il volante in profondità, sulla posizione di guida devo scendere a compromessi, accettando di stare più sdraiato di quanto vorrei. L'ambiente di tono minimalista ha comunque finiture curate e l'infotainment è intuitivo: grazie allo schermo touch da 7 pollici e al valido sistema di comandi vocali. Mancano Apple CarPlay e Android Auto, ma l'impianto audio Bose (optional) dell'auto in prova ha un altoparlante proprio nel poggiatesta, che migliora non poco le conversazioni in vivavoce. Il bagagliaio? Ha una capacità quasi uguale a quello della MX-5 Roadster: 127 litri.

BARICENTRO ALTO La scocca è la stessa della soft top, con sospensioni a quadrilatero davanti e multilink dietro. L'assetto però è stato ricalibrato per far fronte al peso aggiuntivo del tetto rigido. I chili in più sono 45 e sono messi in alto, il che non è un bene per il baricentro. In effetti, complice un assetto che assorbe bene il pavé cittadino, la Mazda ha rollio e beccheggio piuttosto accentuati, che la rendono sensibile ai trasferimenti di carico. Risultato, come ho verificatoo in pista all'Autodromo di Modena, la Mazda si intraversa con facilità, se si disattivano i controlli elettronici, e tende un po' a frustare nei riallineamenti. Insomma, va sempre guidata con sensibilità e precisione, soprattutto nei controsterzi.

GUIDA ECCITANTE La leva del cambio è tradizionalmente uno degli elementi più goduriosi della MX-5 e la RF tiene alto il blasone: il comando ha solo 40 mm di corsa dalla posizione folle all'innesto e la corsa è secca e precisa. Il motore è un altro gioiellino: risponde all'acceleratore in modo straordinariamente pronto e preciso. Inoltre sa emozionare ben più di quanto i suoi 160 cavalli farebbero supporre, grazie alla coppia di 200 Nm disponibile a 4.600 giri. A bassi regimi è molto silenzioso e ha un canto più che adeguato quando si tirano le marce. Dulcis in fundo beve poco: secondo il computer di bordo ha consumato circa 8 litri per 100 chilometri in città e 6 litri per 100 chilometri a 130 all'ora in autostrada.

DISPOSITIVI DI SICUREZZA Controllo automatico degli abbaglianti, fari adattativi, allarme superamento corsia e angolo cieco sono tra le dotazioni elettroniche di sicurezza ma, va detto, al giorno d'oggi sono abbastanza scontate. Meno scontato, invece, è l'allarme ostacoli in retromarcia, che sfrutta il radar dell'allarme angolo cieco (Blind Spot Monitoring) per individuare altri veicoli in arrivo mentre facciamo manovra. Quanto costa l'auto in prova? Optional inclusi sono 32.800 euro.


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