Prova

Peugeot Satelis 400 e 500


Avatar Redazionale , il 07/06/07

14 anni fa - Ora la gamma è completa

La cilindrata simile non deve ingannare. Ciascuna delle due versioni che vanno a completare la gamma del maxi francese ha le sue peculiarità. Arriveranno comunque insieme nelle concessionarie a giorni, con prezzi a partire da 5.100 euro.


PICCOLI SCOOTER CRESCONO
In principio fu solo il 125. Comincia così la Genesi del Satelis, sbarcato sul mercato quasi in punta di piedi poco più di un anno fa e oggi pronto a rilanciare la sua sfida ai soliti noti con una gamma finalmente al gran completo. Dopo il 125 Compressor e il 250, arrivati in rapida sequenza, a rimpolpare le fila giungono ora il 400 e il 500.

GEMELLI DIVERSI Sono due scooter esteticamente identici e simili anche dal punto di vista tecnico. Eppure, alla prova dei fatti, ciascuno sfoggia una propria personalità, che dà un senso alla duplice offerta con cilindrate tanto vicine. La prima differenza, che poi è quella forse più importante, la fa il legislatore: il 400, con una potenza inferiore ai 25 kW (ce ne sono 24, per l'esattezza) si può guidare anche con patente A limitata, mentre il 500 è dedicato solo a chi ha una A illimitata. Per scoprire come i due si comportano su strada non resta che accendere il motore e fare un giro. Prima però è doveroso un giro di perlustrazione dei nuovi arrivati.

DENOMINATORE COMUNE Oltre a essere uguali tra loro - l'unica differenza sta nella scritta 500 - il 400 e suo fratello maggiore non fanno molto per distinguersi anche dal resto della famiglia Satelis. A far da denominatore comune c'è l'intera carrozzeria, con le sue forme geometriche. All'appello rispondono: "Presente!" tutti i tipici tratti somatici, dai fari allungati e appuntiti, con le loro brave lampade alogene H7 di derivazione automobilistica, alle luci di coda che si sollevano e si protendono verso i fianchi, dando il la alle maniglie per il passeggero.


SOTTO CONTROLLO
Anche la dotazione di bordo resta quella già nota. Sontuosa per un mezzo di cilindrata inferiore, fa la sua figura anche nella massima categoria. La strumentazione comprende tachimetro e contagiri analogici, integrati da una batteria di spie e da un display digitale che tra le altre cose mette sott'occhio l'ora, il livello della benzina, la temperatura dell'acqua e quella ambientale. Gli specchietti sono di tipo automobilistico e meritano una standing ovation, con la calotta che si può ripiegare e torna precisa in posizione e con un angolo di visuale eccellente. Meno positivo il quadro delle finiture, con plastiche un po' economiche e alcuni particolari, come il cassettino portaoggetti in mezzo al manubrio, dall'aria approssimativa. Continua a mancare anche il freno di stazionamento.

AGUZZATE LA VISTA A parte le griglie di raffreddamento dietro lo scudo, la novità più evidente che la coppia di debuttanti porta alla ribalta è neanche a dirlo il motore, con un inedito e massiccio scarico in acciaio inox. Un po' meno appariscente ma altrettanto indicativo è l'arrivo di un secondo disco nelle versioni prive di ABS, che viaggia a braccetto del sistema di frenata integrale e servoassistita PBS. Il pneumatico e il disco posteriori mettono su a loro volta una taglia e misurano nell'ordine 150/70-14 e 240 mm.

BODY BUILDING A meno di non aver un occhio superclinico, occorre invece armarsi di calibro per notare che il diametro degli steli della forcella passa da 37 a 40 mm. Solo la vista a raggi X permetterebbe invece infine d'individuare i rinforzi fatti qua e là al telaio per consentirgli di sopportare i maggiori stress derivanti dall'aumento di prestazioni. Per lo stesso motivo alla Peugeot hanno scelto di adottare anche un nuovo sistema di ancoraggio alla ciclistica del motore, che, come al solito, oscillando, funge anche da forcellone.


MADE IN ITALY
Tornando ai motori, entrambi sono monocilindrici Euro 3 di derivazione Piaggio e appartengono all'ultima generazione, quella chiamata Master. Dal punto di vista tecnico sono caratterizzati dall'alimentazione a iniezione elettronica, dalla distribuzione a quattro valvole e dall'accensione a doppia candela. Rispetto ai dati forniti da Piaggio sui suoi modelli, Peugeot dichiara prestazioni appena inferiori. I francesi parlano di una potenza massima di 32,6 cv per il 400 e di 37,4 cv per il 500, con una coppia massima rispettivamente di 38,1 e 42,1 Nm.

TRE PER DUE Entrambi i Satelis sono declinati in tre versioni. Quella base si chiama Premium e ha prezzo di 5.100 euro con il 400 e di 5.700 euro con il 500. Con un'aggiunta di 150 euro si compra invece l'allestimento intermedio City, che aggiunge alla dotazione anche una furba catena antifurto Abus da 140 cm agganciabile a un'asola sopra la targa. Come per le cilindrate inferiori, la punta di diamante è il Satelis Executive. Con ulteriori 450 euro offre in più l'ABS e il sistema di assistenza alla frenata integrale PBS. Straconfermata pure la lista chilometrica di accessori, che spazia dal parabrezza maggiorato, ai deflettori laterali per lo scudo, passando per i paramani, una coperta per le gambe, un portapacchi e due bauletti, da 29 e 46 litri.


COMODA, LA VITA
Cambia la cilindrata ma il Satelis continua a dimostrarsi ospitale con tutti. La posizione di guida è quella di sempre, con la sella a 784 mm da terra e non troppo in carne sui fianchi, per permettere alle gambe di raggiungere bene il terreno anche a chi è più basso della media. Lo spazio dietro lo scudo è tantissimo. In Peugeot parlano di 855 mm, mentre tra il piano di seduta e la pedana i mm dichiarati sono ben 476 ma anche senza prendere il metro ci accorge che davanti alle ginocchia i centimetri abbondano. Il manubrio è alla giusta distanza e a dare un bilancio positivo al capitolo comfort ci sono anche le vibrazioni davvero contenute. Non c'è che dire: in questo senso, il nuovo sistema di fissaggio del motore chiamato DSL (e che sarò applicato anche sul Geopolis 400 prossimo venturo) funziona a dovere.

AMA I GRANDI SPAZI Alla faccia di un fisico imponente e del peso di 213 kg, il Satelis si muove con una certa disinvoltura a bassa andatura. La distribuzione dei pesi è azzeccata e il raggio di sterzata ridotto permette di fare inversione anche in spazi stretti. Se la velocità sale un po', nei rapidi cambi di direzione questo Peugeot non è un fulmine di guerra e richiede un intervento piuttosto deciso se si decide di scartare un tombino avvistato all'ultimo momento. Per contro ripaga con un'azione molto omogenea nel misto affrontato alle andature intermedie, dimostrando di essere più portato per lo slalom gigante o per il superG piuttosto che per lo slalom speciale.

DAVIDE E GOLIA Tra i due nuovi arrivati è il 400 a vantare un equilibrio leggermente superiore. Per assurdo, a giocare a suo favore è proprio il fatto di disporre di un motore meno potente, che si fa meno invadente nelle manovre di apri e chiudi. La minor coppia semplifica inoltre la vita se si apre il gas con decisione a moto inclinata, magari anche sullo sconnesso. Il 500 si prende invece una piccola e scontata rivincita in fatto di prestazioni. La sua erogazione è più vigorosa a ogni regime, risente meno delle salite ed è sicuramente la scelta ideale se si pensa di viaggiare spesso con il passeggero a bordo.


BASTA E AVANZA
La differenza non è comunque così macroscopica e il 400 non mangia troppa polvere neppure sui percorsi veloci: la sua velocità massima dichiarata è di 150 km/h, contro i 160 del 500. Di birra ce n'è comunque per affrontare ogni situazione e uscirne sempre a testa alta. Sfumature a parte, anche con la cilindrata e il peso che salgono, il Satelis conferma l'ottimo quadro generale di sempre. In città passa sulle buche grandi e piccine con nonchalance. Sulle strade aperte, entra in curva pulito e percorre le traiettorie senza sbavature. Anche quando la velocità si avvicina a quella massima il rigore direzionale non viene meno.

IN PUNTA DI DITA Un discorso a parte lo meritano infine i freni.L'impianto base si comporta in modo onestissimo: l'anteriore è potente e ben modulabile e il posteriore gli fa da ottima spalla. La versione dotata di ABS e sistema PCS richiede invece un minimo di apprendistato. In primis perché la leva da usare maggiormente diventa quella di sinistra, che governa tutto l'impianto, azionando tanto il disco davanti quanto quello dietro. In seconda battuta perché dopo una fase iniziale un po' blanda, il suo intervento si molto fa deciso. E' quindi necessario dosare per bene la pressione delle dita quando si vuole ricorrere ai freni per correggere una traiettoria già impostata o per allungare la frenata fino nella fase di inserimento, che comunque diventa in questo caso più ostica. In cambio si ottiene comunque una riduzione degli spazi d'arresto e una sicurezza impagabile sul bagnato.


Pubblicato da Paolo Sardi, 07/06/2007
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