Prova su strada

Mercedes ML 270 CDI


Avatar Redazionale , il 01/08/01

20 anni fa -

Se la signora delle SUV con la stella a tre punte continua a fare incetta di cuori in tutto il pianeta, con il prelibato 5 cilindri turbodiesel ambisce al titolo di best seller nel Vecchio Continente, puntando su consumi contenuti, pur con tanto carattere per viaggiare da re anche sugli sterrati più polverosi. L’abitacolo è di lusso, ma con qualche peccattuccio.


COM’È

Che le SUV di lusso abbiano ormai rimpiazzato le berline di rango, soprattutto tra il pubblico dei trendsetter, è un fatto assodato. I migliori siti per avvistarne stormi in costante migrazione sono Portofino, Portocervo, Cortina, regni indicussi per BMW X5, Lexus RX 300 e Mercedes Classe M, al pascolo su strade asfaltate, sterrati e percorsi innevati. Tra queste best seller, quella che si fregia della stella a tre punte nella mascherina (in attesa di un maquillage alla carrozzeria previsto entro l’anno) è per ora la sola del gruppo a dare ospitalità sotto il cofano a un motore turbodiesel, sebbene anche l’eterna rivale di Monaco di Baviera si stia attrezzando allo scopo. Si tratta peraltro dell’ottimo 5 cilindri turbodiesel di 2700 cc, un’arma micidiale per portare questa mastodontica SUV a conquistare ancora più adepti, oltre che a trasformarla in una lussuosa tuttofare, con tanto brio e una sete di carburante ben più morigerata rispetto alle rivali.

UNA 4x4 IN DOPPIOPETTO

I nuovi fuoristrada hanno perso il fascino di macchine dure e pure per vestire lo smoking e puntare tutto sull'appeal. Del resto, con un bestione da due tonnellate, gli interni in pelle e un assegno da cento milioni che gira su quattro ruote, il massimo dell’off-road in cui vengono solitamente impegnati i SUV rimane il vialetto sterrato per raggiungere la villa isolata. Logico dunque che queste berline ipervitaminizzate siano in grado di offrire lusso e caratteristiche di comfort più simili a quelle di un attico che a quelle di un mezzo da lavoro.

PIÙ GRANDE NON SIGNIFICA MIGLIORE

Quelli di casa Mercedes sono stati tra i primi a credere nel fenomeno e i numeri della Classe M già in circolazione sono pronti a dimostrare il successo della ricetta di Stoccarda, ma davvero il nuovo gigante tedesco riesce a soddisfare tutte le aspettative? Diciamo subito che il turbodiesel 2.7, già apprezzato a bordo delle berline di famiglia, non ha deluso neppure sotto le pesanti lamiere della Classe M e si è dimostrato il vero punto di forza della sorellona off road; ma non sono mancate neppure le debolezze, alcune addirittura imperdonabili per un'auto di questa caratura.

LA TAGLIA È XXL

La linea della tedesca sfoggia misure esuberanti, soprattutto in altezza, e non ammette indecisioni di sorta: piace o non piace. Anche al volante non sono ammesse timidezze, perché le forme, la presenza fisica e soprattutto l'enorme stella che troneggia al centro del radiatore non lasciano dubbi sul pedigree della Classe M, ma pongono parecchi interrogativi sul pedigree di chi siede sulla poltrona di guida. La coda, invece, è molto più discreta e recupera buona parte della sobrietà tipicamente tedesca gravemente compromessa da un'arroganza del frontale tipicamente made in USA. Molto meglio la vista laterale, dove la Classe M sfodera una piacevole armonia di proporzioni e dissimula elegantemente le dimensioni extra-large, riuscendo a guadagnare il giusto equilibrio tra eleganza, opulenza e dinamismo.

PER CHI AMA I CONTRASTI

Anche spalancando la portiera ci si imbatte in un'atmosfera ricca di contrasti dove l'apparenza gioca un ruolo di primo piano, la sostanza non manca e le delusioni sono in agguato. La plancia bicolore, ad esempio, non brilla per eleganza e stride con la ricchezza della pelle che avvolge gli interni. La radica aggiunge un pizzico di esclusività, ma le plastiche impiegate per i comandi della plancia sono cheap e la qualità complessiva non sembra raggiungere gli standard tipici della stella di Stoccarda. Anche le ricche dotazioni di serie non bastano a consolare gli appassionati dall'orrore delle due enormi corna nere in plastica che spuntano ai lati del volante (i comandi per i tergicristallo, le frecce…) e dal comando del pilota automatico che sembra una leva impazzita alla sinistra del cruscotto (un sobrio comando al volante con dei banalissimi pulsanti sulle razze avrebbe trovato maggiori consensi).

UN SALOTTO DA GODERE CON L’AUTISTA

Una volta a bordo, invece, la sensazione di spazio è davvero inebriante e lascia intendere lunghissime percorrenze comodi e coccolati come nel salotto di casa. La notevole altezza da terra ha consentito di abbassare la linea di cintura delle portiere a tutto vantaggio dell'ampiezza dei finestrini laterali, il parabrezza consente una visione panoramica, la luminosità è notevole e il volume degli interni può ospitare senza problemi un'intera famiglia di claustrofobici. Ma attenzione, è meglio viaggiare seduti dietro. L'ampio tunnel centrale, lo spessore delle portiere e la seduta leggermente corta, infatti, limitano un po' il comfort dei sedili anteriori, mentre il divano posteriore è talmente ampio e comodo da volerlo anche in casa. Anche lo spazio a disposizione per le gambe di chi siede dietro è paragonabile a quello di una limousine e viene davvero voglia di lasciare da solo il guidatore per accomodarsi alle sue spalle (anche in tre).

GROSSA BERLINA O PORTACONTAINER?

Quando poi si tratta di viaggiare con il bagaglio (molto bagaglio) al seguito, allora la Classe M non teme davvero rivali. In pochi secondi si smontano i poggiatesta dei sedili posteriori, si alza una leva che abbassa lo schienale e manovrando un'altra leva si ottiene una stiva degna di una nave portacontainer.Contrariamente alla soluzione classica in cui la panca posteriore si ribalta in avanti fino ad ammassarsi contro lo schienale del sedile anteriore, infatti, i sedili della tedesca si appiattiscono sfruttando l'incavo solitamente lasciato per i piedi dei passeggeri (un po' come sulla Toyota Yaris Verso, ma senza il doppiofondo), si sfrutta tutta la lunghezza utile fino allo schienale del posto anteriore e si arriva ad avere un gigantesco vano di carico perfettamente piano e regolare.

OPTIONAL CON CAUTELA

La tedesca si presenta già sufficientemente accessoriata e anche gli interni in pelle sono di serie, ma il listino degli optional è ricco di tentazioni e conviene scegliere con cautela per non rischiare di gonfiare inutilmente un prezzo tutt'altro che popolare (87.200.000 lire). La sicurezza è una garanzia del marchio, i cerchi in lega sono una questione personale, la vernice metallizzata è praticamente obbligatoria e il navigatore satellitare è un giocattolo per chi sogna orizzonti lontani, ma il cambio automatico a cinque marce con comando sequenziale è irrinunciabile (3.660.000 lire). Assolutamente da evitare, invece, il tetto a lamelle apribile elettricamente. Se infatti lo scopo del tettuccio apribile in formato magnum non è quello di fare un figurone con gli amici, è meglio risparmiare (3.581.000 lire) e godersi il silenzio di bordo. Intendiamoci, l'ingegnoso sistema funziona a meraviglia sulla Classe A, ma quando si gioca con le dimensioni di un mastodonte come la Classe M, le cose vanno diversamente: la rumorosità interna aumenta notevolmente, la linea guadagna un orrendo deflettore in plastica sul tetto in stile TIR e gli unici ad apprezzare i benefici offerti dal sipario spalancato sono quelli seduti dietro.

COME VA

Per apprezzare fino in fondo le virtù del colosso tedesco si possono adottare molte soluzioni che spaziano dal cimentarsi con un trasloco, al lungo viaggio con famiglia al seguito, al weekend mondano, ma è solo girando la chiave di accensione che si possono assaporare tutte le virtù del 2700 CDI. La tedesca infatti beve gasolio, ma lo fa con discrezione, e solo a freddo il cinque cilindri di Stoccarda si abbandona a una rumorosità un po' più da osteria. Una volta in temperatura, il CDI abbassa il tono fino a parlare sottovoce, il funzionamento diventa molto più regolare e bastano pochi chilometri per dimenticarsi che alla pompa di benzina bisogna imboccare la corsia Diesel (tra l'altro, la tedesca si mantiene abbastanza sobria fino a quando non si esagera nel voler sfruttare tutta la cavalleria).La straordinaria coppia del 5 cilindri e i 163 cv erogati a 4200 giri, non hanno problemi a spingere il colosso teutonico e basta un filo di gas per scivolare via con agilità anche nel traffico delle ore di punta aiutati dalla buona visibilità e da un pizzico di aggressività dovuta alla taglia maggiorata.

CAMBIO PERFETTO

L'elasticità del motore, inoltre, si sposa perfettamente con il cambio automatico sequenziale che consente di sfruttare a fondo tutte le virtù del turbodiesel e regala alla Classe M un aplomb da perfetta ammiraglia. Spostando lateralmente la leva, invece, il comando si trasforma in sequenziale e pur con un po' di ritardo nella risposta, si possono sfruttare anche le scalate per frenare gli entusiasmi prima delle curve più impegnative. Gli entusiasmi non mancano, perché questo turbodiesel sa tirare fuori una buona dose di grinta anche soffocato da due tonnellate di peso e le prestazioni della Classe M non fanno rimpiangere la berlina lasciata in garage. Con l'acceleratore a fondo corsa si ferma il cronometro a 12,7 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h, mentre la velocità di punta sale fino a 185 km/h.I freni fanno sempre il loro dovere, i controlli di trazione e stabilità sorvegliano le velleità più sportive e basta schiacciare un bottone sul cruscotto per consentire alla Classe M di giocare anche nel fango (il vero limite in fuoristrada è dato da una gommatura giustamente pensata per offrire il massimo comfort soprattutto in autostrada).

IN VIAGGIO CON LA MUSICA

Il comfort offerto dalla Classe M è complessivamente ottimo, e il buon lavoro svolto dalle sospensioni se da una parte consiglia di affrontare le curve al limite solo con metà dose di gas aperto, non turba l’ambiente rilassato di bordo. A rovinare l'atmosfera ci pensano i fruscii, la rumorosità aerodinamica e più di uno scricchiolio di troppo, soprattutto per le versioni con il tetto apribile a lamelle. L'esemplare in prova, infatti, ha manifestato una bella turbolenza aerodinamica non appena l'ago del tachimetro superava la zona dei 140 km/h e poi c'era quella noiosa, fastidiosa e irritante sinfonia di cigolii assortiti che proveniva dalla zona del padiglione posteriore e accompagnava ogni minima asperità stradale. Niente pietraie o fuoristrada duro, ma un tombino, la salita di un passo carraio o una buca in città e il telaio si lamentava con dei latrati a volte allarmanti.

LA CACCIA ALLA CICALA

Un’occhiata al seraggio della chiusura del portellone posteriore, ma niente da fare. Una verifica alla chiusura dell'ampio tetto panoramico e il rumore continua fino a insinuare il sospetto che il finestrone ricavato nel tetto abbia indebolito eccessivamente la struttura di un telaio che non brilla per solidità. Sul pavé in città, poi, il concerto si concede un crescendo allarmante e il cigolio posteriore assume toni degni di un film dell'orrore il cui biglietto è costato 90 milioni di lire. Sicuramente, il difetto dell'esemplare in prova ha gravemente compromesso un giudizio altrimenti molto positivo sull'ospitalità e il comfort della tedesca, ma nel dubbio è meglio astenersi dal volere a tutti i costi il tetto a lamelle e godersi il comfort maggiore offerto dalla sorella con il cappello in lamiera (tra l'altro, la climatizzazione è all'altezza della tradizione Mercedes).

Cristiano Inverni
30 maggio 2001


Pubblicato da Redazione, 01/08/2001
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