MILLE E NON PIÙ MILLE In principio era la Bugatti Veyron, la prima hypercar a superare i 1.000 CV di potenza. Un progetto tecnicamente difficilissimo e travagliato, per l'ambizione di coniugare prestazioni monstre con una facilità di guida degna di una Volkswagen Golf. Poi è arrivata l'elettrificazione e tutto è cambiato. Le auto ibride e ancora di più le elettriche hanno alzato l'asticella, con modelli che non di rado sfiorano i 2.000 cavalli e che fanno sembrare tutto sommato ordinari i numeri delle più blasonate supercar a motore tradizionale.
IL NUOVO MADE IN ITALY Nella mischia si gettano nomi sconosciuti. È il caso della cinese Hongqi S9, una plug-in hybrid con un V8 elettrificato capace di sviluppare 1.400 cavalli, per oltre 400 km/h di velocità e uno 0-100 in 1,9 secondi. Numeri pazzeschi, che tuttavia stanno diventando quasi scontati nella nuova era delle auto ad altissime prestazioni. La S9 sembra che verrà costruita in Italia, nel cuore della Motor Valley, con un investimento di un miliardo di euro da parte dei cinesi e la benedizione della regione Emilia Romagna.
VESTITA DA DE SILVA Per vestirla a dovere, la Casa cinese si è rivolta a Walter De Silva: uno dei miti contemporanei del design automobilistico a cui si devono le Alfa Romeo 155, 145, 146, GTV e la Spider del 1995. Tutto questo prima che De Silva passasse in Volkswagen fino a diventare capo del Centro Stile Volkswagen Group, con responsabilità su tutti i relativi sette marchi. È proprio il maestro De Silva a spiegare il design della Hongqi S9 nel video qui sotto.
FACCIAMOCI DELLE DOMANDE... Ma tornando a un discorso più generale sulle hypercar attuali, l'improvvisa impennata delle prestazioni fa sorgere alcune domande. Per esempio, perché c'è stata questa impennata? Come è stata possibile? Servono davvero così tanti cavalli? Per rispondere a sì grandi dilemmi filosofici una sola mente non basta e pur nell'impossibilità di farlo davanti a un caffé, causa pandemia, ho affrontato l'argomento con qualcuno che potesse aiutarmi a capire.
...E DIAMOCI DELLE RISPOSTE Un'intervista che ha il sapore di una chiacchierata tra amici, quella con Matteo Vezzani, co-fondatore di Meccaniche Veloci Modena e già Automotive Executive Consultant per svariate aziende che tra Parma, Modena e Bologna tengono molto alla privacy, tanto per intenderci. La mia ipotesi, per cominciare, è che certi numeri siano veri fino a un certo punto, che servano per motivi di marketing e che, in qualche modo, saltino fuori grazie al coinvolgimento in massa delle startup cinesi.
LA CINA GIOCA IN CASA “Certamente, ai fini del marketing, dichiarare numeri a effetto quanto a velocità, potenza e accelerazione ha un suo peso. Del resto tra le supercar era già prassi comune prima che si cominciasse a parlare di elettrificazione”, mi ricorda Matteo. “Il passaggio dai motori tradizionali a quelli elettrici offre alla Cina una grande opportunità. Perché la loro industria controlla tutta la filiera necessaria per produrre gli EV, mentre sui motori endotermici ad altissime prestazioni hanno un know how meno consolidato”.
QUESTIONE DI KNOW HOW Va detto poi che motori elettrici molto potenti e compatti, che si possono combinare anche a tre per volta su una sola auto, sono quasi componenti da scaffale: reperirli è facile ed è relativamente semplice adattarli per l'impiego sugli autoveicoli. Ben diverso è progettare, sviluppare e affinare un pluricilindrico ad altissime prestazioni, emozionale, efficiente e affidabile, come quelli che nascono in Europa.
OLTRE OGNI LIMITE Ma poi, tutti questi cavalli si traducono in autentico piacere di guida oppure no? Dopo la prova della Ferrari Portofino M, che di cavalli ne ha appena 620, credo sinceramente di no. Anche perché chiunque abbia guidato auto autenticamente veloci lo sa benissimo che oltre un certo limite la potenza supera la capacità dell'auto di sfruttarla. È la fisica, baby!
DUEMILA SOLO SULLA CARTA Va da sé che quando ci sono duemila cavalli, ma le gomme ne faticano a contenere qualche centinaio, tutto finisce in mano all'elettronica: quella che, di fatto, quei duemila cavalli li fa diventare molti di meno, addolcendone le curve di risposta per la guidabilità. E anche per non esaurire la batteria in cinque minuti. Se trovare i cavalli è impresa facile, più complesso è infatti dargli da mangiare. Non è un caso se la Lotus Evija, che ne vanta appunto duemila, ha una velocità massima limitata a 320 km/h o giù di lì, quando ne basterebbero mille per superare i 400 km/h. Con soli 70 kWh di batteria, 5 in meno di una Tesla Model 3, non c'è da aspettarsi grandi percorrenze in un eventuale track day.
LA RICETTA DELL'EMOZIONE “A mio avviso gli ingredienti che rendono un'auto emozionante sono tre”, dice Matteo: “Il sound prima di tutto, perché lo avverti e ti coinvolge ancora prima di muoverti. Poi subentrano la potenza e quello che in gergo si chiama handling, ossia la capacità dell'auto di farti mettere le ruote proprio dove vuoi tu. È il sapiente mix di questi tre ingredienti che rende un'auto speciale, a cui aggiungerei la bellezza dell'auto e il coinvolgimento emotivo dato dal brand”.
NUOVE SFIDE PER I BIG Resta il fatto che l'elettrificazione è ormai un fenomeno che tocca tutti i costruttori ed è di pochi giorni fa l'annuncio che Ferrari lancerà la sua prima auto 100% elettrica nel 2025. Il Cavallino di Maranello, così come la Cavallina di Stoccarda e il Toro di Sant'Agata, da tempo non raccolgono il guanto di sfida di chi vanta più puledri nella stalla, ma di certo non potranno rimanere al palo.
TERRITORI INESPLORATI Ferrari SF90 Stradale e Lamborghini Sian, le rispettive ibride (plug-in la prima, mild hybrid con tecnologia a capacitori la seconda), non arrivano a mille cavalli: quanto potranno permettersi di rimanere indietro rispetto alle arrembanti new entry? La sfida per i big è cercare nuovi equilibri nel magico cocktail tra potenza, guidabilità e sound. Con il grave handicap che proprio sul sound, di cui sono indiscussi virtuosi da decenni, con l'arrivo dell'elettrificazione totale dovranno addentrarsi in territori inesplorati.
