La CLK cabriolet ha un primato, quello di essere la prima scoperta Mercedes moderna a essere presentata prima dell'estate e non in autunno o in inverno come sempre accade. Una versione attesa, come richiesta è la versione coupé da cui deriva. Più che derivare dalla coupé la cabrio ne condivide il progetto, condotto parallelamente come ormai accade per tutte le auto moderne. Con capote chiusa, i due modelli sono quasi identici: la cabrio replica infatti la linea riuscita della coupé anche nella forma del tetto, morbida e ben raccordata alla coda alta.
LA NOVITA' La vera differenza si vede, ovviamente, con la capote aperta: il parabrezza molto inclinato e le fiancate alte proteggono bene l'abitacolo e due airdome sul coperchio della capote raccordano i poggiatesta posteriori alla carrozzeria. I poggiatesta posteriori hanno poi funzione di rollbar in caso di incidente, pronti a scattare in fuori dopo l'urto, ma si possono anche sollevare manualmente, per una maggiore protezione dall'aria. La capote è a comando semi-automatico, comandata da un tasto sulla console e da una maniglia sul parabrezza da azionare manualmente. È disponibile anche la rete antiturbolenza facilissima da montare per proteggere i due posti anteriori: costa 708.000 lire ed è a protezione totale, con uno schermo verticale, una tendina orizzontale che copre i sedili e un'altra tendina verticale che dal cuscino del sedile posteriore sale fino allo schermo.
POCHI BAGAGLI Aperta o chiusa, è sempre il frontale la parte più riuscita, con i quattro occhioni ovali che modellano anche la forma del cofano e il parabrezza basso, quasi aggressivo. La coda, immutata all'esterno, cambia invece all'interno del vano bagagli: rispetto alla coupé lo spazio a disposizione si riduce da 430 litri a 235/350 litri. Il volume a disposizione è variabile a seconda che la capote sia chiusa o aperta, seguendo una strada già collaudata. Quando la capote è chiusa, si apre una saracinesca nel bagagliaio che permette di sfruttare anche lo spazio che è occupato dalla capote ripiegata quando è aperta. In realtà, con la capote aperta, lo spazio per i bagagli è piuttosto ridotto: sotto la saracinesca trovano posto soltanto borse-sogliola.
STESSA GAMMA La gamma motori va dal duemila aspirato o Kompressor, al 230K e al V6 da 3200cc, da 136 a 218 cavalli. Due gli allestimenti: Sport, con finiture interne in similcarbonio (che produce un discutibile effetto formica), assetto sportivo e strumenti a fondo chiaro, ed Elegance (costa un milione in più), con inserti in radica, strumenti a fondo scuro, più cromature.. Notevole è la differenza di prezzo con la versione coupé, pari a 11.400.000 lire, giustificata probabilmente più dal marketing che da un vero e proprio costo industriale aggiuntivo.
BEN DOTATA I prezzi comprendono una dotazione di serie completa di Abs, doppio airbag full size e airbag laterali, climatizzatore (automatico per la 320), fendinebbia, retrovisori riscaldabili e regolabili elettricamente, sedili anteriori regolabili in altezza, servosterzo, sistema ASR antislittamento, l'immobilizer con chiave di avviamento solo elettronica simile a un telecomando, cerchi in lega e chiusura centralizzata di sicurezza comandata dalla chiave (all'americana: apre le porte selettivamente, prima quella del guidatore e poi le altre, e le chiude quando si superano gli 8 km/h), capote semi-automatica e antenna radio/GSM.
AL VOLANTE Disponibile di serie soltanto sulla 320 (322 mila lire per le altre), il volante regolabile soltanto in profondità non aiuta a modificare la posizione un po' alta del volante, soprattutto per chi ama tenere il sedile il più basso possibile. La posizione di guida è comunque comoda, con bei sedili duretti alla tedesca ma capaci di tenere ben saldi anche nelle curve affrontate con allegria. L'impostazione è quella classica Mercedes, con un plotone di tasti disposti sulla consolle centrale e sul tunnel da far invidia all'esercito napoleonico. Decisamente più piacevole e Mercedes è l'allestimento Elegance, mentre i quadranti chiari degli strumenti dello Sport sono poco eleganti e meno piacevoli da consultare.
POCHI VORTCIAi posti posteriori si accede grazie al sistema Easy-Entry, che fa scivolare in avanti il sedile quando si ribalta in avanti lo schienale. Dietro, anche due adulti trovano posto abbastanza comodi, a patto però di non voler cercare posizioni troppo rilassate. Sono i posti più tartassati anche dai vortici d'aria quando si viaggia scoperti, mentre chi siede davanti non ha alcun problema. I due posti anteriori sono ben protetti a tutte le velocità: lo studio aerodinamico è davvero molto accurato e dai 100 ai 200 chilometri l'ora si è sottoposti allo stesso, gentile accarezzamento da parte dell'aria.
CAPOTE OK A capote aperta (l'apertura, negli esemplari provati, ha richiesto un aiutino alla Bonolis per superare il punto di maggiore sforzo), quasi non si sente il bisogno della rete, utile soprattutto per le galoppate invernali a capote aperta o per evitare che oggetti posti sul divano posteriore volino via. A capote chiusa, anche a velocità elevata si sente soltanto un fruscio sordo (non fastidioso) prodotto dalla minore penetrazione aerodinamica della stoffa rispetto alla lamiera verniciata. Con la capote chiusa, la visibilità posteriore è affidata all'80% ai due grandi specchi retrovisori (il destro si abbassa automaticamente in retro): la coda alta, il lunotto basso e i grandi montanti ingombrano la vista posteriore nelle manovre e negli incroci obliqui.
FACILE DA GUIDARE Notevole il lavoro svolto anche sul telaio: anche sulle strade sconnesse, piene di buche, l'effetto cabriolet, con plancia in torsione, vibrazioni e risonanze è praticamente nullo, quasi si stia guidando la versione coupé. Effetto che si riflette positivamente anche nella guida. Il telaio non si torce molto anche in curva, consentendo una guida precisa, anche se circa 200 chilogrammi in più rispetto alla coupé si fanno sentire quando si arriva un po' lunghi nell'impostazione delle curve strette. Come per la coupé, è un ottimo autotelaio per chi desidera guidare veloce, ma senza esagerare. Quando si stacca all'ultimo e si è dotati di un piede molto pesante, si ha l'impressione che dalla sicurezza ai limiti fisici non si ricevano molti messaggi di avvertimento. Anche se la cabriolet ci è sembrata più sensibile ai comandi dell'acceleratore, con una maggiore propensione a passare dal comportamento sottosterzante a quello sovrasterzante a seconda di quanto si stimoli il motore.
Il maggior peso si fa sentire anche in termini di prestazioni.
La 200 si muove in maniera sorprendentemente agile, grazie a un motore moderno da 136 cavalli che la spinge sino a 204 (invece di 208) chilometri l'ora. Ottima l'erogazione di coppia, costante a 190 Nm tra 3.700 e 4.500 giri, ma già sufficiente a regimi più bassi. Si può adottare anche uno stile sportivo, ma per godersi appieno la 200 è meglio sfruttare l'erogazione del motore ai bassi regimi, senza aspettare troppo a passare a una marcia più alta. Partendo da fermo la 200 raggiunge i 100 chilometri l'ora in 12 secondi, uno in più rispetto alla coupé.
La 200 K. Con il compressore i cavalli salgono a 192 e la coppia massima è costante a 270Nm chilogrammetri tra 2.500 e 4.800 giri. Raggiunge la velocità massima di 229 km/h (4 in meno) e l'accelerazione da 0 a 100 richiede 8,8 secondi, 0,4 in più rispetto alla coupé. È il motore ideale per la CLK, sportivo, con tanta potenza, ma anche molto docile.
La 320. Tralasciando la 230K (193Cv, 0-100 in 8,8sec), poco interessante per il mercato italiano, la 320, con il nuovo motore V6 è invece la versione ancora più morbida della CLK. Il V6 è molto dolce nel funzionamento, perfino troppo educato e regolare nell'erogare i suoi 218 cavalli (310Nm a 3000-4600 giri), perfetto in accoppiamento al cambio automatico a 5 marce. Le prestazioni sono paragonabili a quelle della 200Km, ma con un po' più di sprint: 236 km/h e 8,3 secondi per lo 0-100 km/h.
I consumi, sono quasi uguali per tutte e tre le versioni, con la media intorno ai 10 litri per 100 chilometri.
di M.A. Corniche
8 maggio 1998
