Prova su strada
Bmw R nineT, Pure e Racer 2017: prova, caratteristiche e prezzi

Bmw R nineT, Pure e Racer 2017: prova, caratteristiche e prezzi

Oltre alla rinnovata R nineT, arrivano due nuove versioni: Pure, entry level della gamma Heritage di Bmw, e Racer, fortemente ispirata agli anni '70

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Pubblicato il 05/04/2017 ore 09:53

FAMIGLIA ALLARGATA La gamma Heritage di Bmw si allarga e diventa una vera e propria famiglia di moto. Oltre alla primogenita R nineT, che si rinnova per il 2017, e alla versione Scrambler con la ruota anteriore da 19’’ presentata di recente, arrivano altre due versioni che condividono con la standard motore e telaio, cambiando in termini ciclistici e di design. La prima si chiama Pure e rappresenta il modello di ingresso alla gamma Heritage di Bmw, l’altra Racer e si ispira nelle sue linee alle moto degli anni settanta, riprendendo nelle forme proprio il concept “Ninety” visto qualche anno fa al concorso di eleganza di Villa D’Este.

PALLA AL BALZO Come per ogni progetto “che funziona”, anche l’edizione 2017 della R nineT non è stata stravolta, ma rinnovata. Insomma, in Bmw hanno colto l’occasione della normativa Euro 4 per aggiornare il look di questa roadster in chiave retrò, adesso ancora più ricercato, e rendere ancora più sportivo il feeling di guida. Da una parte, quindi, arrivano nuovi dettagli stilistici, come la nuova strumentazione o le due colorazioni inedite Black Storm, nera a argento con il numero 21 su sfondo giallo, e Blu Planet, blu e argento. Dall’altra, invece, la R nineT 2017 si aggiorna a livello ciclistico in favore di un’indole sportiva ancora più marcata.

NUOVE QUOTE Per quanto riguarda la R nine T, sotto l’aspetto ciclistico i tecnici sono intervenuti sulla parte anteriore. Sul manubrio le leve dedicate a freno e frizione (con comando idraulico) sono regolabili, ma cambia la pompa di entrambe. La forcella (sempre derivata dalla supersportiva S 1000 RR con steli da 46 mm) è completamente regolabile e meno “in piedi” con l’inclinazione del cannotto di sterzo leggermente più chiusa (da 64,5° a 63,2°), aumentando conseguentemente l’avancorsa (da 102,5 a 107,9 mm) e il passo, più lungo di 11 mm ( da 1.476 a 1.487 mm). Per la parte posteriore nessuna modifica alle geometrie, che confermano il sistema Paralever con la sella che, però, adesso è più in alto a 803 mm (prima era 785). Infine, anche se non cambia il peso (222 kg in ordine di marcia), il serbatoio, che rimane lo stesso, passa a 18 litri (prima era da 17) e arrivano nuovi cerchi a raggi in alluminio.

BIT E BYTE L’ultima novità, comune a tutta la famiglia nineT, appartiene al pacchetto elettronico: insieme all’ABS, già di serie anche sulla precedente versione, adesso arriva l’optional dell’ASC, ovvero il controllo di stabilità, che altro non è se non un controllo di trazione semplificato chiamato a lavorare sui sensori delle ruote foniche dell’ABS.

CUORE BOXER Per tutti i modelli della famiglia Heritage di Bmw, il motore è comune e si tratta dell’ultimo aggiornamento dell’unità boxer da 1.170 cc raffreddato aria-olio (per intenderci la penultima versione con valvole radiali, prima dell’unità con raffreddamento a liquido) in linea con la normativa Euro 4 e sempre accoppiata alla trasmissione finale a cardano. Confermata la potenza di 110 cv, si abbassa un filo il valore di coppia massima che passa dai precedenti 119 agli attuali 116 Nm a 7.500 giri minuto. Nient’altro, se non l’adozione di un nuovo catalizzatore a tre vie e la diversa mappatura della centralina di gestione motore. Scelte dettate, appunto della normativa Euro4.

GEMELLE ETEROZIGOTE Rispetto alla versione standard, Pure e Racer montano una forcella tradizionale con steli da 43 mm priva di regolazioni, hanno il serbatoio in acciaio, singolo terminale di scarico, altezza sella a 805 mm e non offrono di serie i cerchi a raggi (comunque disponibili come optional). Aspetto, questo, che cambia anche nei rispettivi valori di inclinazione del cannotto di sterzo (63,4° per la Pure e 63,6° per la Racer), avancorsa (105 mm la Pure e 103,9 mm la Racer) ed interasse (1.493 mm per la Pure e 1.491 la Racer). Leggermente verso il basso anche i loro pesi, che fermano l’ago della bilancia su 219 kg per la Pure e 220 per le Racer. Le ultime nate in famiglia, quindi, sotto il profilo tecnico sono molto simili, quasi identiche, con le uniche differenze tra le due che si riassumono nella posizione di guida, nella differente taratura standard delle sospensioni e nelle sovrastrutture: manubrio, alto e largo per la “nuda” Pure e semi manubri per la semi carenata Racer, che in più ha le pedane arretrate e il doppio strumento come la standard. Nient’altro. Attenzione però, perché l’apparenza inganna e tra le due l’indole dinamica è differente, con la posizione di guida che cambia (e non poco) l’approccio alla guida.

PREZZI Parlando di costi, l’edizione 2017 della Bmw R nineT parte da 16.250 Euro chiavi in mano con primo tagliando incluso. La Pure, invece, è disponibile a 13.300 Euro, cifra a cui bisogna aggiungere altri 1.000 Euro per avere la versione semi carenata Racer, ovvero 14.300 Euro, sempre chiavi in mano e primo tagliano incluso. Infine, come da tradizione Bmw, e specialmente su questa tipologia di moto, a catalogo sono disponibili una lunga lista di accessori, oltre ad una sua linea di abbigliamento dedicata.

TARGA FLORIO Il contesto di questa prova è stata la Sicilia sui percorsi della Targa Florio, storica manifestazione legata alle gare di auto su strada. Un mix di curve e tornanti, incorniciato da splendidi panorami, capace di esaltare sia il lato sportivo, sia, visto l’asfalto particolarmente rovinato in alcuni tratti, quello confortevole delle sospensioni. Un contesto che ci ha permesso di apprezzare l’indole differente di queste tre moto, ma, visto il menù così ricco, come si dice: procediamo con ordine.

SIMILI, NON UGUALI La prima presa di contatto la facciamo in sella alla Pure, entry level di questa famiglia di moto. Rispetto alla sorella roadster più accessoriata l’avantreno è diverso e in termini di posizione di guida la differenza tra le due è abbastanza marcata. Sulla Pure si sta comodi, il manubrio è alla giusta distanza, con una triangolazione manubrio-sella-pedane, non tanto diversa dalla standard, ma più incentrata sulla comodità. Anche la nineT standard ospita bene il pilota (il manubrio alto e largo, aiuta sempre), ma la forcella più “in piedi” rende più reattiva la posizione di guida, più “sulla forcella”. Insomma, la Pure, delle tre è la versione che ci è sembrata più comoda, più rilassata a livello di posizione di guida.

CAFE’ RACE DOC Sempre a tema posizione in sella, la Racer è radicalmente diversa, con i semi manubri messi in basso e le pedane così arretrate che costringono ad una guida in avanti, quasi sdraiata sul serbatoio. Da questo punto di vista, la versione semi carenata è una Café Racer nell’anima, con una triangolazione molto spinta verso la sportività, o meglio, verso quel concetto di sportività senza compromessi (in termini di confort) tipico, appunto, degli anni settanta.

POLIEDRICO Il motore è comune a tutte e tre le versioni e si tratta della collaudata (e ben conosciuta) unità boxer a due cilindri contrapposti. La normativa Euro 4 non ha cambiato il suo carattere, generoso e prontissimo già sotto i 2.000 giri minuto, elastico e vigoroso, con una schiena robusta che piace e, soprattutto, da un gran gusto ai medi. Questo motore è perfetto per la Pure, perché se vuoi guidare rotondo e in relax, metti una marcia alta e puoi tranquillamente dimenticarti del cambio, sempre preciso e ben distanziato. Così come piace sulla R nineT standard e sulla Racer, perché se vuoi guidare sportivo il boxer è reattivo ed ha un bell’allungo. L’unica contro indicazione, che vale solo per la Racer: sopra i 5.000 giri minuto le vibrazioni sui semi manubri si fanno sentire un po’ troppo. In generale, comunque, da questo punto di vista, c’è davvero poco da aggiungere, perché il bicilindrico tedesco è una garanzia, confermata anche nel sound!

ROTONDA Se dovessimo trovare una definizione alla Pure, diremmo “a tutto tondo”, perché è quella più accessibile, quella che si rivolge ad un pubblico più ampio. Tra le tre è la più rotonda nella guida, più intuitiva, facile, maneggevole e poi, ha l’angolo di sterzo ampio, che aiuta nella guida in città. Rispetto alla Racer non è così estrema nella posizione, è meno fisica da guidare, più svelta nello scendere in piega, quindi stanca meno nei lunghi tragitti. Anche la taratura standard delle sue sospensioni è coerente con questo concetto: la forcella è morbida nella prima parte della sua corsa (confortevole) e copia bene le asperità, più sostenuta, invece, nella seconda parte, quindi offre un buon supporto in frenata e non dispiace a livello di stabilità e rigore in percorrenza. Lato freni, l’impianto è potente, meno pronto della standard, ma molto ben modulabile. In sintesi la Pure è la più versatile, la più intuitiva, non è esigente a livello di guida come le due sorelle, ma diverte (e non poco) senza impegnare troppo quando il ritmo si alza.

FISICA Come dicevamo la Racer delle tre è quella meno incline ai compromessi, sia per quanto riguarda la sportività, sia nel design. La forcella è più tarata sul rigido, filtra poco le asperità del terreno, ma di contro, l’apprezzi quando il ritmo si alza. Rispetto alla Pure, la sua guida è più fisica, le curve le fai più con il corpo e nel misto devi spingere sulle pedane. Il divertimento tra le curve, però, aumenta, perché la Racer è più lenta in inserimento, ma più rigorosa e precisa, più stabile in percorrenza e gestisce meglio i trasferimenti di carico. Di contro, proprio come le café racer di allora, l’angolo di sterzo è poco, chiede fisicità e una discreta rinuncia in termini di confort. In frenata la forcella piace, risponde progressiva anche nelle staccate più impegnative, con un impianto che è lo stesso della Pure, potente e ben modulabile. Le sue linee sono da tuffo al cuore, con un cupolino bellissimo, che, se non guidi sdraiato sul serbatoio, però è poco pratico in termini di protezione dall’aria. Anche la corsa lunga dell’acceleratore fa molto anni settanta, ma, vista la posizione di guida così tanto in avanti, l’avrei preferita più corta.

NAKED SPORTIVA  La R nineT standar non cambia a livello di motore, ma alla guida è tutta un’altra storia. Questo perché la parte anteriore è più moderna e la forcella più in piedi la rende molto più reattiva, più svelta nei cambi di direzione. Nell’inserimento in curva è più rapida, precisa, ma anche più “nervosa”, più fisica da gestire. Il sostengo in frenata è da sportiva di razza, la frenata è potente, decisa, meno modulabile rispetto alle altre due. L’avantreno è molto comunicativo, più preciso, offre meno margine di errore, ma la rende la più divertente nel misto, anche se, di contro richiede una guida più fisica. Rispetto alla versione standard la Pure è meno aggressiva come guida, meno “on-off, più facile, ma meno precisa.

QUASI 3.000 La domanda, dopo aver guidato sia la Pure sia la Standard nasce spontanea: esteticamente non sono molto diverse, sono entrambe divertenti, ma tra le due, in termini di prezzo ci ballano quasi 3.000 euro, vale la pena spenderli? Da una parte sì, dall’altra no, dipende da cosa cercate in questo genere di moto. Se quello che cercate è lo stile, no non ne vale la pena, perché la Pure ha tutto quello che serve, è confortevole, divertente, ma anche facile e poco impegnativa in termini di guida, e poi, a dirla tutta esteticamente la forcella tradizionale è anche più coerente con il suo genere. Se invece, oltre allo stile vi piace guidare sentendo la moto, allora la risposta è , ne vale la pena, perché la versione standard sotto il profilo sportivo ha parecchi argomenti in più da dire

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