Porsche 911 GTS 2017:
prova, dotazioni, prezzi [VIDEO]

Autore:
Marco Rocca

CI VUOLE EQUILIBRIO Sapete una cosa? La vita è una questione di equilibrio. Il bene e il male. Gli alti e bassi. Il freddo e il caldo, la pina e la colada e poi la 911 e la sigla GTS. Scherzi a parte, la Porsche 911 GTS è quella che tra le 911 mescola al meglio la combinazione tra sportività e usability per dirla all’ammerigana maniera.

LA STORIA INSEGNA Una ricetta antica, quella della GTS. Già nel 1963 la 904 Carrera GTS aveva portato la tecnologia delle gare automobilistiche al di fuori dei circuiti. Negli anni '80 e '90, i modelli 924 GTS e 928 GTS svilupparono ulteriormente tale principio. Nel 2010, l'idea di una vettura sportiva adatta all'impiego su strada ha celebrato la sua rinascita con la 911 Carrera GTS (tipo 997). Oggi, sto poggiando le mie natiche sull'ultimo modello GTS, quello su base 991 mk2. 

COME TE NESSUNO MAI Sono tante le cose che adoro della Porsche GTS a cominciare dalla connotazione estetica: sportiva ma non eccessiva. Cerchi da 20 pollici con dado centrale, assetto più basso di 20 mm rispetto alla Carrera, appendici aerodinamiche più pronunciate e dettagli di colore nero a enfatizzare l'aggressività del look. Il resto è pura poesia, balsamo per gli occhi, insomma qualcosa che appaga profondamente la vista ma anche il cuore degli appassionati. Parlo della linea della 911 GTS che, grazie al sederone con carreggiate allargate della versione a trazione integrale, ha un fascino irresistibile. 

ALCANTARA I LOVE YOU E poi c'è l'abitacolo. Un tripudio di Alcantara e cuciture a vista per il volante sportivo, i sedili e la leva del cambio. Se non è sportività questa! Non mancano inserti che volendo possono essere anche in carbonio e il logo GTS cucito sul poggiatesta. Se solo poteste respirare quello che sto sentendo io, accennereste un sorriso. 

TURBO GTS Oltre il lato estetico, la nuova Porsche GTS è tremendamente cazzuta anche quando si parla di meccanica. Una delle novità più importanti, anzi la novità più importante sta nel fatto che ha abbandonato il motore aspirato in funzione del turbo. Via il vecchio 3.8, ora c’è proprio qui dietro le mie spalle, il nuovo 3.0 litri turbocompresso.

I NUMERI Andando a spulciare la scheda tecnica si scopre che ci sono 450 cavalli, cioè 20 in più del modello precedente con una coppia massima di 550 Nm disponibile tutta, sino all'ultimo newton metro a partire da 2.150 giri sino a quota 5.000 giri/min. Le prestazioni, di conseguenza, sono da peli dritti sulla braccia grazie allo 0-100 km/h che si copre in appena 3,6 secondi, per una velocità massima che, a seconda della versione, arriva a 312 orari.

COME LA VOLETE? E già, perchè la Porsche 911 GTS è disponibile con diverse carrozzerie. Vi piace il tetto in tela? C'è la Cabriolet. Siete nostalgici amanti delle vetture tipo Targa? C'è la GTS Targa. Siete puristi e volete condere il meno possibile al comfort? C'è la GTS Coupé che offre anche la possibilità di eliminare i sedili posteriori come sulla GT3.  

ASSE POSTERIORE STERZANTE E poi, ancora, la GTS si può avere con la trazione posteriore o integrale 4 e il cambio manuale a 7 marce o PDK doppia frizione con lo stesso numero di rapporti. Tra gli optional irrinunciabili figura anche l'asse posteriore sterzante mutuato dalla GT3, mentre lo scarico sportivo (con doppio terminale centrale) è di serie come il Porsche Active Sunspension Management (PASM).

QUI PREZZI Le Porsche 911 GTS sono già ordinabili a prezzi compresi tra 124.451 euro e 144.919 euro. Il che fa di lei l'anello di congiunzione tra la Carrera e sua maestà la GT3. 

HO SCELTO QUELLA A PEDALI Prima di cominciare la prova, vengo a sapere che tra le Porsche 911 GTS a disposizione della stampa ce ne sono 2 con il cambio manuale. Posto che fino ad ora non ho mai avuto il piacere di provarlo e posto che stiamo parlando della versione GTS, secondo voi cosa ho scelto? Risposta scontata. 

A OCCHI CHIUSI Potrei salire bendato, senza toccar nulla, eppure riuscirei a distinguere l'abitacolo di una Porsche dal suo odore. E' una delle tante caratteristiche speciali del Marchio di Stoccarda che, nonostante il tempo e i modelli che si susseguono, ti fa sentire sempre a casa.

IL CONNUBIO PERFETTO Il volante di Alcantara, poi, mi fa volare con la mente alla griglia di partenza di un circuito. Chiamatemi pazzo ma per me il binomio è indissolubile. Il motore si avvia con suono roco e graffiato che da solo basta il prezzo del biglietto. Il carico sul pedale della frizione è quello giusto, nè troppo pesante da affaticare nella guida nel traffico, nè troppo burroso da lasciar per strada buona parte del gusto di avere un manuale.

 GOD SAVE THE MANUAL E poi gli innesti. Click, clack sembra un macchinario di precisione. Corti, precisi e contrastati quanto serve, sono un inno alla gioia. La cattiveria del motore turbocompresso arriva subito con un calcio nella schiena. Dopo un pezzo di noiosissima autostrada arrivano le curve. Che la scegliate a trazione posteriore o integrale 4 la motricità è superba. Se poi c'è l'asse posteriore sterzante vi ritroverete a danzare tra le curve ad un ritmo che credevate impensabile. La Porsche GTS si appoggia salda, con un avantreno preciso e una coda che non si schioda dalla traiettoria impostata nemmeno a pregare in aramaico. 

COME SCROCCHIA La soluzione è disattivare i controlli. Comincia la danza. Con il terzo pedale a mia disposizione posso gestire meglio la perdita di aderenza giocando con l'acceleratore per tenerla in strada. Che macchina ragazzi. E' lei la 911 che sceglierei. Integrale o posteriore? Questione di gusti ma sappiate che anche sulla 4WD la coppia è sempre sparata prima al posteriore. Poi ci si mette anche l'udito che percepisce distintamente fragorosi scoppiettii dagli scarichi. L'impiego ridotto dei materiali di isolamento porta il livello di adrenalina ancora più in alto.

CAVOLO SE ALLUNGA Il 3.0 turbo, figlio dei tempi moderni, non mi fa rimpiangere il vecchio aspirato da 3.8 cc. Per la cronaca la turbina non è a geometria variabile, tanto meno twin scroll. Chissà che turbo lag mi viene da pensare. E invece... La spinta arriva subito in modo così costante da instillare il dubbio che possa trattarsi di un aspirato. Anche perchè questo 3.0 turbo allunga, cavolo se allunga. Non con la stessa veemenza dell'aspirato in prossimità della zona rossa ma non siamo poi così lontani. Solo il sibilo del turbo mette in chiaro le cose. 

ZERO PUNTO MORTO Come deve essere la sportiva che vorrei? Come la Porsche GTS. Lo sterzo, ad esempio, pur essendo servo assistito elettricamente è un capolavoro capace di unire precisione, comunicatività e giusto carico, senza il minimo accenno di punto morto. Spettacolare. E i freni? Mi spiace essere ripetitivo ma anche in questo caso solo lodi. Non so quanti chilometri abbia percorso tra curve e tornanti ma non ho percepito il minimo allungamento della corsa del pedale sia con i dischi in acciaio sia con i carboceramici. 

PERSO COMPLETAMENTE Credo di essermi innamorato. La GTS mi ha stregato. Come la sceglierei? Trazione posteriore, manuale e con l'asse posteriore sterzante. Magari eliminando anche il divanetto posteriore.