Prova video
Ducati Multistrada 1260: la nostra prova in video

Ducati Multistrada 1260:
la nostra prova in video

La maxienduro stradale secondo Ducati adesso ha più coppia in basso e la ciclistica meno nervosa la rende più facile e divertente

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Autore:
Federico Maffioli

TRE PER TRE A distanza di tre anni dall’ultima versione della maxienduro stradale secondo Ducati, la Multistrada si declina in 1260 e si presenta in versione 2018 con importanti migliorie tecniche dedicate a ciclistica e motore, pacchetto elettronico ancora più evoluto ed un leggero restyling estetico. L’obiettivo: rendere questo modello ancora più performante, ma allo stesso tempo più facile e piacevole da guidare. Tre le versioni: Standard, S con sospensioni elettroniche DSS (opzionabile anche con sistema D|Air) e Pikes Peak. Non cambia, invece, la versione Enduro, l’unica di questa famiglia a montare la ruota anteriore da 19’’.

AFFINAMENTO Dal punto di vista estetico la Multistrada 1260 non cambia sensibilmente, ma si affina in funzione di un design più sportivo e funzionale. Le novità, quindi, si riassumono nei fianchetti più profilati, nel portatarga con luce a led, nei profili sottosella ridisegnati e nei cerchi a cinque razze a Y più leggeri di 300 grammi, che sulla versione S si presentano in colorazione oro. Dal punto di vista pratico, invece, la Multistrada 1260 eredita il maniglione posteriore dalla versione Enduro che offre la possibilità di montare le borse laterali in alluminio. Nuove anche le grafiche dei blocchetti sul manubrio e la gestione del menu dedicato alla dashboard con display da cinque pollici, che sulla versione S è TFT ad alta definizione.

DNA DRAGSTER La differenza principale della nuova Multistrada 1260, ma di certo non l’unica, è l’adozione del nuovo motore da 1260 cc Testastretta DVT, che eredita la parte termica dalla sorella XDiavel. Rispetto alla precedente unità, non cambia l’alesaggio, ma aumenta la corsa (che passa da 67,9 a 71,5 mm) con il risultato di dati nominali che parlano adesso di 158 cv a 9.750 giri/minuto (sei in più sul modello del 2015) e 129,5 Nm a 7.500 giri. Valori che, se analizzati nei regimi che sfrutti sulle strade di tutti i giorni (leggi medio-bassi), cambiano sensibilmente il carattere di questa moto. Per capire il concetto, vi basti sapere che adesso l’85% della coppia è disponibile sotto i 3.500 giri minuto e intorno ai 5.500 giri la differenza rispetto all’edizione precedente parla di un aumento pari al 18% in termini di Nm.

TANTO DI NUOVO Dal punto di vista tecnico, quindi, cambiano bielle, albero motore, cilindri, nuovo giro tubi di scarico, diverso presilenziatore e nuovo silenziatore. Cambia anche l’aspirazione con una diversa presa d’aria e il leveraggio del cambio che diminuisce nella corsa per ottenere innesti più precisi. Sulla versione S, poi, Ducati offre di serie il cambio QuickShift in salita e scalata, disponibile come optional sulla versione standard.

TANTO DI PIU’ IN BASSO La caratteristica principale del nuovo bicilindrico Ducati è il sistema DVT di fasatura variabile dedicato sia alle valvole in aspirazione sia a quelle di scarico, giunto alla seconda generazione. Obiettivo: alzare la potenza massima agli alti regimi, regolarizzare l’erogazione ed aumentare la coppia ai regimi medio bassi. In pratica, adesso la sua curva di coppia è più piatta, l’erogazione più lineare, più costante e sparisce quel buco di coppia che c’era nella precedente versione intorno ai 4.000 giri minuto.

IMPERATIVO L’obiettivo di rendere questo modello più fruibile, facile e godibile su strada è ancora più evidente se guardiamo le importanti novità ciclistiche introdotte da Borgo Panigale. Nello specifico adesso la forcella è “meno in piedi” perché l’inclinazione del cannotto cresce di un grado (25° rispetto ai precedenti 24°) e il forcellone è più lungo di 48 mm con l’iterasse totale che passa dai precedenti 1529 mm agli attuali 1585 mm. Cosa significa in termini pratici? Che “sulla carta” adesso la moto è più stabile e semplice da guidare. Non cambia invece il peso totale 232 kg in ordine di marcia. Chiude il pacchetto ciclistico l’impianto frenante, composto per la versione standard da una coppia di dischi anteriori da 320 mm morsi da pinze monoblocco radiali Brembo e pompa radiale con leve regolabili e singolo posteriore da 256 mm accoppiato da pinza flottante. Per la versione S, invece, si aggiungono pinze anteriori Brembo M50 di derivazione Superbike.

IL MASSIMO L’altro aspetto su cui si è voluto alzare l’asticella è quello del confort e della sicurezza, che in questo caso si traduce in un pacchetto elettronico di ultima generazione capace di spaziare dal controllo di trazione (su otto livelli e disinseribile) al sistema anti-impennata, dalla piattaforma inerziale Bosch al nuovo comando del gas dedicato al Ride by Wire ancora più preciso, dall’ABS Cornering (su 3 livelli) alle luci laterali per quando si curva (serie solo sulla S), dai quattro riding mode (Sport e Touring a potenza piena, Urban ed Enduro limitate a 100 cv)  alla coppia ed al freno motore ottimizzati in funzione della mappa impostata o della marcia inserita. E ancora: dal sistema di assistenza in partenza DHC (utilissimo nelle partenze in salita) al cruise control o al sistema Keyless, di serie su tutti gli allestimenti. Tutto unito alla novità degli indicatori di direzione che si disattivano automaticamente in funzione dell’angolo di piega o della strada percorsa. Insomma, il massimo del meglio disponibile oggi sul mercato in termini di bit e byte.

EVOLUTION Una lunga lista di ausili elettronici a cui, nella versione S, si aggiungono anche le sospensioni elettroniche semiattive DSS Evolution. Si tratta del’ultima evoluzione del sistema Ducati Skyhook Suspension, caratterizzato dalla nuova forcella Sachs con cartuccia pressurizzata e steli da 48 millimetri con scorrimento a basso attrito e monoammortizzatore, sempre Sachs, con nuovo sensore dedicato e software di gestione che lavora anche sui dati provenienti dalla piattaforma inerziale sfruttando nuovi algoritmi di elaborazione. Sulla versione Standard, invece, le sospensioni sono meccaniche e si compongono di forcella Kayaba con steli da 48 mm e monoammortizzaotre Sachs entrambi full adjustable. Per tutti, l’escursione è di 170 mm sia anteriore sia posteriore.  

TOP DI GAMMA Tra gli allestimenti disponibili per la Multistrada 1260 viene confermata anche la versione Pikes Peak che, anche se non monta le sospensioni elettroniche DSS, rappresenta il top di gamma di questa famiglia. Oltre alla colorazione specifica, l’allestimento Pikes Peak prevede sospensioni Ohlins con forcella TTX376 e mono completamente regolabili, cerchi in alluminio forgiato più leggeri di 3 kg, silenziatore Termignoni, cuciture rosse per la sella e diverse parti in carbonio come i parafango, coperchio del serbatoio o le paratie laterali

PREZZI E ALLESTIMENTI La nuovo Ducati Multistrada 1260 è già disponibile nelle concessionarie al prezzo di 17.990 Euro. Cifra a cui bisogna aggiungere altri 2.400 Euro se si sceglie la versione S (20.390 Euro) che mette sul piatto, oltre alle sospensioni elettroniche DSS, anche fari full led, cornering light, display TFT con sistema multimediale e quickshift in salita e scalata. La versione S con predisposizione al sistema D|Air, invece,  costa 21.150 Euro e l’allestimento più sportivo Pikes Peak, infine, costa 24.990 Euro. Tutto prezzi Franco Concessionario.

SEMPRE LEI In sella la posizione non cambia, è la stessa di prima con quel manubrio largo, alto che aiuta alla guida e nelle manovre a bassa velocità. Stesso discorso per la triangolazione sella/pedane/manubrio che resta una via di mezzo tra la guida comoda e quella attiva quando si vuole alzare il ritmo.  Sulla Multistrada 1260 l’angolo di sterzo è molto ampio, la protezione dall’aria è buona, ma nelle percorrenze ad alta velocità sulle spalle si sente un po’ d’aria, anche con il plexi (regolabile manualmente con una mano senza doversi fermare) in posizione più rialzata.

IMMEDIATO Notevole, invece, il passo avanti fatto dal punto di vista della strumentazione. Nella dashboard il menu di gestione degli ausili elettronici adesso è molto più ordinato ed immediato:  per capire dove stiamo intervenendo a livello di setting ci sono anche i disegni. Rispetto a prima, insomma, navigare all’interno di un così vasto menu è diventato un (video)gioco da ragazzi! Anche il sistema Keyless (di serie su tutte le versioni) fa un notevole passo in avanti a livello di sicurezza grazie alle nuove componenti di sicurezza di ultima generazione.

BASTA POCO Tra le novità principali della nuova Multistrada 1260 c’è sicuramente il motore, inteso sia come nuova unità, sia e soprattutto, come differente gestione. Per capire il concetto bastano poche curve, perché adesso c’è tanto più in basso, più linearità di erogazione e più reattività ai medi. Se prima in uscita di curva, magari in seconda, si sentiva quella leggera incertezza nella risposta intorno ai 4.000 giri minuto, adesso il motore risponde immediato non appena prendi il gas in mano. C’è tanto di più ai medi e te ne accorgi subito, soprattutto quando spalanchi il gas intorno ai 2000 giri minuto perché la risposta è più diretta, più lineare e fluida. Bello anche il sound, con l’unico appunto che possiamo fare che riguarda qualche vibrazione di troppo, ma senza mai essere troppo invadente.

STESSA INDOLE, DIVERSO CARATTERE In pratica adesso la Multistrada cambia carattere, senza però perdere l’indole, quella sportiva, che da sempre caratterizza i prodotti di Borgo Panigale. Aspetto che si ritrova anche nelle modifiche ciclistiche: il nuovo forcellone più lungo e la forcella meno in piedi, rendono la Multistrada meno nervosa,meno svelta nello scendere in piega, ma anche meno impegnativa e più rotonda nella guida. C’è tanta stabilità, meno reattività, ma sempre una maneggevolezza eccellente. Insomma, dal punto di vista ciclistico, adesso è più facile, meno “pistaiola”, molto più coerente con l’interlocutore (e le strade) a cui questa moto di rivolge.

AD OGNUNO IL SUO Sulla Multistrada 1260 il pacchetto elettronico permette di cucirsi letteralmente la moto in funzione delle proprie esigenze o delle condizioni di guida. Bene il controllo di trazione settabile su otto livelli di intervento che lavora in favore della sicurezza se impostato nelle opzioni più invasive o del divertimento se opzionato nei livelli più sportivi. Stesso discorso per i quattro riding mode, l’ABS cornering con sistema di antisollevamento della gomma posteriore e l’anti impennata. Tutto settabile nell’intervento in base alle condizioni in cui stiamo guidando. Decisamente un valore aggiunto importante in termini di sicurezza quando si guida! Bene anche il cambio elettroassistito in salita e scalata, più diretto e preciso grazie alla corsa ridotta della leva, sempre preciso e mai affaticato anche nell’uso intensivo.

EVOLUZIONE  Senza perderci troppo in analisi tecniche, ci sentiamo di promuovere a pieni voti anche le sospensioni elettroniche DSS Evolution di ultima generazione. Per loro valgono le considerazioni già fatte in precedenza, con un range di settaggi eseguibili letteralmente in tempo reale capace di spaziare dalla sportività al totale confort. Da questo punto di vista i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata sono neutri, le sospensioni copiano molto bene le asperità del terreno ed il sostegno in frenata è eccellente.  

BEL COMPROMESSO  La frenata è potente, ma per frenate forte serve tirare con forza la leva. Nella prima parte della sua corsa l’azione alla leva non è troppo incisiva, ma questo dipende dalla pastiglie di primo equipaggiamento, a detta di Ducati scelte come via di mezzo per essere efficaci, ma non troppo aggressive. Aspetto che, anche per noi, rappresenta un buon compromesso su strada, perché rende la frenata meno sportiva, quindi non spaventa, ma allo stesso tempo resta molto efficace nelle frenate decise.

DOUBLE FACE Tirando le somme l’edizione 2018 della Multistrada cambia il carattere della maxi enduro stradale secondo Ducati, rendendola, da una parte più facile, divertente e meno impegnativa da guidare. Dall’altra, invece, conferma e rilancia tutta la sportività tipica della Casa italiana, riassunta in un prodotto curato nei minimi dettagli e capace di emozionare e divertire anche i palati più esigenti. Insomma, la nuova Multistrada 1260 migliora il suo lato turistico ed allarga l’utenza, senza però sacrificare troppo il suo lato sportivo. 

IN QUESTO SERVIZIO:

GIACCA IXON ARTHUS Le giacche da turismo, devono offrire praticità, versatilità per affrontare i diversi climi durante un viaggio e, perche no, essere belle da vedere. La nostra scelta per lo speciale abbigliamento è ricaduta sulla giacca Ixon Artus. La Arthus è realizzata in cordura, con una fodera traspirante in drymash e un'imbottitura interna removibile, quando le temperature si fanno rigide. La praticità è fondamentale per un capo touring, la Ixon Arthus dispone di quattro tasche esterne di discreta capienza, e due interne per gli oggetti di valore. La vestibilità è ampiamente regolabile, grazie airegistri su polsi, avambracci, bicipiti e fianchi.
Taglie: S-3XL

JEANS IXON TEXAS Per i pantaloni, abbiamo optato per dei pratici jeans marchiati Ixon Texas. Rispetto al classico pantalone da touring, il jeans, offre a chi lo indossa uno stile informale che ben si adatta sia alla giornata in sella, sia all'aperitivo dopo una giornata in ufficio. L'Ixon Texas è un jeans regular fit dal taglio classico. Molto pratiche le cinque tasche e la regolazione in vita tramite velcro. Il tessuto è rinforzato in aramide nelle zone più esposte alle abrasioni, le protezioni sulle ginocchia sono omologate CE.
Taglie: XS-4XL
Prezzo consigliato: 159,90 euro

CASCO SPARTAN CARBON La calotta (disponibile in due misure) dello Shark Spartan è in carbonio e fibre composite ed è stata plasmata con l'aiuto del sistema CFD, ovvero Computational Fluid Dynamics: in questo modo, sono state ottimizzate la stabilità aerodinamica del casco, la silenziosità e la circolazione dell'aria al suo interno. A tal proposito, sulla parte posteriore della calotta compaiono due spoiler con estrattori d'aria integrati. L'inserto a pelle di squalo sul meccanismo della visiera non è solo un vezzo stilistico ma contribuisce a ridurre i fruscii in velocità. Oltre al Pinlock, di serie c'è anche il visierino parasole estraibile mentre il cinturino di questo nuovo Spartan ha una chiusura a doppio anello. Il tutto per 406,70 euro, in cinque taglie (da XS a XL) e tre colori: ful carbon, rosso/carbonio e bianco/carbonio.

GUANTI HEVIK GARAGE Stile classico e calzata comodissima per questo guanto estivo-primaverile, che fa leva sull'estetica: non ha protezioni rigide ma solo rinforzi nei punti caldi. La pelle delle dita permette di scrivere sugli schermi di smartphone e navigatori mentre la chiusura, sul polsino, è a strappo. Disponibile nelle taglie dalla S alla 3XL.

 

 

 


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