Dunque la TS. Che sta per Toyota Sport. Ossia - immaginabile - la versione più pepata di un'auto che in quanto a vite si fa un baffo dei gatti: siamo alla nona serie. Una saga. Cavalli, sospensioni, prestazioni, insomma, e rumore da cattiva. Corolla TS, appunto.
COM’E’
Fuori, da ferma, non si distingue eccessivamente dalla versione tranqua: sì, ci sono paraurti, retrovisori, maniglie e modanuture laterali in tinta con la carrozzeria, c’è la griglia personalizzata, i fendinebbia, i cerchi da sedici pollici, ma l’insieme è assolutamente armonico, nessun effetto tuning esasperato, eleganza, molta.SIMIL TITANIO Dentro le differenze si chiamano sedili sportivi ad alto profilo contenitivo – per citare paro paro gli uomini delle Tre Ellissi –, tessuto "TS", inserti in simil titanio o "Titanium like" che fa più chic, volante e pomello del cambio in pelle. Oltre alla strumentazione digitale retroilluminata Optitron di colore rosso e al computer di bordo multifunzione che ingloba orologio, temperatura esterna, consumo medio e istantaneo.
TENORILE C’è il motore che fa la voce grossa invece, in tutti i sensi. Trattasi del quattro cilindri in linea VVTL-i di 1800 cc di cilindrata, sedici valvole, con un bel 192 cavalli (141 kW) di potenza massima a 7800 giri al minuto e una coppia di 180 Nm a 6800 giri. Cioè? Cioè: 225 orari tenendo bello fisso il destro sul gas e 8,4 secondi per partire allegri e arrivare alla tacchetta dei cento, giocando per bene con il cambio manuale a sei rapporti che scarica la potenza sull’asse anteriore. Il tutto per un consumo combinato, dichiarato dalla Casa, di 12 km ogni litro di verde.
ASSETTO IPER E ci sono le sospensioni anteriori McPherson con barra antirollio e posteriori a ruote interconnesse, con ammortizzatori più rigidi e assetto ribassato per sopportare le maggiori prestazioni della iper-Corolla.
CAPITOLO PREZZI Si parte da una base di 21.150,00 euro (21.650 per la cinque porte) ma c'è già tutto il necessario. Da aggiungere ci sarebbe solo il navigatore satellitare (2400 euto); volendo fare i raffinati si potrebbe chiedere con un bell'interno in pelle nera (altri 1300 euro) e perché no anche con il tettuccio apribile elettrico (650 euro). Sempre meno di una Golf GTI di pari cilindrata, per la quale si inizia a discutere da una base di 23.238 euro.
COME VA La seduta è un po’ alta ed è inutile cercare la regolazione per avvicinare il sedere all’asfalto, da vera sportiva: non c’è. Regoliamo il volante in altezza (e solo in altezza) e mettiamo in moto. Il rumore fa subito brillare le due letterine incastonate sulla coda, la leva del cambio lunga risulta comoda nella posizione e le tre razze del volante permettono di tenere ben salda tra le mani la situazione, sempre.
C'E' MA NON SI VEDE Il rumore, si diceva, c’è, ma è addirittura sproporzionato rispetto alle prestazioni: regolandosi sui decibel, in costante crescita in rapporto all’aumentare del numero di giri, pare di toccare velocità considerevoli in un attimo e di sforare con i limiti in men che non si dica. Non è così. La ripresa c’è, intendiamoci, ma non è da 192 cavalli, cresce vorticosamente la rombosità del quattro cilindri ma sembra non trasmettersi sull’asfalto. Il sound, per gli amanti del genere, è comunque di quelli che fanno prudere le mani e quando pensi di aver raggiunto il raggiungibile, c’è la chicca.
COLPO DI RENI Il calcio nella schiena arriva a quota seimila giri, quando appunto ti aspetti la pace dei sensi e invece eccoti la sferzata. Non male. Il cambio manuale a sei rapporti fa il suo dovere non senza incappare in qualche incertezza, e quando l’incertezza arriva al semaforo, in fase di innesto della prima, si aggiunge una magagna. Se ci si lascia prendere dall’irruenza non è così difficile beccare la retromarcia, posizionata di fianco alla prima appunto, solo più spostata sulla sinistra: attenzione dunque a non lanciarvi in ripresone al contrario, anche se il segnale sonoro, prezioso, avvisa dell’eventuale errore.
COLPO DI PIEDE L’impianto frenante con ABS ed EBD è ben modulabile in città e non fa mai brutti scherzi in caso di misti veloci o guida allegra, senza dare segni particolari di affaticamento in caso di frequente utilizzo. Lo sterzo è parso sufficientemente leggero in fase di manovre o trotterellando per il centro, più corposo e pesante con l’aumentare della velocità. La tendenza sottosterzante, tipica delle trazioni anteriori, non è così spiccata, e resta ben gestibile sollevando il piede dal gas per ribilanciare la divisione dei pesi tra i due assi.
