Jeep Avenger rilancia la sfida tra SUV e crossover compatti. Come si inserisce in questo combattutissimo mercato? Scopritelo nella nostra guida all'acquisto, in cui mettiamo in luce le particolarità e le varianti dei modelli più apprezzati dal pubblico: Ford Puma, Opel Mokka, Suzuki Vitara e Volkswagen T-Cross.
JEEP AVENGER
I look è quello giusto: l'attesissima Jeep Avenger - qui con motore 1.2 turbo a benzina - è muscolosa e grintosa, compatta e personale, e non rinuncia all'effetto simpatia, giocando sui colori per gli interni e puntando su numerosi easter egg, dal frontale della Willys sulla griglia al bambino col telescopio stampato sul parabrezza. L'aspetto, insomma, è quello di una vera Jeep. Alla guida il cambio manuale a 6 marce è leggero e scorrevole, e strizza l'occhio agli amanti della tradizione. Il milledue turbo benzina a tre cilindri è tra i meno potenti del gruppo, con 100 CV e 205 Nm di coppia, ma è molto generoso in ripresa, anche se ha un sound che ricorda i motori diesel e po' di inerzia al rilascio del gas: rimane accelerato per un istante, prima di perdere giri. Una sbavatura che si nota anche su tante altre auto Euro 6.
I CONSUMI REALI L'accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,6” è nella media e la velocità di 184 km/h è tra le più elevate. Nessuna sorpresa anche sul fronte consumi: 7 l/100 km in città e 6,8 l/100 km in autostrada, con una media sul nostro circuito di prova del MotorRing di 6 l/100 km. Non mancano tanti drive mode a imitare le regolazioni Selec-Terrain delle Jeep con trazione 4x4: anche se l'Avenger ha solo la trazione anteriore, il sistema antipattinamento e la calibrazione del motore hanno settaggi specifici per sabbia, fango o neve, oltre alle solite Normal, Sport ed Eco. Quest'ultima fa risparmiare, ma addormenta parecchio il motore: meglio la Normal, che tra l'altro cambia molto poco rispetto alla Sport.
QUI L'ELETTRICA FA MEGLIO Straordinario l'assetto, dove Avenger si pone come punto di riferimento quanto a stabilità. Che l'asfalto sia liscio o... gassato, lei lo affronta con una compostezza quasi imperturbabile anche a passo di carica, con l'aiuto di uno sterzo progressivo e molto preciso. Il controllo di stabilità interviene con grande efficacia, ma senza farsi notare troppo. Manca però la guida (semi)autonoma di livello 2, prevista invece sulla Avenger elettrica: questa versione con motore termico ha la frenata automatica e il cruise control adattivo, ma non mantiene il centro della corsia e si limita a non uscire dalle strisce.
GLI INTERNI
Anche all'interno la Avenger mostra una cura sopra la media, e non soltanto nello stile moderno, pulito e originale. Di morbido ci sono giusto i braccioli anteriori, e alcune plastiche hanno una finitura sensibile ai graffi, ma gioca bene su colori e finiture a dare un colpo d'occhio di grande effetto, accentuato dalle luci ambientali ai lati della plancia. Come sempre la parte anteriore dell'abitacolo è più curata di quella posteriore, con pannelli porta più scarni per chi siede dietro, senza neppure le tasche. Bene lo spazio a bordo, a partire dai vani portaoggetti, più numerosi e capienti del normale. Centimetri ce n'è in abbondanza per quattro adulti di statura media e il bagagliaio è ben sfruttabile, con una capienza minima di 380 litri e un pavimento piatto a sedili abbassati.
LA TECNOLOGIA La Avenger in allestimento Summit di questa prova ha una dotazione molto ricca, che comprende il portellone elettrico, le telecamere di manovra a 360° e l'impianto audio premium JBL, con un sound bello pulito, ma per trovare l’equalizzatore c’è da navigare un po’ nei menu dell’infotainment. Nitido il display ultra-panoramico su cui posso personalizzare il menu dei contenuti più che sulle altre auto di questa guida all'acquisto. Non mancano Apple CarPlay e Android Auto wireless. Unica nota stonata, la ricarica senza filo che si accende e spegne insieme allo start & stop: se avete il telefono in carica, a ogni ripartenza lo schermo si riaccende, come quando arriva una notifica, che alla guida distrae un po’. Meglio puntare sulle prese USB, due davanti e due dietro.
I PREZZI
Il listino di Jeep Avenger 1.2 Turbo attacca a 24.300 euro con l’allestimento Longitude. Parlando di aiuti alla guida, la versione “base” include solo la frenata automatica d’emergenza e il mantenitore di corsia. Poi ci sono il cruise control, i sensori di parcheggio posteriori e l’infotainment UConnect con touchscreen da 10,25”. Per aggiungere il portellone elettrico, il cruise adattivo e il sistema keyless bisogna scegliere l’allestimento Altitude, che costa 2.000 euro in più. Ma se non volete rinunciare a nulla, o quasi, la Avenger Summit da 29.300 aggiunge, tra gli altri, i vetri posteriori oscurati, i sedili riscaldabili e i sensori di parcheggio con telecamere a 360°. L’acquisto più furbo? Probabilmente una Altitude con aggiunta dell’Infitainment Pack, che per 1.700 euro porta in dote il navigatore, il riconoscimento dei segnali stradali e l’Hi-Fi JBL: totale, 28.000 euro. La Avenger che vedete qui costa 31.700 euro.
FORD PUMA
Sulla breccia da qualche anno, Ford Puma è un indiscusso best seller tra i crossover compatti, qui in versione mild-hybrid da 125 CV con cambio automatico. A quattro anni dal lancio il look rimane giovane e dinamico, come la sua guida. Al volante la senti subito reattiva, per via dello sterzo sensibile e per l'assetto agile, con sospensioni morbide ma che garantiscono un'ottima stabilità anche quando incontri una cunetta in piena curva.
HA UN MODE PER GLI STERRATI Si capisce che la Puma punta molto sul divertimento, con un controllo di stabilità poco invasivo anche nella modalità Normal: non serve metterla in Sport per farle chiudere le curve sollevando il piede dall'acceleratore in curva, con il posteriore che accetta di buon grado di allargare la traiettoria. Modalità Sport che, comunque, non aggiunge molto all'esperienza di guida; più interessanti, quasi una rarità, le regolazioni per affrontare i fondi sterrati. Bene i consumi in autostrada dove ha fatto registrare 6,3 l/100 km. Nel tratto cittadino del nostro circuito del MotorRing è arrivata a 7,7 l/100 km e a 6,5 l/100 km nel tratto misto.
BALZANO DA TRE, CAVALLO DA RE Bella l’erogazione del motore, e il cambio automatico gli va dietro alla grande, al punto che in modalità manuale, con le palette dietro al volante, lo trovo meno rapido, ma sempre piacevole da utilizzare. Stonano un po’ i freni posteriori a tamburo, viste anche le prestazioni al top tra le auto di questa guida all'acquisto: il tre cilindri turbo mild-hybrid eroga 125 cavalli e 210 Nm, buoni per raggiungere i 190 all'ora e completare lo 0-100 in 9,6 secondi. Nelle partenze con un filo di gas si avverte la ruvidità tipica dei tre cilindri, ma tirando le marce il sound non è affatto male. Al volante mi piace l'ergonomia dei comandi, con più tasti fisici rispetto a quelli touch e la leva del cambio automatico che diventa un comodo appoggio per il braccio quando regolo il climatizzatore.
GLI INTERNI
Ai colori e alle plastiche dure della Avenger Puma risponde con interni dal gusto più sportivo e grintoso: specie in questo allestimento ST-Line X con cuciture a contrasto, finiture carbon-look, e una plancia morbida al tatto. Puma è, tra l'altro, l'unica insieme con T-Cross ad avere la regolazione lombare per il sedile di guida, che nei viaggi lunghi può fare la differenza. L'infotainment ha un display piccolo ma ben leggibile e reattivo ai comandi. L’interfaccia è semplice e intuitiva. Goduriosa l'esperienza regalata dall’impianto audio Bang & Olufsen, con un equalizzatore particolarmente raffinato.
IL COLPO DI GENIO Per chi siede dietro, la Puma è tra le meno generose, in particolare in altezza, con il tetto spiovente che fissa il limite di statura sotto al metro e ottanta. Da record invece il bagagliaio, con una capacità che va da 523 a 1.216 litri e il plus del pozzetto Megabox sotto il piano di carico per oggetti voluminosi e che è anche lavabile, buono per gli scarponi infangati o i costumi da bagno alla fine di una giornata in spiaggia. Tra le auto che vedete qui, la Puma è anche quella con le finiture più curate e omogenee tra la zona anteriore e posteriore dell'abitacolo, con braccioli nei pannelli porta morbidi anche dietro. Ingegnoso il tetto in vetro apribile, con due tendine separate per la parte anteriore e quella posteriore: peccato per la traversa che lo divide in due e non valorizza l'effetto panoramico.
I PREZZI
Parlando di prezzi, Ford Puma Hybrid ha un listino più articolato degli altri modelli che vedete qui. Parte da 25.250 euro con l’allestimento d’attacco Titanium Design, con fari a LED, cruise control adattivo, clima manuale, Apple CarPlay e Android Auto. Chi bada al sodo potrebbe anche fermarsi qui, magari aggiungendo il cambio automatico che per tutte vale 1.750 euro. Altrimenti la corsa al rialzo è difficile da arrestare, perché ogni livello aggiunge qualcosa di importante. Il navigatore arriva con la versione ST-Line Design da 26.500 euro, che aggiunge anche il sistema Keyless Start e le sospensioni sportive. Le versioni Titanium da 27k e ST-Line da 27.850 euro hanno in più il climatizzatore automatico, gli assistenti alla guida più evoluti e la ricarica wireless per lo smartphone.
SEMPRE PIÙ IN ALTO Gli allestimenti Titanium X da 28.250 euro e ST-Line X che costa 1.000 euro in più sommano l’Hi-Fi Bang&Olufsen e i vetri posteriori oscurati. A quota 33.800 euro l’allestimento ST-Vignale prevede anche sedili e volante riscaldabili e sistema Keyless Entry, ma la Vivid Ruby Edition è una scelta più furba, perché costa 250 euro in meno e ha di serie anche il portellone elettrico e il sistema di parcheggio automatico con telecamere. Ma a quel punto, come fate a rinunciare alla Puma ST da 200 cavalli? Per 35.000 euro mette sul piatto sedili da paura firmati Ford Performance e le palette del cambio al volante. Considerate che la Puma ST-Line X in prova, con un po’ di optional arriva a 34.975 euro escluse promozioni della Casa...
OPEL MOKKA-e
Visto che quella di oggi non è una comparativa, ma una guida all’acquisto che vuole offrire una panoramica del mercato, per rappresentare le auto elettriche abbiamo schelto la Opel Mokka-e: un modello disponibile anche con motori a benzina o Diesel, va detto, che si fa notare per le linee moderne e per il frontale spigoloso, dominato dalla mascherina Opel Vizor. Con il motore elettrico, in città si viaggia in silenzio e la mancanza del cambio elimina i sussulti dei cambi di marcia. Il risultato è una quiete e un relax sconosciuti alle rivali. Sembra persino più semplice da guidare, anche se i comandi non cambiano. Il peso in più dato dalle batterie si sente nella guida, ma ha anche effetti positivi: per esempio aiuta a smorzare le vibrazioni sull'asfalto rovinato, migliorando il comfort.
PATISCE L'AUTOSTRADA Premi l'acceleratore e la Mokka-e scivola via senza strappi. L'elettrico mostra i muscoli in uscita dalle curve lente, dove la ripresa è brillante, ma la Mokka non punta sulla sportività quanto sulla guida in souplesse. Anche perché l'autonomia di 339 km crolla rapidamente se non si dosa con parsimonia l'acceleratore. A passeggio in città, il consumo registrato sul nostro circuito di prova MotorRing è stato di 13,9 kWh/100 km, che sono diventati 21,3 kWh/100 km a 130 km/h: con le auto tradizionali c'è meno differenza. Alle velocità autostradali, poi, non è silenziosa quanto immagini: il rumore a bordo diventa simile a quello delle rivali a benzina o Diesel, per via dei fruscii aerodinamici e per il rotolamento delle gomme.
VINCE IN CITTÀ 136 CV e 260 Nm permettono alla Mokka elettrica di raggiungere i 150 km/h dopo uno 0-100 km/h in 9,1'' e la gita fuori porta è alla sua portata, specie se si riesce sfruttare la pausa pranzo per una breve ricarica (in mezz'ora si recupera l'80% da una colonnina a 100 kW), ma il suo terreno di caccia ideale rimane il casa-ufficio che premia le percorrenze. Top gli aiuti alla guida, con anche le funzioni per il parcheggio automatico.
GLI INTERNI
A bordo la Mokka-e spicca per le finiture molto curate. Ad alzare il tono sono il bel design moderno e avvolgente della plancia digitale e la selleria che in questo allestimento Ultimate fa ampio uso dell'Alcantara: anche per la plancia e i pannelli porta anteriori. Per di più i sedili sono particolarmente comodi. Gli spazi per i passeggeri sono tra i più generosi, ma non il bagagliaio da 305 a 1.060 litri, che con quello della Vitara condivide il volume meno abbondante. Qui però deve fare i conti anche con i cavi di ricarica, che conviene sempre portarsi dietro.
ALTI E BASSI DELL'INFOTAINMENT Un capitolo a parte lo merita l'infotainment personalizzabile, con tanti widget per avere sempre sott'occhio le informazioni e le funzioni preferite. Una vera e propria schermata Home non c'è, ma ci sono dei comodi tasti fisici sotto lo schermo che permettono di richiamare al volo le funzioni principali: dal navigatore alla gestione dei file multimediali ai consumi di corrente. Il navigatore non convince fino in fondo, perché non è tra i più reattivi ai comandi e la ricerca di punti di ricarica - essenziale per un'auto elettrica - è abbastanza laboriosa. Apple Carplay e Android Auto rispondono presente, ma nella sola versione via cavo: niente mirroring del cellulare in versione wireless.
I PREZZI
Per la Mokka elettrica si parte da 38.700 euro: molto più dei 25.700 euro dell’entry level benzina o dei 27.100 euro della Diesel, ma con i periodici incentivi per l’elettrico, la forbice si riduce. Con l’allestimento d’attacco Edition trovate di serie, fra gli altri, l’avviso di superamento della corsia e la frenata automatica di emergenza, il cruise control e i fari a LED. Mokka-e Elegance da 40.600 euro aggiunge il controllo automatico delle luci e i sensori di parcheggio con retrocamera. Per il navigatore opzionale dovrete sommare 600 euro, ma è forse superfluo visti Apple CarPlay e Android Auto di serie. Si alza l’asticella con l’allestimento GS da 41.200 euro, che aggiunge i vetri posteriori oscurati, il tetto nero a contrasto e la pedaliera sportiva. Anche qui il navigatore si paga a parte. Al top c’è la Ultimate come la nostra, che sembra offrire il miglior rapporto prezzo/contenuti con gli assistenti alla guida completi, i display in plancia da 12” e 10” e i sedili in tessuto e Alcantara. Il navigatore è sempre optional, ma qui si paga 300 euro. Tutte le Mokka elettriche hanno di serie il sistema keyless, il caricatore da 7 kW e i cavi di ricarica tipo 2 e trifase da 22 kW. La Mokka in prova ha un prezzo di 44.150 euro.
SUZUKI VITARA
Del gruppo la Suzuki Vitara è quella con il look più tradizionalista, che fa capire subito il suo carattere sobrio e concreto. In questo il colore fa tanto: il bianco che vedete la spegne un po' mentre se scegliete il bel giallo metallizzato con tetto a contrasto, anche alla voce design la giapponese guadagna punti. In termini di funzionalità e qualità costruttiva, la Vitara non teme confronti, visto che è anche l'unica a poter mettere sul piatto una vera trazione integrale, con tanto di blocco del giunto centrale che consente di affrontare anche percorsi di una certa difficoltà.
LE PIACE LA GUIDA MORBIDA Al volante trasmette sensazioni contrastanti: dà immediatamente un'impressione di leggerezza, compattezza e maneggevolezza, salvo poi dimostrarsi caparbiamente stabile e incollata all'asfalto anche quando si incontrano a passo vivace dossi o avvallamenti in piena curva. Ti dà una disinvoltura da citycar, ma un'impressione di sicurezza da auto ben più grande. Poi, certo, non è che pretende di fare la sportiva. Affronta le curve con un assetto più rilassato di tante altre; con 116 cavalli, raggiunge i 180 km/h ma non brilla nello 0-100, che copre in una dozzina di secondi. Ma in questo è responsabile anche il cambio robotizzato, che funziona bene nella guida in souplesse, ma ha passaggi di marcia un po' lenti quando si forza il ritmo: sia che lo adoperi con le palette dietro al volante sia che lo lasci fare da sè, situazione in cui l'interruzione della spinta tra una marcia e l'altra si fa notare un po' troppo.
I CONSUMI REALI Il 4x4 non pesa in città, dove i consumi rimangono bassi: 6,4 l/100 km è il dato misurato sul nostro percorso di prova MotorRing, complice il sistema ibrido che permette di “veleggiare” per lunghi tratti a motore spento. Si sente di più in autostrada, dove è vero che le ruote posteriori vengono scollegate dal giunto centrale, ma trascinano comunque differenziale e albero motore, con tutti gli attriti del caso. Risultato, 7,5 l/100 km a 130 km/h.
GLI INTERNI
Anche all'interno la Vitara punta su uno stile sobrio e tradizionale, ma non trascura affatto materiali e finiture. Come la Opel, impreziosisce i pannelli porta con lo stesso Alcantara adoperato per le sedute e la plancia è vivacizzata da un'ampia porzione cromata che si estende da parte a parte. Morbida la parte superiore. Tradizionale è anche la strumentazione, con tachimetro e contagiri analogici che richiamano l'orologio a centro plancia e sono completati da un piccolo display nel mezzo per il computer di bordo: chiaro e ben leggibile, ma complicato da usare un movimento, visto che si comanda con il ''pippolino'' sporgente sul lato destro del cruscotto.
NON SEGUE LE MODE L'infotainment, invece, è un po' datato: nell'aspetto del menu, innanzitutto, ma anche nella definizione dello schermo da 7 pollici. Poco pratica la regolazione del volume dell'audio, che avviene scorrendo il dito sul lato sinistro dello schermo: difficile essere precisi con l'auto in movimento. L'alternativa sono i tasti sul volante. E il navigatore non va molto d'accordo coi comandi vocali. Quanto a spazio, i sedili posteriori ospitano agevolemente passeggeri fino al metro e ottanta di altezza e Vitara è tra le più generose in lunghezza. Ne paga le spese il bagagliaio, che va da 302 a 1.047 litri ed è privo di doppiofondo. Il divanetto ha sedute poco profilate, mentre ultimamente vanno di moda sedute più avvolgenti. Bello il tetto panoramico: molto esteso, dà tanta luce a bordo.
I PREZZI
La nostra Vitara full-hybrid, che in listino viene chiamata 140V, è proposta solo nell’allestimento full optional Starview con tetto panoramico, cambio automatico e cruise control adattivo con funzione stop&go negli incolonnamenti. I prezzi vanno dai 30.400 euro della versione a trazione anteriore ai 32.900 euro della AllGrip a trazione integrale. Per spendere meno bisogna cambiare motorizzazione e puntare sull’ottimo mild-hybrid, che è addirittura più veloce e consuma appena un uno percento in più. Si parte dai 24.900 euro dell’allestimento Cool, escluse promozioni Suzuki, che è forse l’acquisto più intelligente, visto che ha già di serie i fari full led, il clima automatico, la retrocamera, Apple Carplay e Android Auto, il cruise control adattivo e una completa suite di aiuti alla guida. Il cambio è solo manuale, ma si può avere la trazione integrale per 3.000 euro in più. Accessori singoli non sono previsti e per tutte le versioni si paga a parte solo la vernice metallizzata o la finitura bicolore da 1.150 euro. L’allestimento intermedio Top da 27.100 euro, offerto sempre e solo col mild-hybrid a cambio manuale, aggiunge il navigatore satellitare, il sistema keyless, i sensori di parcheggio, i sedili in pelle/tessuto e riscaldabili. Anche questa una buona scelta, con il 4x4 in opzione.
VOLKSWAGEN T-CROSS
Parola d'ordine ''family feeling'': prima ancora di capire di quale modello si tratti, ti basta uno sguardo per sapere che la T-Cross è una Volkswagen. E dalla messa in moto, hai solo conferme. Volante ben calibrato, comandi della giusta consistenza e una guida che non ti coglie mai in contropiede. Certo, questa T-Cross è la versione base, con il tre cilindri da un litro di cilindrata e 95 CV: un po' ruvido, ma ben isolato dal punto di vista acustico. Non proprio rapidissimo a riprendere sotto i 2.000 giri, che per il piccolo turbo rappresenta il canto del gallo. Lo accompagna un cambio manuale a cinque marce un po' duretto negli innesti: nella guida in città rimpiango l'automatico a doppia frizione disponibile a richiesta.
GRANDE VIAGGIATRICE I 95 CV di cui parlavo prima, insieme con i 175 Nm di coppia, valgono 180 km/h di velocità massima e uno 0-100 km/h in 11,6 secondi. Ma qui è chiaro che si è puntato a ottimizzare prima di tutto i consumi, che si rivelano sorprendentemente contenuti in autostrada con 6,2 l/100 km: il dato migliore della prova. Gomme dalla spalla molto alta - addirittura delle ''barra 60'' calzate su cerchi da 16 pollici - aiutano a filtrare il pavé ma si traducono anche in una guida poco sportiva tra le curve. Poco male, perché la vocazione della T-Cross, almeno in questa versione, non è quella di sfidare le Lotus Elise sui passi alpini, ma di arrivarci freschi e riposati con gli amici e i bagagli al seguito: missione compiuta!
GLI INTERNI
L'interno della T-Cross risente un po' di questo allestimento base, scelto per livellare i prezzi con le altre rappresentanti che trovate nella guida all'acquisto. Il colpo d'occhio non è male, ma le plastiche sono tutte dure, con l'unica eccezione dei braccioli per chi siede davanti. Il colpo d'ala è il fascione decorativo a contrasto nella parte centrale della plancia. Nonostante evidenti semplificazioni nell'allestimento, come il clima manuale e la mancanza del sistema keyless, la T-Cross non si fa mancare sedili che sostengono le gambe meglio delle altre e che, come sulla Puma, hanno il sostegno lombare regolabile per il guidatore: utile nei lunghi viaggi.
FUNZIONI COME APP La strumentazione è analogica, mentre a centro plancia spicca l’infotainment, che può contare su un bel display da 8” nitido e reattivo. Peccato che molte funzioni si paghino a parte, con app che si scaricano dallo store di Volkswagen. Per esempio il navigatore, al quale però sembra preferibile il pacchetto Tech Pack, che per 1.000 euro aggiunge Apple CarPlay e Android Auto senza fili, per usare le app di navigazione del proprio smartphone senza neppure la necessità di connetterlo via cavo.
LA PIÙ SPAZIOSA Tra tutte, la T-Cross è la più spaziosa per chi siede dietro: e di gran lunga! Senza rinunciare a un bagagliaio che va da 455 a 1.281 litri. Sulla carta è secondo per capienza solo a quello della Puma, ma sulla Volkswagen ho il vantaggio del divanetto scorrevole, che mi permette di recuperare parecchi litri: se dovessi scegliere un modello in base alla capacità di carico, non avrei dubbi e punterei sulla tedesca. Il piano di carico è regolabile in altezza, peccato che sotto ci sia la ruota di scorta a vista: posizionarlo più in alto lo livella ai sedili reclinati e alla soglia, ma non mi mette a disposizione un doppio fondo davvero sfruttabile.
I PREZZI
Il listino, già lo sappiamo, cambierà in autunno, ma fino ad allora per una T-Cross 1.0 litri, 3 cilindri, cambio manuale e 95 CV come la nostra il listino parte da 24.750 euro. Il cambio automatico DSG vale da 1.650 a 2.900 euro a seconda della versione e porta in dote un sensibile aumento di potenza: i cavalli salgono a 110. Il modello “base” Style monta di serie la frenata automatica d’emergenza, il Lane Assist e il cruise control adattivo. Lato praticità, c’è anche il divanetto posteriore scorrevole di serie. Servono altri 1.000 euro per il Tech Pack, che include il controllo dell’angolo cieco e i sensori di parcheggio, oltre a CarPlay e Android Auto wireless. Una Style DSG con Tech Pack, per 28.650 euro, sembra offrire il compromesso più furbo, ma per gli incontentabili la versione Sport aggiunge per 1.200 euro vetri posteriori scuri, il look sportivo R-Design e i sensori di parcheggio (solo per citare le aggiunte più importanti). Con altri 900 euro, si arriva al top di gamma della Advanced, che offre i fari a LED, il cockpit digitale e i cerchi d 17”. Il navigatore è un optional per tutte a 690 euro. Il listino è completato con la motorizzazione 1,5 litri da 150 CV per prezzi da 29.800 euro a 31.900 euro.
CONCLUSIONI
Da un lato Jeep Avenger e Opel Mokka con le loro linee ad alto tasso di personalità, dall’altro Vitara e T-Cross che spingono su funzionalità e concretezza; in mezzo una Puma che cerca una sintesi tra i due mondi, premendo l’acceleratore sulla sportività. Il panorama dei SUV compatti è sempre più variegato e ce n’è per tutti i gusti. Se non ne avete abbastanza, guardatevi anche la nostra comparativa di due anni fa in cui era stata la Toyota Yaris Cross a dare fuoco alle polveri.
I CONSUMI RILEVATI IN PROVA
| Jeep Avenger | Ford Puma | Opel Mokka-e | Suzuki Vitara | Volkswagen T-Cross | |
| Città | 7,0 l/100 km | 7,7 l/100 km | 13,9 kWh/100 km | 6,4 l/100 km | 8,0 l/100 km |
| Autostrada | 6,8 l/100 km | 6,3 l/100 km | 21,3 kWh/100 km | 7,5 l/100 km | 6,2 l/100 km |
| Misto | 6,0 l/100 km | 6,5 l/100 km | 14,6 kWh/100 km | 5,7 l/100 km | 6,5 l/100 km |
LE SCHEDE TECNICHE DI TUTTI I MODELLI
| Modello | Jeep Avenger 1.2 Turbo | Ford Puma 1.0 Ecoboost Hybrid 125 CV Aut. | Opel Mokka-e | Suzuki Vitara Hybrid 140 AWD | Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 95 CV |
| Motore | 1,2 litri, 3 cilindri turbo-benzina | 1,0 litri, 3 cilindri, turbo-benzina mild hybrid | elettrico; batteria da 50 kWh | 1,5 litri, 4 cilindri benzina full hybrid | 1,0 litri 3 cilindri turbo-benzina |
| Potenza | 100 CV | 125 CV/6.000 giri | 136 CV | 115 CV | 95 CV/5.500 giri |
| Coppia | 205 Nm | 210 Nm/1.750-3.000 giri | 260 Nm | n.d. | 175 Nm/1.600-3.500 giri |
| Cambio | Manuale a 6 rapporti | Doppia frizione 7 rapporti | Monomarcia | Automatico robotizzato a 6 rapporti | Manuale 5 marce |
| Trazione | Anteriore | Anteriore | Anteriore | Integrale | Anteriore |
| Prestazioni | 184 km/h; 0-100 in 10,6” | 190 km/h; 0-100 in 9,6” | 150 km/h; 0-100 in 9,1 secondi | 180 km/h; 0-100 km/h n.d. | 180 km/h; 0-100 km/h in 11,6” |
| Autonomia e ricarica | -- | -- | 339 km con 7h30' a 7,4 kW o 5h15' a 11 kW (opz.) | -- | -- |
| Misure e bagagliaio |
4,08 x 1,78 x 1,53 m
380 litri |
4,21 x 1,81 x 1,55 m
523/1.216 litri |
4,15 x 1,79 x 1,52 m
305/1.060 litri |
4,17 x 1,78 x 1,60 m
302/1.047 litri |
4,11 x 1,76 x 1,58 m
455/1.281 litri |
| Peso | 1.182 kg | 1.334 kg | -- | 1.390 kg | 1.252 kg |
| Prezzo | Da 24.300 euro | Da 25.250 euro | Da 38.700 euro | Da 27.900 euro (24.900 euro con trazione anteriore) | Da 24.750 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Avenger 1.2 Turbo 100 CV Longitude | 100 / 74 | 24.300 € |
| Avenger 1.2 Turbo 100 CV Altitude | 100 / 74 | 26.300 € |
| Avenger 1.2 Turbo 100 CV e-Hybrid Longitude | 100 / 74 | 29.300 € |
| Avenger 1.2 Turbo 100 CV e-Hybrid Altitude | 100 / 74 | 29.300 € |
| Avenger 1.2 Turbo 100 CV Summit | 100 / 74 | 29.300 € |
| Avenger 1.2 Turbo 100 CV e-Hybrid Summit | 100 / 74 | 29.300 € |
| Avenger BEV 156 CV Longitude | - / - | 39.400 € |
| Avenger BEV 156 CV Altitude | - / - | 40.400 € |
| Avenger BEV 156 CV Summit | - / - | 42.400 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Jeep Avenger visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Jeep Avenger