PRIMA IL DOVERE… Il primo giorno a Cartagena è anche quello in cui dobbiamo "portare a casa il servizio". Le necessità fotografiche, video, on board (su questa prova andrà in onda uno speciale di un'ora su Moto TV ) impongono ritmi di lavoro serrati.
Cosa che non ci impedisce di compiere quasi 200 km di pista con ogni moto con scambi frequenti tra i tester. Le moto sono come "mamma le ha fatte" o meglio come ce le hanno consegnate le Case. Assetto standard, quindi, e pneumatici di primo equipaggiamento per tutte.
Condizione utile per capire il carattere delle moto senza concentrarsi troppo sul tempo sul giro che farebbe inevitabilmente perdere per strada determinate sensazioni. Anche da questo si capisce la filosofia dei costruttori e come intendono posizionare le loro moto nel segmento.
RACING ITALY L'Aprilia è la più racing, è sportivissima, un po' più "ruvida" delle altre due con una posizione di guida molto proiettata sull'anteriore (anche se meno della Factory che ha un assetto ancor più radicale) comandi un po' duri da azionare (acceleratore e cambio in particolare) e
un assetto che già rasenta la perfezione per sostegno e controllo. Insomma è l'italiana perfetta, una moto "maschia".
Quello che conquista subito della RSV4 R è l'assoluta maneggevolezza, nei cambi di direzione ha un vantaggio evidente,
un'agilità che però per fortuna non sfocia mai nell'instabilità, con lei si ha sempre la sensazione di avere tutto sotto controllo e
il feeling con ciò che accade sotto le ruote è incredibile.
CAVALLI SPALMATI Confrontato agli altri due, il suo motore però non appare irresistibile, soprattutto per l'erogazione molto piatta senza cambi evidenti di carattere che fa fare strada alla moto senza dare l'impressione che si stia "camminando" davvero. Finisce quindi che con l'Aprilia ci si fida a dare gas molto presto, rassicurati anche dal fatto di percepire perfettamente la trazione del pneumatico posteriore e dalla capacità della RSV4 R di tenere l'avantreno sempre incollato a terra. La tendenza all'impennamento è, infatti, minima e questo è un bel vantaggio quando si vuole perdere meno tempo possibile in uscita di curva. Insomma viene tutto facile con lei, e quando guardi il cronometro…
CONCERTO V4 E poi,
che rumore emozionante! Se nel giudizio globale rientra anche il carattere della moto, la 4 cilindri di Noale è assolutamente in pole position. In ogni caso
BMW, e soprattutto Yamaha, sembrano avere una risposta più perentoria quando si richiama il gas a centro curva. La S1000RR, poi, è la regina del rettilineo, le basta poco per allungare decisamente.
Il vantaggio indubbio di Aprilia durante questa prima giornata arriva dagli pneumatici, i Metzeler Racetec in mescola K2 sono un gradino sopra alla dotazione delle concorrenti. Così con la RSV4 iniziamo a spingere da subito senza problemi, e, lasciatemelo dire,
guidarla è una goduria.
POTENZA TEDESCA La BMW è
la sportiva per tutti, riesce a riunire in un unico mezzo potenza super, facilità di guida e sofisticazione tecnica
. Per lei le scarpe di primo equipaggiamento sono le Continental Sport Attack che devo dire a Cartagena si sono comportate molto bene.
La BMW impressiona subito per la potenza del motore e per l'allungo portentoso ma anche per avere
il miglior Ride by Wire attualmente disponibile su una motocicletta.
IMPENNATA FACILE Il 4 in linea di Monaco urla quasi come un 600 e spinge come un forsennato, tanto che in uscita dalle curve lente la tendenza all'impennamento è marcata e anche un po' fastidiosa. Soprattutto se, (obbedienti alle istruzioni date da BMW come abbiamo fatto noi il primo giorno con gomme stradali) si utilizza la mappa Race e non la Slick. Come già rilevato a Portimao in occasione della presentazione, con questa mappatura il sistema antimpennamento non ha un funzionamento esemplare, perché taglia un po' bruscamente l'erogazione per riportare la ruota a terra, ma una volta che la moto è tornata in assetto libera la potenza causando dei rimbalzi un po' fastidiosi che si attenuano solo alleggerendo il gas.
TRAZIONE SOTTO CONTROLLO In compenso,
il controllo di trazione funziona alla grande, anche con pneumatici meno aggressivi di quelli provati a Portimao non si hanno mai tagli evidenti, solo la luce che lampeggia sul cruscotto quando si apre il gas (e con pneumatici stradali succede piuttosto spesso) fa capire che il sistema sta lavorando.
PIANTATA Parlando della guida, quello che era emerso durante il primo test a Portimao si conferma anche a Cartagena, pista dalla morfologia completamente differente. La BMW ha uno sterzo molto "piantato", è rapida a scendere in curva e chiude alla perfezione la linea, ma non è altrettanto rapida a cambiare direzione in modo repentino (del resto è anche quella con l'interasse più lungo), situazione dove la RSV4 R spicca. La forcella con steli da 46 mm è sicuramente parte in causa di questo carattere dinamico, dove i manubri restano sempre molto saldi tra le mani restituendo grande sicurezza a chi guida.
TRANQUILLITÀ PSICOLOGICA Al posteriore
invece il feeling dell'aderenza del pneumatico arriva al pilota piuttosto "anestetizzato" dai controlli, ma è un fatto che sapere di avere tutta questa elettronica a bordo (e una volta verificato che funziona molto bene), dia inevitabilmente una sicurezza psicologica superiore al pilota. Quando si sale sulla S1000RR ci si sente inevitabilmente più tranquilli;
grazie ai suoi controlli elettronici la BMW ha davvero portato prestazioni straordinarie alla portata di tutti.
L'assetto base è buono, anche se un po' morbido, soprattutto in frenata, dove si rileva un affondamento un po' troppo repentino ma il livello prestazionale della ciclistica BMW resta comunque ottimo.
Un appunto va alla posizione di guida, tutti e tre i tester hanno trovato i semimanubri troppo chiusi e spioventi, l'altro va alla personalità: la BMW è delle tre la moto più "asettica" per carattere, rumore ed erogazione.
SPORTIVA DA STRADA La R1 tradisce subito l
a tipica filosofia costruttiva delle Case giapponesi, che anche quando costruiscono la moto più sportiva del mondo hanno
sempre un occhio di particolare riguardo verso l'utilizzo stradale. Perchè le moto giapponesi, per scelta stessa dei progettisti sono sempre meno estreme delle moto europee.
La Yamaha è di gran lunga la più comoda, la più morbida di sospensioni e anche di sella
. Ha
i comandi più scorrevoli (fantastici per sensibilità)
e una posizione di guida che è piaciuta all'unanimità per la correlazione sella/pedane/manubrio e per i semimanubri correttamente aperti. Questa sua filosofia la rende
senza dubbio la più confortevole delle tre quando si usa la moto normalmente su strada, ma è ovvio che messa così in pista, la R1 patisca un po' rispetto a concorrenti che di base escono già con assetti più aggressivi.
PESO AVANTI L'assetto soft, soprattutto della forcella e il peso che grava in modo consistente sull'avantreno finiscono per influenzare parecchio la guida della Yamaha che va un po' "imparata" per farla rendere al meglio. Proprio per le sue caratteristiche la R1 paga un po' pegno nei cambi di direzione e se forzata in ingresso di curva accusa un affondamento repentino dell'avantreno finendo per allargare un po' la linea.
GOMME STRADALI Comunque, assetto a parte,
il vero limite della R1 il primo giorno di prova è stato quello degli pneumatici di primo equipaggiamento. Le Michelin Power Pure hanno dimostrato scarsa sintonia con l'asfalto di Cartagena, non tanto l'anteriore che si è comportato alla fine piuttosto bene, quanto
il posteriore che, sin dalle prime tornate, ha manifestato un grip non all'altezza delle richieste della R1 che, uscendo dalle curve più lente, perdeva aderenza spesso e volentieri.
Anche perché il motore a scoppi irregolari non si fa certo pregare a scaricar cavalli quando chiamato in causa.
REGINA DEI MEDI Già utilizzando la mappatura standard la risposta al gas è perentoria, e l'erogazione ai medi regimi è eccezionalmente vigorosa, tanto che quasi mi sarebbe piaciuta una risposta un pelo più smussata alla prima apertura del gas. La mappatura "A", poi è quella delle scariche di adrenalina, a Luca è piaciuta molto, ma lui è un pilota vero. Sta di fatto che la Yamaha è stata la prima delle tre su cui abbiamo messo mano per migliorare l'assetto. Ma il limite degli pneumatici era troppo evidente, per cui abbiamo deciso di attendere il secondo giorno dopo aver provato la moto con le D211 per dare un giudizio più obbiettivo.
Pubblicato da , 17/02/2010
