Prova

Suzuki GSX-R 1000 K7


Avatar Redazionale , il 13/02/07

14 anni fa - Caccia al trono della Superbike

Tutta rifatta alla ricerca di più potenza ma anche di una maggiore gestibilità. La GSX-R 1000 non ha perso gli artigli ma ha messo un po' di peso. Un motore da 185 cv è imbrigliato in una ciclistica solida e un po' meno rapida nei cambi di direzione. Tre mappature disponibili per godersela anche su strada o quando il fondo non è perfetto. Già disponibile dai concessionari a 13.880 €.


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COM'È
Dove arriveranno? Ce lo siamo chiesti spesso, praticamente ogni volta che una nuova Superbike made in Japan veniva mostrata sotto i riflettori dei saloni. Ogni anno arriva qualcosina in più, non solo nella potenza ma anche nella tecnica. E, adesso che le sospensioni regolabili, i dischi flottanti, le pinze radiali non sorprendono più nessuno è logico che sia la gestione elettronica di motore e ciclistica a dare nuovo impulso a queste supermoto. E state tranquilli, siamo solo all'inizio.

SEMPRE PIÙ ELETTRONICA Puntuale, quindi, la gestione elettronica è arrivata anche sulla regina delle 1.000 degli ultimi due anni. La GSX-R 1000 K7, prima tra le novità sportive a svelarsi ai saloni, e ultima a farsi provare in pista era senz'altro molto attesa, ci svela finalmente tutti i suoi segreti.

ANCORA PIÙ POTENZA Elettronica, dicevamo, non potrà che essere lei la protagonista dei prossimi anni, usata più che altro per rendere sfruttabili nel miglior modo possibile questi missili che ormai, alla faccia di omologazioni sempre più castranti, hanno potenze da moto da corsa. Per la Suzuki è annunciato un aumento della cavalleria del 4% per cui siamo a 185,1 cv a 12.000 giri con una coppia di 113 Nm a 10.000 giri.


SU DI PESO
Intanto però la 1.000 di Hamamatsu non ha solo guadagnato potenza ma ha anche messo su anche qualche chilo. Il peso dichiarato sale infatti da 166 a 172 kg, più che altro per colpa dell'ingombrante sistema di scarico e comunque forse più vicino alla verità di quanto non fosse il dato precedente. Ma, in generale, è la dotazione a fare salire il peso, non sono solo i silenziatori oversize, ma anche la frizione idraulica, e dischi con più nottolini certo portano qualche grammo in più.

EVOLUZIONE Dove è arrivata dunque l'elettronica su questa GSX-R? Nel motore, innanzitutto. Il quattro cilindri non è stato riprogettato ma profondamente evoluto. Confermati cilindrata (999 cc) e rapporto alesaggio corsa (73,4x59 mm), per il quattro cilindri in linea si innalza ulteriormente la zona rossa (13.700 giri invece di 13.500). La testa ha nuovi condotti, allargati del 10% quelli di aspirazione e del 20% quelli di scarico, mentre i fori alla base dei cilindri diventano delle vere finestre passando da 39 a ben 49 mm, riducendo quindi ulteriormente le perdite per pompaggio.

NUOVI INIETTORI Della frizione a comando idraulico, con una pompa radiale (anche questa una novità per una jap) abbiamo già detto, ma è nuovo anche il radiatore trapezoidale con una capacità radiante aumentata del 10%. Per l'alimentazione è stato mantenuto il sistema SDTV a doppia valvola a farfalla, ma gli iniettori (sempre divisi in due batterie da 4) sono di nuova generazione con 12 microfori in luogo dei quattro precedenti, inoltre l'iniettore primario, quello a valle della farfalla, ha una differente inclinazione. Confermati anche i rapporti interni del cambio con la trasmissione finale che però si accorcia leggermente (1 dente in più di corona).


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La centralina è completamente nuova e permette, per la prima volta su una moto di serie, la gestione da parte del pilota di ben tre mappature per il motore. Un pulsante piazzato sul semimanubrio destro consente quindi di scegliere la mappatura più adatta al fondo o alla situazione (A full power, B risposta più morbida all'acceleratore ma potenza piena agli alti, C mappa da bagnato con meno cavalli a tutti i regimi e una risposta più morbida). La modifica del carattere del motore è istantanea consentendo quindi addirittura un cambio al volo, mentre si è in gara in un tratto particolare di pista.

DUE IN BASSO Non manca ovviamente la valvola allo scarico, questa volta accompagnata da un catalizzatore a tre vie che fa rientrare il motore nella normativa Euro 3. Un ritorno, invece, è quello del doppio silenziatore basso, che sulle moto sportive non si vedeva da parecchio tempo. La scelta fatta da Suzuki farà certamente discutere, ma secondo i progettisti questa l'unica soluzione vantaggiosa per abbassare il baricentro e bilanciare meglio la moto.


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Anche perché i silenziatori non sono soli, sotto al motore c'è una grossa camera di compensazione che aumenta ulteriormente i volumi dello scarico. Insomma, anche la Gixxer, come la Kawasaki è stata vittima dell'Euro 3, la regola che impone volumi dei silenziatori sempre più grandi e finisce per obbligare i progettisti a soluzioni di questo tipo, certo non belle a vedersi (di sicuro è l'elemento più criticato della moto) e che faranno la felicità dei costruttori di scarichi aftermarket. Ma la domanda è, come mai Ducati è rientrata nella Euro 3 con silenziatori normalissimi?

TELAIO IN TRE PEZZI Il lavoro svolto sulla ciclistica ha trovato sbocco in un telaio completamente nuovo che mira ad una ulteriore centralizzazione delle masse e utilizza più parti realizzate in pressofusione e meno elementi trafilati. Sono diminuite le saldature e lo stesso vale per il forcellone che è anche calato di peso di circa 200 grammi. Forcella e ammortizzatore hanno ora la doppia regolazione idraulica alte/basse velocità.

PIÙ GRANDE E PIANTATA A confermare i grandi cambiamenti che interessano la nuova Suzuki sono anche le quote vitali della moto. La Gixxer è più lunga (da 2.030 a 2.045 mm), più larga (da 710 a 720 mm), più piantata per terra con un interasse cresciuto a 1.405 a 1.415 mm e una avancorsa che passa da 96 a 98 mm. Insomma non solo ha messo un po' di ciccia ma ha anche quote ciclistiche meno radicali, che cercano una maggiore stabilità, cosa che stupisce perché la Suzuki non è mai stata nervosa.

PINZA SOPRA I freni sono confermati nel diametro ma all'anteriorei dischi hanno più nottolini flottanti per dissipare meglio il calore, mentre la pinza posteriore è stata riposizionata sopra al forcellone (prima era sotto) come sulla GSX-R 600, da cui la 1000 eredita anche le pedane regolabili su tre posizioni e la collocazione del serbatoio ancora più vicina al baricentro, con la parte anteriore riservata all'air box. Confermate, invece, le misure dei pneumatici con il posteriore che resta il canonico 190/50. Suzuki quindi, così come la Yamaha R1, non ha sposato la causa del gommone posteriore da 190/55 che adottano ormai diverse sportive.


STERZO ELETTRONICO
L'elettronica fa capolino anche nella ciclistica conl'ammortizzatore di sterzo controllato da una centralina, una soluzione che allinea la GSX-R con la CBR 1000 RR, la prima ad utilizzare questo tipo di soluzione (ma là l'ammortizzatore è rotativo e qui lineare). Tutto è stato vestito da una nuova carenatura più slanciata (bella la parte laterale in due pezzi) con un nuovo faro in cui spunta un elemento polifocale. Si nota anche parecchia attenzione alle finiture ed ai dettagli (anche se il collettore dello scarico di sinistra è veramente brutto), il telaietto che regge il cupolino, regge anche la strumentazione ed è molto ben realizzato, inoltre nella parte sinistra della carenatura è spuntata una paratia in gomma (assente sulle moto viste ai saloni) per proteggere dal caldo i piedi del pilota, come si usa in Superbike. Tutto per 13.880 € franco concessionario.


In pista con
Kevin Schwantz,
un sogno
COME VA Con la Suzuki posso dire di avere un certo feeling, visto che l'ho guidata per 6.000 km in pista l'anno scorso per il mondiale Endurance. Per questo ero ancora più curioso di provare questa K7, visto che la moto rappresenta una evoluzione profonda di quella precedente. L'occasione è quella da leccarsi i baffi perché il press Test Suzuki lo ha organizzato dall'altra parte del mondo, in Australia, sullo splendido tracciato di Phillip Island. La pista vale da sola il viaggio, perché mai ho visto un circuito (da pelo davvero, qui i piloti si guadagnano la pagnotta sul serio) immerso in uno scenario così spettacolare. Se non fosse che stai smanettando verrebbe da fermarsi, tirare fuori la macchina fotografica e scattare qualche foto panoramica.

IN PISTA CON KEVIN Se poi mentre sei li tutto impegnato (a goderti il panorama, che avete pensato?) ti passa uno spilungone tutto vestito di nero con la moto per traverso e ti accorgi che stai girando in pista nientemeno che con Kevin Schwantz (un mito e non solo per quello che rappresenta o per come guida ma anche per la persona che è) allora l'evento è davvero speciale.

CASA DOLCE CASA La GSX-R è sempre lei, sella bassa, serbatoio un po' ciccio manubri un po' troppo chiusi (con così tanti cavalli se fossero più aperti non sarebbe certo male), pedane leggermente troppo avanti (tanto che le ho subito regolate nella posizione più arretrata) persino salendoci ad occhi chiusi capiresti che è lei. In questo non è cambiata la Gixxer, chi è abituato a guidarla nelle precedenti versioni si sentirà a casa anche sulla K7.


DOLCE PESO
Però già tirandola su dal cavalletto si avverte che il peso pare aumentato, anzi così "ad orecchio" i sei kg dichiarati paiono anche di più.
Gli interventi alla ciclistica hanno portato ad una moto più stabile e rotonda nella guida. Come già abbiamo rilevato per la Yamaha, anche la Suzuki ha perso un pelo di agilità nei cambi di direzione, dove l'inerzia si fa sentire in modo maggiore che in passato, ed ha guadagnato un avantreno più piantato.

PICCOLI INTERVENTI All'inizio del test la GSX-R appariva un po' restia a scendere in piega alla velocità voluta dal pilota, ma le cose sono subito migliorate appena siamo intervenuti sull'assetto: togliendo un po' di molla alla forcella e facendo quindi "puntare" maggiormente l'asfalto alla moto abbiamo ottenuto un mezzo più bilanciato e capace di inserirsi meglio in curva mantenendo meglio la linea impostata anche sui curvoni, con gli ovvi limiti delle gomme di serie, ottime ma non pistaiole.

BELL'ANTERIORE Anche nelle lunghe e veloci curve in appoggio di Phillip Island l'avantreno offre sempre un buon feeling, non ci sono maio movimenti strani ed eventuali sbacchettate sono smorzate immediatamente. Anche quando ci si butta nel primo curvone a velocità da arresto cardiaco (si vedono i 299 fissi - ma solo perché il tachimetro non può segnare di più - prima di staccare) non si hanno problemi di avantreno ballerino. Una bella sicurezza, e un segno inequivocabile che la ciclistica è sana, ma su questo non avevo certamente dubbi.


MOTORE RABBIOSO
Così come non avevo dubbi che il motore fosse la solita forza della natura, il quattro cilindri di Hamamatsu non ha cambiato fortunatamente carattere, estremamente silenzioso di scarico e aspirazione, non dimentica di essere cattivo quando chiamato all'appello dal gas. La risposta, forse un pelo smorzata dall'Euro 3 ai regimi più bassi, è invece perentoria a cattiva ai medi e alti regimi. La solita gran schiena, la solita cattiveria che sembra addirittura incrementata una volta superata la soglia dei 10.000 giri. Una vera furia che certamente se la giocherà con il nuovo quattro cilindri Yamaha per la palma del motore più potente dell'anno. Anche se la zona rossa si è spostata un po' in la, il regime di cambiata ottimale è rimasto più o meno lo stesso, una volta che la lancetta supera i 13.000 conviene innestare il rapporto superiore.

CAMBIO DOC Tra l'altro va sottolineato come il cambio sia una dei migliori da me mai provati su una moto da strada. Corto, velocissimo, morbido negli innesti, talmente rapido da poter essere utilizzato senza frizione anche in scalata.

GOMME ALLA FRUSTA Davvero un gran motore, con una potenza capace in pochi giri di pista di mettere alla frusta la BT 015 di serie che fa quello che può, ma cede in fretta disegnando coreografiche virgole sull'asfalto e in parte mascherando il reale potenziale della moto, chissà cosa avremmo potuto fare con delle belle gomme in mescola...


MAPPATURE PER TUTTI I GUSTI
Tutto questo accade con la mappatura in configurazione full power (A), quella dove il motore dà il meglio di sé. Ovviamente abbiamo provato la moto anche nelle altre configurazioni che ne cambiano drasticamente il carattere. La C (quella che loro definiscono mappatura da bagnato) taglia tutta la grinta del motore, la risposta al gas è dolcissima, pare di guidare una seicento e l'allungo è castrato poco oltre i 10.000 giri. Su strada questa mappatura renderà sicuramente la moto molto efficace e sarà utile per i piloti quando piove. La B (quella intermedia) invece non mi è piaciuta un granché, dolce nella prima apertura del gas e a regimi intermedi libera poi le briglie al motore oltre i 10.000 giri ma la potenza arriva in modo un po' troppo brusco e poco piacevole (tipo le entrate in coppia dei vecchi motori sportivi). Il giochino, in pista, dura poco, qualche giro per provare e poi siamo finiti tutti sulla A a goderci tutta la cattiveria della moto. Provare a passare dalla C alla A in pieno rettilineo quando si ha il gas completamente aperto è come premere il pulsante del protossido di azoto...


GRAN FRENATA
Tra i punti di forza della Suzuki sicuramente va annoverata anche la frenata, potentissima, sempre gestibile, e anche sfruttabile fino in fondo perché, visto l'assetto tendenzialmente seduto, si ha ben poco sollevamento del posteriore. In staccata prima del tornantino si arriva velocissimi, ma anche attaccandosi ai freni la moto non fa una piega, aiutata dauna frizione antisaltellamento praticamente perfetta (ottimo anche il comando idraulico per sensibilità e precisione). La Suzuki chiude quindi il quadro delle nuove Superbike con una moto che ha tutte le intenzioni di mantenere lo scettro di regina del segmento. Certo non avrà vita facile, perché se lei si è evoluta, anche le altre neo arrivate hanno fatto parecchia strada...


Pubblicato da Stefano Cordara, 13/02/2007
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