Le maxi enduro hanno scalzato turistiche e sport touring dalle preferenze dei motociclisti quando si tratta di viaggiare, probabilmente perché con quell’aspetto da moto inarrestabili la mente viaggia lontano… magari anche in fuoristrada. Nell’immaginario comune la globetrotter per eccellenza è la BMW R 1250 GS Adventure, ma a contenderle lo scettro ci sono anche l’ultima arrivata nella famiglia Ducati Multistrada V4, ovvero la Rally, e l’inarrestabile Triumph Tiger 1200 Rally Explorer, unica nel segmento a combinare trasmissione a cardano, ruota anteriore da 21 pollici e serbatoio XXL. Qual è la migliore per affrontare un viaggio fino in capo al mondo? Lo scopriremo insieme in questa comparativa senza esclusione di colpi.
LA CARINZIA COME SCENARIO Il tempo per raggiungere destinazioni esotiche purtroppo non siamo riusciti a ritagliarcelo, ma in compenso a pochi chilometri dal confine italiano abbiamo trovato panorami stupendi, strade da godersi fino all’ultima piega e anche un po’ di fuoristrada per mettere alla prova le nostre globetrotter. La Carinzia, regione meridionale dell’Austria al confine con il Friuli Venezia Giulia, ci ha ospitato e accolto nel migliore dei modi. Questo è un trattamento assolutamente non esclusivo nei nostri confronti, infatti sono numerosi gli hotel dedicati ai motociclisti e ci sono opuscoli e mappe dettagliate sui percorsi da affrontare in sella alle nostre amate motociclette. È conosciuta come la regione del sole, la temperatura in estate è mite e la natura incontaminata… peccato solo che con noi il sole è stato un po’ timido, facendosi vedere solo a sprazzi.
SCARPE DA AVVENTURA Ma non tutto il male viene per nuocere, il meteo variabile, così come le condizioni dell’asfalto, ci hanno permesso di provare praticamente in ogni condizione le gomme che abbiamo scelto per la nostra “avventura”, le Michelin Anakee Adventure. Sul bagnato abbiamo apprezzato la capacità drenante del battistrada e l’ottimo grip offerto dalla mescola, non certo scontato quando si hanno moto da oltre 260 kg e con tanti Nm di coppia da scaricare a terra. Inoltre, grazie al particolare disegno del battistrada, con i tasselli collegati tra loro con “bretelline” di rinforzo, la stabilità e il feeling sono stati sempre ottimali, anche ai massimi angoli di piega. E poi c’è il fuoristrada, ovviamente non sono pneumatici con cui affrontare la sabbia del deserto o il fango tipico del sottobosco dopo il diluvio, ma se il percorso è facile, e con queste moto per sceglierne uno difficile serve avere manico e mestiere, si disimpegnano senza problemi, valide in ogni misura, sia con il 21” della Tiger, sia con le 19” di Ducati e BMW.
BMW R 1250 GS ADVENTURE
Partiamo ovviamente da lei, la GS Adventure, vuoi perché in ordine alfabetico è la prima, vuoi perché è anche la più venduta, nonostante sia sul mercato in questa configurazione ormai da un po’ di tempo. Lo schema è quello che contraddistingue la maxi enduro bavarese ormai da anni: motore boxer Shiftcam da 1.254 cc, per 136 CV a 7.750 giri/min e 143 Nm a 6.250 giri/min, trasmissione a cardano, Telelever, Paralever e l’immancabile serbatoio in alluminio da 30 litri. Di serie la dotazione è piuttosto scarna, per sfruttarne a pieno il potenziale a bisogna aggiungere gli immancabili pacchetti di accessori BMW, che portano in dote le sospensioni elettroniche Dynamic ESA, il cambio elettronico, i riding mode pro personalizzabili ma anche accessori più utili al turismo, come il portapacchi, manopole e selle riscaldabili e i telaietti per le borse laterali in alluminio da 36 e 41 litri di capacità . Così facendo il prezzo di listino passa da 22.400 a 29.938 euro. L’impianto frenante prevede un doppio disco anteriore da 305 mm e pinze Brembo a quattro pistoncini ad attacco radiale, utili per arrestare i 268 kg con il pieno, la GS è la più pesante del confronto sulla bilancia. L’altezza della sella con la seduta standard non è per tutti, 890 o 910 mm da terra in base alla posizione scelta, ma all’atto pratico la bavarese è quella su cui è più facile toccare terra, probabilmente anche grazie ad un assetto più morbido.
COME VA IN VIAGGIO La sua possenza si nota nelle manovre da fermo o a bassa velocità, specialmente a pieno carico, ma basta percorrere qualche metro per far accadere la magia tipica delle moto a motore boxer Made in Monaco di Baviera, il peso sembra quasi scomparire e all’atto pratico è quella che ispira un maggior senso di leggerezza e facilità alla guida. Una parte del merito va data allo schema ciclistico e alla distribuzione dei pesi (è quella con il baricentro più basso e si sente nei cambi di direzione), ma non dimentichiamoci del motore. Quello della GS è forse il più propenso ai lunghi viaggi, elastico, fluido nell’erogazione, vigoroso nella spinta ma tutto sommato parco nei consumi (5,8l/100km il dato rilevato). Il confort offerto dalle sospensioni con Dynamic ESA è di altissimo livello, specialmente con il setting Road che fa quasi sembrare di essere su un tappeto volante, ed è altrettanto valido quello aerodinamico: il plexi (meno rapido nelle regolazioni rispetto a quello delle rivali) protegge bene busto, spalle e casco mentre il serbatoio e i “cilindroni” del motore tengono al riparo le gambe. Anche il passeggero viene trattato con i guanti bianchi sulla tedesca, le vibrazioni sono ridottissime e la posizione in sella sembra fatta apposta per macinare chilometri in sella. Certo, con le sospensioni in Road un po’ di efficacia nella guida dinamica si perde nonostante la regolazione del precarico sia automatica, per chi vuole divertirsi alla guida anche con il passeggero al seguito è caldamente consigliato il setting Dynamic. Peccato che a livello di aiuti alla guida sia rimasta al solo cruise control, ma a breve la musica potrebbe presto cambiare.
COME VA TRA LE CURVE Se il tema è il divertimento alla guida la R 1250 GS Adventure sa dire il fatto suo. Non è sportiva come la Multistrada V4 nel carattere del motore e nelle sensazioni alla guida (con il Telelever non tutti riescono ad entrare in sintonia) ma all’atto pratico la tedesca non prende troppo distacco dall’italiana. Se la “Multi” sconvolge i sensi con sound e spinta agli alti, la GS fa tenere un ritmo di guida allegro con meno impegno fisico e mentale, mica male quando le energie non sono più quelle di un tempo. In piega ci scende con la sola forza del pensiero e anche i cambi di direzione, grazie all’ampio manubrio e al baricentro basso, si fanno in una frazione di secondo. Il motore se chiamato in causa risponde presente e fa capire come i numeri abbiano ragione anche su strada, la spinta è fortissima in uscita di curva se si affonda sul gas, con la ruota anteriore che tende a spiccare il decollo se i controlli sono lasciati inattivi. Dove potrebbe essere migliorata è nel feeling in frenata, mentre di potenza ce n’è in abbondanza, e nel sostegno al posteriore in uscita di curva, ma ricordiamoci che siamo sempre in sella a globetrotter e non a moto da pista.
COME VA IN FUORISTRADA Anche in fuoristrada, ancora una volta, la singolarità progettuale della R 1250 GS fa la differenza. Il peso da noia solo a bassissima velocità e quando bisogna “zampettare” ma essendo posizionato molto in basso basta prendere un po’ di abbrivio per uscire dall’empasse. Anche in fuoristrada il motore da una bella mano, la sua fluidità unita a controlli variabili nell’intervento (se acquistato il pacchetto di optional) aiuta nella gestione della perdita d’aderenza. Il limite è nelle sospensioni, capaci di assorbire piuttosto bene gli ostacoli (tranne quelli in rapida successione) ma lo schema dell’avantreno non raggiunge i livelli di comunicatività della Tiger o della Multistrada.
| SCHEDA TECNICA | BMW R 1250 GS Adventure |
| MOTORE | Bicilindrico boxer, Euro 5 |
| CILINDRATA | 1.250 cc |
| POTENZA | 136 CV a 7.750 giri/min |
| COPPIA | 143 Nm a 6.250 giri/min |
| PESO | 268 kg o.d.m. |
| PREZZO | 29.938 euro |
DUCATI MULTISTRADA V4 RALLY
Con l’uscita di scena della Multistrada 1260 Enduro in quel di Borgo Panigale il vuoto è stato colmato dall’ultima arrivata Multistrada V4 Rally. Della versione più “stradale” conserva il motore V4 Granturismo da 1.158 cc, 170 CV a 10.500 giri/min e 125 Nm a 8.750 giri/min, il telaio front frame in alluminio, l’impianto frenante con pinze ad attacco radiale Brembo Stylema, la ricchissima dotazione tecnologica offerta di serie (la più personalizzabile in assoluto) e il doppio radar, per cruise control adattivo e rilevamento dell’angolo cieco. Per il resto tante novità, come le sospensioni maggiorate da 200 mm di escursione – ovviamente elettroniche -, il serbatoio in alluminio da 30 litri, sovrastrutture più protettive e un telaietto rivisto per ospitare con maggior agio borse e passeggero. Ma non è tutto, perché per rendere la vita più facile e confortevole, sia su strada, sia in offroad, arrivano un power mode dedicato al fuoristrada che riduce la potenza a 114 CV, la disattivazione estesa della bancata posteriore per ridurre consumi e calore trasmesso e la funzione Easy Lift, che “apre” l’idraulica delle sospensioni (ma solo con il quadro acceso) per alzare la moto dal cavalletto. Aumentando l’escursione delle sospensioni aumenta gioco forza l’altezza della sella da terra, che può variare tra 870 e 890 mm da terra. La bolognese si contende, chilo più, chilo meno, il primato di più leggera – se così si può dire – con 260 kg con il pieno di benzina nel serbatoio. Un altro primato per la Multi Rally è quello del prezzo di listino più elevato, 31.440 euro per la versione Full Adventure, caratterizzata dalle borse laterali in alluminio, silenziatore Akrapovic, il parafango anteriore in carbonio, sella e manopole riscaldabili.
COME VA IN VIAGGIO Nelle nostre precedenti comparative la Ducati Multistrada V4 S si era già contraddistinta per le doti da “passista”, usando il gergo ciclistico, ma la versione Rally sotto questo aspetto compie un ulteriore passo in avanti. La posizione in sella rimane confortevole, un buon compromesso per affrontare rettilinei sterminati ma anche un bel tratto di misto guidato, rispetto alla versione “normale” sulla Rally il riparo aerodinamico è ancora superiore grazie al plexiglass cresciuto nelle dimensioni (ma sempre facile da regolare), un bel vantaggio con il meteo avverso che abbiamo incontrato; selle e manopole riscaldabili hanno fatto il resto. A beneficiare del maggior confort è anche il passeggero che ha maggior spazio in sella, anche con le ampie borse in alluminio equipaggiate, peccato solo che i gommini sulle pedane non riescano ad eliminare totalmente le vibrazioni. L’asso nella manica della Multistrada è senza dubbio il pacchetto radar completo, con cruise control adattivo e radar posteriore per il rilevamento dell’angolo cieco, ci si può concedere un briciolo di relax in più rispetto alle rivali, un bel vantaggio quando si deve macinare tanta autostrada. Il V4 Granturismo della V4 Rally beneficia degli ultimi aggiornamenti in termini di strategia di spegnimento della bancata posteriore, così il calore diminuisce (ma non sparisce) e i consumi migliorano, sorprendentemente la Multi è stata la meno assetata nel percorso da Milano alla Carinzia, con un valore registrato dalla strumentazione di 5,6l/100km.
COME VA TRA LE CURVE Nonostante la vocazione più fuoristradistica, la versione Rally della Multistrada V4 sa comportarsi ancora da vera Ducati tra le curve. Del confronto è senza dubbio quella che maggiormente invoglia alla guida sportiva e le Anakee Adventure, con il battistrada meno tassellato rispetto alle Pirelli Scorpion Rally STR con cui l’ho provata in occasione del lancio stampa in terra sarda, ne hanno enfatizzato questo aspetto, garantendo maggior feeling in ingresso curve e precisione in uscita a gas spalancato. Il motore è senza dubbio protagonista nell’esperienza di guida, se in mappa Touring risponde dolce e senza “buchi” prima di dimostrare cosa è capace, in Sport è reattivo come un centometrista allo sparo, con tanta spinta fin dai bassi regimi e un allungo senza eguali, e non ha rivali nemmeno il sound del V4, decisamente il più entusiasmante da sentire riecheggiare nelle valli. Anche il comparto sospensioni è di altissimo livello, e nonostante l’aumento dell’escursione utile l’assetto rimane sempre composto grazie al rapido intervento dell’elettronica nella gestione dell’idraulica, tra tutte è quella che anche in configurazione meno estrema rimane più sostenuta, ma mai scomoda. Nella guida sportiva emerge anche l’ottimo impianto frenante marchiato Brembo Stylema, specialmente l’anteriore ha convinto per potenza assoluta e modulabilità della frenata, peccato che il posteriore – nonostante gli interventi per migliorarlo – non riesca ancora a raggiungere il livello di quello anteriore.
COME VA IN FUORISTRADA Le dimensioni più compatte rispetto alle rivali giocano a favore quando si lascia l’asfalto per affrontare il fuoristrada. L’elettronica sofisticata ed efficace aiuta a tenere a bada l’impeto del poderoso V4, così facendo anche chi non ha alle spalle l’esperienza di Antoine Meo riesce a godersi la Multi in off-road. Per chi ha la giusta dimestichezza di sostanza per divertirsi ce n’è in abbondanza, con le sospensioni che filtrano a dovere le asperità ma che non vanno mai a fondo corsa. Inoltre, rispetto alla GS, c’è maggior feeling con l’avantreno quando il fondo è particolarmente smosso, solo la Tiger 1200 riesce a fare di meglio in termini di comunicatività nel fuoristrada, agevolata anche dalla ruota anteriore da 21 pollici.
| SCHEDA TECNICA | Ducati Multistrada V4 Rally |
| MOTORE | Quattro cilindri a V, Euro 5 |
| CILINDRATA | 1.158 cc |
| POTENZA | 170 CV a 10.500 giri/min 125 Nm a 8.750 giri/min |
| COPPIA | 125 Nm a 8.750 giri/min |
| PESO | 260 kg o.d.m. |
| PREZZO | 31.440 euro |
TRIUMPH TIGER 1200 RALLY EXPLORER
Con la Tiger 1200 Triumph torna in grande stile in un segmento agguerritissimo. Per raggiungere il vertice, la Casa di Hinckley ha provato a sparigliare le carte con gli allestimenti della sua maxi enduro, come nel caso della Tiger 1200 Rally Explorer della nostra comparativa, che è l’unica a proporre l’apprezzatissima trasmissione a cardano con il serbatoio XXL da 30 litri e la ruota anteriore da 21 pollici. Un mix unico e marcatamente indirizzato alle avventure in fuoristrada, come denotano il cerchio posteriore da 18 pollici e l’escursione delle sospensioni maggiore nel nostro confronto, ben 220 mm per le semi-attive Showa dell’inglese. Unico è anche il suo tre cilindri da 150 CV a 9.000 giri/min e 130 Nm a 7.000 giri/min, un marchio di fabbrica per gli inglesi che però, per renderlo più efficace in off-road, optano per gli scoppi irregolari che ricordano ad orecchio ed erogazione il comportamento di un bicilindrico a V. Anche lei come la Multi, seppur non raggiungendo lo stesso meticoloso livello di personalizzazione in alcuni parametri, offre praticamente tutto di serie: riding mode (ben 2 quelli specifici per il fuoristrada), ABS e TC cornering, radar posteriore, cruise control stranamente non adattivo, cambio elettronico, manopole e selle riscaldabili, faretti aggiuntivi e protezioni tubolari. Così la moto viene proposta a 25.095 euro, aggiungendo borse e telaietti si arriva a 26.359 euro, un bel po’ in meno rispetto alle rivali. Del lotto è la più imponente, non tanto a livello di peso, dove i 261 kg odm la piazzano a ridosso di Ducati, quanto a sensazioni percepite: la sella a 875 o 895 mm da terra può rappresentare un problema se non si è particolarmente dotati in altezza.
COME VA IN VIAGGIO Anche lei come la R 1250 GS Adventure ha delle caratteristiche tecniche uniche, che caratterizzano l’esperienza di guida. A partire dalla posizione in sella, se sulla tedesca e sull’italiana si ha la sensazione di essere inseriti all’interno della moto, l’inglese garantisce una guida ancora più dominante, quasi come su una vera moto da fuoristrada, ma con il confort di una globetrotter, nello specifico le sospensioni elettroniche hanno un comportamento esemplare sulle asperità. I corti di gamba, è vero, avranno difficoltà a toccare il terreno, i più alti al contrario apprezzeranno l’ampia distanza che c’è tra la sella (comodissima) e le pedane. A livello di trasmissione del calore la Tiger fa meglio delle rivali, allontanando l’aria calda dei radiatori lateralmente, mentre in termini di riparo aerodinamico il plexi alto ma stretto protegge a dovere il casco ma lascia esposte le spalle. Anche il Triple della Casa di Hinckley è ben predisposto a macinare km, la spinta è lineare (tanto da sembrare fiacca ai più sportivi) nella prima parte d’erogazione, così il passeggero non deve fare gli straordinari con gli addominali, peccato che negli apri/chiudi l’accoppiamento tra motore e trasmissione ad albero cardanico non sia fluida come sulla GS, generando un marcato effetto on/off, e per qualche vibrazione in più rispetto alle dirette rivali. Anche in termini di consumi l’inglese non si è discostata di molto dalle rivali, facendo rilevare un consumo di 6l/100km nel nostro viaggio dall’Italia all’Austria. L’escursione elevata e lo sviluppo verso l’alto della coda fa in modo che il passeggero sia posizionato ad “alta quota” rendendo leggermente più complicato salire e scendere, questo si riflette anche nella guida, facendo inevitabilmente alzare il baricentro.
COME VA TRA LE CURVE Con sospensioni a lunga escursione e ruota anteriore da 21 pollici la Tiger sulla carta parte svantaggiata in termini di piacere di guida tra le curve, ma così non è, almeno non del tutto. L’inglese ha il baricentro alto, il manubrio più stretto e la ruota più grande dunque è naturale che nella discesa in piega e nei cambi di direzione sia più lenta e “fisica” da guidare, ma dall’altro lato offre una grandissima stabilità a centro curva e con un po’ di apprendistato non si fatica troppo a tenere il passo di BMW e Ducati. Il motore tira fuori gli artigli dopo la metà del contagiri e convince molto nell’allungo, specialmente nella modalità di guida Sport (la Tiger è l’unica ad avere velocità autolimitata per questioni di sicurezza). Rispetto alle altre ha trasferimenti di carico più marcati, anche quando si usa il setting più sportivo per le regolazioni idrauliche, ma le reazioni non sono mai scomposte. Con un impostazione così orientata al fuoristrada è quasi una sorpresa che per potenza e feeling alle leve sia quella che più ci ha convinto in termini di frenata, all’anteriore è allo stesso livello di Ducati ma si fa preferire al posteriore.
COME VA IN FUORISTRADA Data l’impostazione tecnica e di guida non sorprende che la Tiger 1200 sia risultata la più adatta all’uso in offroad. Dalla sua l’inglese ha una posizione di guida in piedi sulle pedane pressoché perfetta, specialmente nella calzata tra ginocchia e serbatoio, sospensioni con tarature specifiche in base alle abilità di chi guida, un’ottima trazione e aiuti alla guida efficaci e personalizzabili. Di contro il baricentro alto, così come la sella, rendono la vita difficile a chi non spicca per centimetri di stacco coscia, anche con la sella bassa fare manovra risulta piuttosto complicato.
| TRIUMPH | TIGER 1200 Rally Explorer |
| MOTORE | Tre cilindri T-Plane, Euro 5 |
| CILINDRATA | 1.166 cc |
| POTENZA | 150 CV a 9.000 giri/min |
| COPPIA | 130 Nm a 7.000 giri/min |
| PESO | 261 kg o.d.m |
| PREZZO | 26.359 euro |
TIRIAMO LE SOMME
Come avrete capito dalle descrizioni delle singole moto, pur avendo caratteristiche tecniche molto diverse tra loro ognuna delle moto in prova garantisce livelli altissimi di confort e divertimento alla guida. Si tratta del massimo che le case motociclistiche hanno da offrire in termini di performance e tecnologia e, gioco forza, il livello è decisamente alto, così come lo è il loro prezzo d’acquisto. Triumph Tiger 1200 Rally Explorer è senza dubbio la più indicata per chi nella propria concezione di avventura mette il fuoristrada tra le priorità; Ducati Multistrada V4 Rally rimane senza dubbio fedele al suo DNA sportivo, entusiasma ad ogni apertura di gas e fa affidamento sull’avanzatissima tecnologia per aiutare chi guida e districarsi in situazioni impensabili fino a qualche anno fa, come era impensabile che una Multi potesse rientrare tra le preferite di motociclisti dall’indole più tranquilla. La R 1250 GS Adventure fa dell’equilibrio ancora il suo punto di forza, divertente alla guida ma incredibilmente facile e “scaccia pensieri”, questa caratteristica è quella che ancora oggi fa la differenza e la rende la scelta ideale per uno spettro ampissimo di motociclisti.
ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA
Danilo:
Casco Nolan N70-5X
Giacca Held Tourino Top
Guanti Held Madoc
Pantaloni Held Tourino Base
Stivali Held Segrino
Ziki:
Casco Caberg Tourmax
Giacca Held Zorro
Guanti Held Stroke
Pantaloni Held Vader
Stivali Held Andamos
Michele:
Casco Scorpion ADX-1
Giacca Held Hakuna II
Guanti Held Sambia 2in1 Evo
Pantaloni Held Matata II
Stivali Held Brickland
