LA TECNICA DELLA KOENIGSEGG GEMERA
UNA MECCANICA FUORI DAGLI SCHEMI Quattrocento chilometri all'ora di velocità massima e uno 0-100 in 1,9 secondi dichiarati: le caratteristiche della Koenigsegg Gemera sono da autentica hypercar, così come il motore ibrido da 1.725 CV complessivi e la trazione integrale. Ma ciò che più colpisce del bolide svedese (a quattro posti) sono alcune soluzioni tecniche che segnano una netta differenza con tutti i concorrenti. A partire dal motore termico, che sviluppa qusi 610 CV e 600 Nm pur avendo solo 3 cilindri e una cilindrata limitata a 2,0 litri. Come funziona?
UN PISTONE VELOCISSIMO Il tre cilindri della Koenigsegg mostra un approccio molto innovativo. Ciascun cilindro ha una cilindrata elevata, con un alesaggio di 95 mm e una corsa di 93,5 mm. Normalmente pistoni grossi e ridotto frazionamento porterebbero con sé elevati valori di coppia e bassi regimi di rotazione. Così non è nel caso della Regera, il cui tricilindrico raggiunge 8.500 giri/minuto con una velocità media del pistone di 26,5 m/s che batte addirittura i 25,2 m/s raggiunti dalla Honda S2000.
IL RUOLO DI TURBO E VALVOLE Un motore molto spinto, che non si fa mancare due turbo: ciascuno collegato a una sola delle due valvole di scarico di ogni cilindro. Ci pensa il sistema di controllo delle valvole pneumatico FreeValve a consentire una regolazione particolarmente fine dell'apertura e della chiusura delle stesse per realizzre un altro utile trucco. Ai bassi regimi, infatti, una delle due valvole di scarico rimane chiusa e solo uno dei due turbo prende tutti i gas di scarico, così da funzionare al meglio. Ad alti regimi entra in gioco anche la seconda valvola di scarico per alimentare anche la turbina corrispondente e alzare la pressione di picco fino a 29 psi (2 bar).
I VANTAGGI DEL FREEVALVE Ma c'è di più. Il sistema di valvole pneumatiche, che funziona grazie a un compressore dedicato, alza l'asticella dei sistemi fin qui visti sulle auto di serie per regolare in tempo reale fasatura e alzata delle valvole: dimenticatevi il V-TEC della Honda o il Valvetronic della BMW, il sistema Koenigsegg consente un controllo fine di fasatura, alzata e persino tempo di apertura delle valvole, per un'ottimizzazione senza precedenti della fluidodinamica dei cilindri.
ANCHE SULLE AUTO NORMALI? Il sistema Freevalve sembrerebbe troppo complesso e costoso per equipaggiare auto normali e finora verrebbe da dire che sia proprio così, ma in futuro le cose potrebbero cambiare. Non è un caso se questa soluzione è stata sperimentata anche sul prototipo cinese Qoros Qamfree: derivato dalla compatta Qoros 3 e presentato al salone di Ghuanzhou nel 2016. Risultato, la Qamfree otteneva 230 CV e 320 Nm da un quattro cilindri turbo di 1.600 cc con un risparmio del 15 per cento sui consumi e 20 chili in meno sulla bilancia rispetto a un motore tradizionale, secondo quanto dichiarava la Casa.
MONOMARCIA Tornando alla Koenigsegg Gemera, a dare manforte al motore a tre cilindri ci sono tre motori elettrici, alimentati da una batteria da 16,6 kWh, che consente fino a quasi 50 km di guida a emissioni zero. Il cambio? Non c'è: provvede un convertitore di coppia idraulico a consentire le partenze da ferma e una differenza di velocità di rotazione del motore rispetto alla trasmissione, fino a una velocità di poco inferiore ai 50 km/h. Un sistema di frizioni automatiche gestisce poi il torque vectoring che rende la guida più precisa. La produzione di Gemera sarà limitata a 300 unità a un prezzo di circa 1,7 milioni di euro.
