Quello delle piccole bombe - o hot-hatch, se preferite - è un settore a rischio, con l’elettrificazione in agguato. Se cercate un’automobilina veloce, scattante e dal bel sound, magari da guidare anche in pista nei track day, vi è rimasta poca scelta. Abarth 695, Ford Fiesta ST, Hyundai i20 N e Mini Cooper S sono tra le poche rimaste. Qual è la migliore? Scopriamolo insieme, nella nostra prova comparativa, che le ha messe a confronto su strada e tra i cordoli dell'Autodromo Riccardo Paletti di Varano de' Melegari.
ABARTH 695 COMPETIZIONE
Non puoi parlare di piccole bombe senza chiamare in causa la Abarth 695 Competizione: tra le più popolari nei paddock, quando in pista si tengono i track-day. La posizione di guida è il suo peccato originale: troppo alta, nonostante i bellissimi sedili Sabelt in carbonio opzionali. D’altra parte, è la più piccola, appena 3 metri e 66, e con un passo così corto non c’era modo di avere una seduta più bassa senza rubare troppi centimetri a chi siede dietro. Mi consolo con tanti dettagli che sono messi lì apposta per scatenare la libidine. Dal pomello del cambio in alluminio, al volante con tocchi in carbonio e Alcantara, che si abbina con il rivestimento della palpebra sopra la strumentazione. La Abarth 695 è proprio figa, nel suo piccolo.
IL SOUND LA RENDE UNICA Quando accendo il motore mi avvolge con un sound che di eguali non ce n’è. Al minimo gorgoglia pieno, poi premo l’acceleratore e romba. Ringhia se tiro le marce. Con un concerto così non avrei neppure bisogno dell’infotainment, che tuttavia c’è ed è pure piuttosto completo, con navigatore TomTom e compatibilità con Apple Carplay e Android Auto: così da non annoiarmi troppo quando guido a velocità codice.
AL VOLANTE DELL'ABARTH
Lasciate perdere ciò che raccontano i detrattori: i cappottoni che si vedono in certi video di YouTube non hanno niente a che vedere con la guida sportiva della 695. Persino se la portate in pista. Ma il suo bello è che anche fuori dalla pista si esprime al top, con l’aiuto dei sofisticati ammortizzatori Koni FSD. Grazie a loro, l’Abarthina copia con arroganza le ondulazioni affrontate ad alta velocità, muovendosi il giusto per far capire quant’è leggera e agile, ma senza mai mollare la presa. E con una scocca tanto rigida da darmi emozioni degne di una vera auto da corsa. La sua è una guida analogica e con meno filtri rispetto alle rivali. Gira piatta, frena forte e trasmette fiducia, anche se il posteriore dell'auto in prova è più disponibile ad allargare la traiettoria al rilascio del gas rispetto alle Abarth che ho guidato in passato.
PIACERE SELVAGGIO E che gusto il motore! Rabbiosissimo fin dai bassi regimi, sfoga i suoi 180 CV e 250 Nm con un ritardo del turbo ridotto ai minimi termini. Tira subito come un dannato, con un crescendo da cardiopalmo. E la ripresa impressiona anche più dello 0-100 in 6,7” o dei 225 km/h di punta. Il cambio manuale con sole cinque marce la dice lunga: il pepato quattro cilindri ha un’elasticità da riferimento e si avvantaggia del peso di appena 1.155 chili in ordine di marcia (pilota compreso): da uno a due quintali in meno delle rivali. Bello, anzi bellissimo lo sterzo, che risponde senza inutile fretta: progressivo e lineare è molto genuino nelle sensazioni. Più comunicativo e preciso, per esempio, di quello della Mini. Facili da gestire le sue reazioni quando guido a tutto gas, con l’autobloccante che domina il sottosterzo tirando con forza il muso verso il centro della curva, se spalanco in anticipo l’acceleratore.
QUANTO COSTA L'ABARTH
La piccola peste Abarth attacca il listino a 31.000 euro. Il kit 695 Competizione vale 3.000 euro e comprende anche i bellissimi sedili a guscio in fibra di carbonio e il differenziale autobloccante. L’esemplare in prova monta altri pacchetti di accessori, che includono tra gli altri i fari allo Xeno, l’Hi-Fi Beats e il clima automatico, che ne alzano il prezzo poco oltre 37.600 euro. Punto debole, gli aiuti alla guida: frenata automatica & c. non ci sono nemmeno tra gli optional.
FORD FIESTA ST
Di fianco alle rivali la Ford Fiesta ST ha l’aspetto del tipo che è meglio non fare incazzare. Quello che al bar non dà nell’occhio, ma se scoppia la rissa à pronto a rimettere tutti in riga. Capisci che ha i muscoli solo dal frontale e dai cerchi da 18”, calzati da Michelin Pilot Sport 4. All’interno il look total black è un po’ spento, ma le dà un tono austero che fa capire il suo carattere: concreto e analogico, come sulle sportive di una volta. I sedili molto spessi fanno un po’ effetto poltrona, ma contengono davvero bene – meglio degli altri all’altezza delle spalle – con il plus della seduta regolabile in profondità, che oltre a lei ha solo la Mini.
EMOZIONI PER CINQUE La plancia ha un bel rivestimento morbido, che non sarà essenziale per le prestazioni, ma certo aiuta a rendere l’auto più presentabile alla morosa di turno. Razionali i comandi, con i tasti per i drive mode sulla razza destra del volante semplici da usare: senza le “millemila” impostazioni della Hyundai, per capirci, che per forma e dimensioni è la rivale più diretta. Solo loro due offrono ospitalità per cinque e un bagagliaio sufficiente per un weekend con amici, mentre Abarth e Mini hanno un posto in meno, sedili posteriori e vani di carico più sacrificati. A voler cercare il pelo nell’uovo la leva del cambio è un po’ troppo bassa e distante dal volante, ma adoro i suoi innesti corti, secchi e scorrevoli.
AL VOLANTE DELLA FIESTA
Il motore è una bomba, il migliore di tutti. Sarà che ha un cilindro in meno degli altri – tre in totale – ma è il più pronto in assoluto: zero turbo lag e una risposta quasi esplosiva. Con 320 Nm e 200 cavalli, tocca 230 km/h e brucia lo 0-100 in 6,5 secondi: cronometro alla mano, la Fiesta è la più rapida quando scatta il verde, con il contributo dell’autobloccante meccanico che migliora la trazione. Ma la vera magia è quanto sia sfruttabile in ogni condizione. Sempre sicura di sé non si scompone nemmeno sui binari del tram: dove puoi spalancare il gas senza sentire eccessive reazioni allo sterzo. Merito di geometrie ben studiate e di un assetto non troppo estremo, che fa lavorare le sospensioni e tiene le ruote incollate a terra sullo sconnesso a vantaggio di una guida molto intuitiva: è questo il suo più grande vantaggio sulla Hyundai.
UN ASSETTO CHE TI PARLA Lo sterzo richiede appena due giri volante da un estremo all’altro: diretto, certamente, ma non dà mai la sensazione di essere troppo sensibile. Al rilascio del gas in curva la coda allarga, ma è facile da gestire perché con la Fiesta senti chiaramente tutto quello che succede. Rollio e beccheggio ti fanno capire bene quanto la stai impegnando in curva e in frenata. Nonostante ciò rimane composta a qualunque velocità senza risultare rigida. Quindi si adatta a ogni tipo di utilizzo: dalla sfogata tra i cordoli, all’accompagnare la nonna in chiesa la domenica. E soprattutto va forte su tutti i terreni: non ha per forza bisogno dell’asfalto perfetto di una pista per esprimersi al meglio. Peccato per i dischi freno più piccoli del gruppo: anche solo per questioni di immagine li avrei voluti… grandissimi!
QUANTO COSTA LA FIESTA
Per mettersi in garage quella che è l’ultima Fiesta con il DNA da sportiva di razza servono 33.700 euro. Quella della nostra comparativa, con alcuni optional come la vernice nera, il sistema infotainment Sync 3, il winter pack, il ruotino di scorta e l’opzione fumatori, arriva a 36.000 euro di listino, escluse eventuali promozioni Ford. Se la volete, comunque, dovete affrettarvi: la Fiesta è uscita di produzione quest'anno e rimangono solo quelle in pronta consegna che trovate negli autosaloni.
HYUNDAI i20 N
Colori sgargianti, linee spigolose e uno spoiler grande così: sulla Hyundai i20 N Performance l’abito fa il monaco, eccome! E il suo stile è una dichiarazione d’intenti bella e buona. Volete un’auto estrema? L’avete trovata. Non mi stupisce che dal distributore trovi spesso qualcuno che attacca bottone per saperne di più: la coreana ruba gli sguardi e sprizza sportività da ogni dettaglio. Fuori. L’interno, invece, è un po’ il suo tallone d’Achille. Belli i sedili in stile corsa, bello il volante con i pulsanti colorati per scegliere al volo i drive mode e accendere o spegnere il Rev-matching, ossia il punta-tacco automatico in scalata, ma per il resto devo accontentarmi di plastiche dure dappertutto e di un design dei pannelli porta non del tutto riuscito, a mio parere.
SOLO LEI HA LA TELEMETRIA Poco male, la i20 N è un’auto tutta da guidare e volendo è anche la più spaziosa: sia per i passeggeri sia per il bagaglio. La chicca è l’infotainment, con una suite di telemetria che le rivali possono solo sognare. Ha un mucchio di funzioni, tra cui la regolazione del regime per il launch control, per le spie di cambiata e per i parametri del motore, del sound e dello sterzo. In più ha in memoria la mappa di decine di circuiti e un cronometro comandato dal GPS, che scatta da solo sulla linea del traguardo (anche se azionarlo a mano è più preciso, dice Hyundai).
AL VOLANTE DELLA HYUNDAI
Al volante, la Hyundai i20 N Performance non è per i deboli di cuore. Alla guida fa di tutto per ostentarti la sua vocazione pistaiola: in primis con un assetto che dire granitico è poco. Scaldate bene le gomme, le specialistiche Pirelli P Zero PZ4 da 18”, lanciatevi in pista e avrete per le mani uno strumento di precisione per spaccare il cronometro, con tutte le regolazioni che servono per adattare l’auto al circuito, attraverso il display a centro plancia. Qui la Hyundai trasmette sensazioni uniche. È una vera goduria sentire la ruota posteriore sollevarsi in ingresso curva, roba che in un attimo ti pare di essere Tarquini che trionfa nel WTCR.
ANIMALE DA PISTA Il motore aiuta a limare gli ultimi decimi di secondo con un’erogazione ben distribuita: i suoi 204 cavalli e 275 Nm sono facili da dosare e l’autobloccante meccanico fa il resto. Il cambio è il più scorrevole del gruppo e aggiunge un altro pizzico di sale al gusto della guida. Finché si viaggia sul liscio, la i20 N è l’auto perfetta, ma tanta specializzazione si paga sulle strade normali, dove basta l’asfalto screpolato per rendere precario l’appoggio, con l’auto che sobbalza fin troppo facilmente. Qui faccio più fatica a darle del tu, specie se le gomme non sono abbastanza calde (e a velocità codice non è così facile mandarle in temperatura, quando fa freddo). Non mancano vigorose reazioni al volante quando la trazione viene meno. Ma anche queste sono una generosa fonte di emozioni, dopotutto.
QUANTO COSTA LA HYUNDAI
La hot-hatch coreana attacca il listino a 29.950 euro ed è la meno cara di questo confronto. La vernice celeste con tetto a contrasto nero vale 1.250 euro, mentre il Techno Pack da 1.400 euro aggiunge il sistema di navigazione con touchscreen da 10,25” e l’Hi-Fi BOSE, per un totale di 32.600 euro.
MINI COOPER S
Per armonizzarsi con il look racing delle altre avrei gettato nell’arena della nostra comparativa la Mini John Cooper Works – quella da 231 CV – ma prezzo e potenza la pongono in una classe a sé ed ecco che ad accettare il confronto è una generosa Cooper S Resolute Edition. La Mini è la nemesi dell’Abarth: solo lei è altrettanto riconoscibile e altrettanto fedele al modello originale. Ma in più l’inglese ha da sempre un’allure più aristocratica e finiture più curate. Inutile girarci intorno, chi è attento allo stile non può che scegliere lei. Alla semplicità dell’Italiana, la Mini risponde con una ricercatezza che noti dalla calandra elaborata, dalle luci personalizzate e – dentro – dai tessuti dei sedili. Così come dal design della strumentazione, che incorpora il display touch in un elemento circolare a centro plancia.
HA UNA MARCIA IN PIÙ Del quartetto, la Mini è anche l’unica ad avere di serie il cambio automatico a doppia frizione con ben 7 rapporti, che certo le da… una marcia in più per affrontare il solito tran-tran quotidiano: che è fatto anche di strade strette, traffico e ingorghi, purtroppo. Piccola caduta di stile, il sedile del guidatore non ha la memoria, quindi mi tocca regolarlo di nuovo tutte le volte che lo reclino per far sedere dietro un ospite. Ma del gruppo rimane la più equilibrata.
AL VOLANTE DELLA MINI
Anche se apparentemente è meno estrema, la Mini non si lascia impressionare dalle rivali e sa decisamente il fatto suo quando la impegno nella guida sportiva. Che interpreta però in maniera tutta sua. A partire dal cambio a doppia frizione. La Mini è famosa per il suo ''go-kart feeling'', che qui è esaltato proprio dalla trasmissione: senza pedale della frizione e con la comoda pedaliera è un attimo imparare a frenare con il piede sinistro – proprio come sui go-kart e sulle Formula 1 – per una guida ancora più precisa. Senza contare che i passaggi di marcia sono rapidi e puntuali, quando li comando con le palette dietro al volante o con la leva tra i sedili. Solo le reazioni del motore ai pestoni sul gas hanno un pizzico di esitazione in più per i calcoli che fanno i chip del cambio, anche in modalità manuale-sequenziale, visto che l’auto comunque scala da sola se premo a tavoletta con il kick-down.
SI SENTE GRANDE Con 178 cavalli e 280 Nm la Mini Cooper S raggiunge i 235 km/h rivelandosi la più veloce di tutte, mentre in accelerazione paga il peso più elevato del gruppo – 1.350 kg – con uno 0-100 in 7,4”. Quello che stupisce è l’aplomb con cui supera eventuali ondulazioni, anche marcate, nei curvoni ad alta velocità. In queste situazioni, la Mini ci passa sopra senza quasi accorgersene, come farebbe una grande berlina BMW. Il volante è sempre bello carico e ha la giusta progressività: se in passato alcune Mini avevano un comando fin troppo sensibile e una risposta poco lineare, l’attuale Cooper S è un bel compromesso tra immediatezza e facilità di guida. Pur rimanendo quella con lo sterzo più diretto del gruppo.
QUANTO COSTA LA MINI
La mia stilosissima... Mini Cooper S Resolute Edition attacca il listino a 37.850 euro con una ricca dotazione di accessori per comfort e sicurezza. Quella di questa prova supera la soglia dei 41.000 euro con altri optional come i fari full LED, le sospensioni adattive e i vetri scuri. Di fatto, è la più costosa fra le quattro contendenti.
CHI VINCE?
Trovare la migliore tra Abarth 695, Ford Fiesta ST, Hyundai i20 N e Mini Cooper S non è facile, per via di caratteri molto diversi e per messe a punto che tendono a esaltare un determinato comportamento a discapito di altri. L’Abarth riesce a trasmettere emozioni degne delle auto da corsa nella guida normale. Praticità poca, ma libidine ai massimi livelli. Se cercate emozioni forti da godere tutti i giorni, è lei la migliore. Ma se l’Abarth ricorda un’auto da corsa, la Hyundai lo è davvero. Sull'asfalto liscio è lei che comanda, ma risulta poco sfruttabile sulle strade normali per via dell'assetto rigido, che le fa perdere fiducia e compostezza sulle irregolarità del fondo.
UN ADDIO SOFFERTO La Ford è una via di mezzo: con lei tieni aperto dove con la Hyundai ti tocca alzare il piede, anche se in pista non ha lo stesso appoggio. E che motore! Mini è la regina del compromesso: prestante ma educata. E non cerca scorciatoie quanto a interni e dotazioni. Più GT che sportiva pura, è di gran lunga la più completa e raffinata del gruppo. Anche se con lei l'emozione pura e selvaggia devi andartela un po' a cercare. Per la completezza, verrebbe voglia di eleggere vincitrice la Fiesta ST, ma è vero anche che chi cerca la raffinatezza della Mini non prenderebbe mai in considerazione la Ford. Che tuttavia, ormai fuori produzione, di sicuro ci mancherà. E si ritira quando ancora è all'apice del gradimento.
LE SCHEDE TECNICHE
| Abarth 695 | Ford Fiesta ST | Hyundai i20 N | Mini Cooper S | |
| Motore | 1.368 cc, 4 cil., benzina, turbo | 1.499 cc, 3 cil., benzina, turbo | 1.598 cc, 4 cil., benzina, turbo | 1.998 cc, 4 cil., benzina, turbo |
| Potenza | 180 CV | 200 CV | 204 CV | 178 CV |
| Coppia | 250 Nm a 2.250 giri | 320 Nm a 1.600 giri | 275 Nm da 1.750 a 4.500 giri | 280 Nm da 1.350 a 4.200 giri |
| Velocità massima | 225 km/h | 230 km/h | 230 km/h | 235 km/h |
| 0-100 km/h | 6,7 secondi | 6,5 secondi | 6,7 secondi | 7,4 secondi |
| Cambio | Manuale, 5 marce | Manuale, 6 marce | Manuale, 6 marce | Doppia frizione 7 m. |
| Trazione | Anteriore | Anteriore | Anteriore | Anteriore |
| Dimensioni | 3,66 x 1,63 x 1,49 metri | 4,09 x 1,78 x 1,50 metri | 4,08 x 1,78 x 1,44 metri | 3,88 x 1,73 x 1,41 metri |
| Bagagliaio | 185 litri | 311/1.093 litri | 352/1.165 litri | 211/731 litri |
| Peso | 1.155 kg | 1.280 kg | 1.265 kg | 1.350 kg |
| Consumi WLTP | 7,2 l/100 km | 6,8 litri/100 km | 6,7 litri/100 km | 5,8-6,3 l/100 km |
| Prezzo | Da 30.100 euro | Da 33.700 euro | Da 29.950 euro | Da 37.850 euro |
