Prova su strada

Maserati 3.2 Coupé Assetto Corsa


Avatar Redazionale , il 28/01/02

19 anni fa - Tridente per pochi

È in arrivo la nuova Coupé, vero, con qualche ritocco estetico, motore nuovo e dimensioni lievemente maggiori. Ma i nostalgici non mancano, quelli legati al tradizionale biturbo, ai boomerang luminosi dietro riconoscibili da chilometri, ai tagli sul cofano. Per loro c'è una soluzione: evitare di rincorrere a tutti i costi l'ultima creazione e optare invece per il modello che sostituisce, magari in una versione speciale e limitata.

FACCIA CATTIVA

E la versione speciale c’è, si chiama Assetto Corsa ed è una specie di spremuta di cattiveria della già nervosetta Treedue coupé. Versione estrema la chiamano in Casa, pensata appositamente per chi ha il cuore in perfetto stato e richiede emozioni forti. Messa giù da gara insomma, ma letteralmente, non così per dire, e nulla a che vedere con le ragazze agghindate e truccate per la disco del venerdì sera. Qui si parla di sospensioni specifiche, assetti – ovviamente – studiati a tavolino, coefficienti aerodinamici ritoccati, pneumatici da pista, barre antirollio più massicce, sì insomma di tutto di più per portare chicane e cordoli tra il pellame di due posti più due come si devono.

LA SCELTA DELLA GOMMA

Ci sono le Pirelli P-Zero Corsa a mescola morbida a coprire cerchi in lega a quindici razze realizzati dalla BBS: da diciotto pollici di diametro e sette di canale per l'anteriore, diciotto di diametro e nove di canale per il posteriore. Coperture da pista insomma, spalle basse e grip da pole position, anche se chi volesse evitare di esagerare, un po’ per problemi di coscienza un po’ per reazioni maggiormente impegnative, può sempre scegliere le gomme standard, quelle a mescola normale. L’assetto non ne risentirebbe.

INCOLLATA

L’assetto, appunto. È ribassato di dieci millimetri all'avantreno e otto millimetri al retrotreno, su molle irrigidite e ammortizzatori dalla corsa accorciata. Modifiche realizzate con lo scopo di abbassare il baricentro, per migliorare comportamento dinamico e penetrazione aerodinamica e avere un minore angolo di rollio. Il software che gestisce il sistema Bilstein degli ammortizzatori a smorzamento controllato è stato poi ritarato, in modo che le tarature degli ammortizzatori vengano variate a seconda delle esigenze richieste dai sensori in curva o in accelerazione, mantenendo inalterato il confort di marcia.

PIGIARE PER CREDERE

L'elevata aderenza offerta dagli pneumatici Pirelli P-Zero Corsa ha anche portato i tecnici a variare l'angolo di camber dietro di circa il cinquanta per cento e ad aumentare il diametro della barra antirollio anteriore da 22 a 23 millimetri. E poi c’è il tastino magico "sport" sulla consolle centrale che irrigidisce ulteriormente le sospensioni, rende più "tollerante" il controllo di trazione e il ricorda al cambio che si è deciso di tirare un po’, consigliando quindi passaggi di marcia più rapidi e a regimi più elevati.

PIANO CON I FRENI Non ci sono poi grossi problemi per fermarsi (certo, non prendeteci alla lettera, dipende a che velocità si decide di sollevare e cambiare pedale...) grazie a pastiglie racing - le Pagid RS421 - realizzate con un materiale dall'elevato attrito per poter assicurare una maggior prontezza nella risposta: cioè una forza d'attacco in prima frenata superiore di oltre il quaranta per cento rispetto alle normali pastiglie e un aumento dell'efficacia globale di circa il quindici per cento. Tanto che bisogna farci il piede per evitare di inchiodare, anche quando in realtà si vorrebbe semplicemente decelerare.

COME VA I brancardi sottoporta ci ricordano "l’Assetto corsa", per l’ultima volta, prima di sedersi e girare la chiave. Due corone principali, più quattro secondarie, attorniate da luci e lucine: è il check iniziale, una manciata di secondi e scompariranno. Leggere treeventi di fianco all’ultima tacca del tachimetro dà sempre quel fremito piacevole. Sapere che le funzioni del quadro strumenti sono gestite da una centralina digitale connessa al quadro stesso da una linea seriale ad alta velocità detta CAN (Controlled Area Network), non cambia la vita.

GUANTI E CASCO L’otto cilindri a V di novanta gradi di 3.217 cc di cilindrata non è lì sotto per andare a passeggio, né tantomeno i 370 cavalli di potenza massima (271 kW) a 6250 giri al minuto o la coppia di 491 Nm a 4500 giri. Ribadisce il concetto la pedaliera in alluminio, ergonomica e sportiva, che solletica le suole. E poi la leva corta del cambio meccanico a sei rapporti (in blocco col motore longitudinale e abbinato alla trazione posteriore), con i suoi innesti secchi e nervosi e una frizione che non passa inosservata in quanto a pesantezza, ma si sa la potenza da gestire non è quella di un’utilitaria.

COCKPIT SU MISURA

Giù tutto il sedile, per essere attaccati all’asfalto come vuole una sportiva col maiuscolo: carbonio sulla consolle centrale e sul pomello del cambio, per ricordare che qui il risparmio di peso è un dogma. Sistemiamo la seduta per bene, grazie alle varie regolazioni elettroniche, e ci avviciniamo come si deve al volante a tre razze rivestito in pelle, regolabile in altezza e profondità. Due più due non è poi un modo di dire come in altri casi: lo spazio, pur non abbondando, non manca per quattro adulti, da non avere gli incubi se si organizza un viaggetto con tre amici e 220 litri di volume di carico da spartirsi. Salottino comodo insomma, da 89.000 Euro.

SOUNDTRACK Preferiamo non toccare il tasto del controllo della stabilità, almeno per ora: meglio entrare in confidenza, prima, con la coupettina modenese vestita Giugiaro. Il rumorino è di quelli che non lasciano indifferenti e se da dentro è una piacevole colonna sonora, da fuori ruggisce per trasformarsi in un tuono, tenendo giù fino al rosso del contagiri. Al che è sufficiente cambiare per raggiungere il nirvana: la valvola wastegate – che scarica la sovrapressione del biturbo direttamente ai quattro terminali, per non danneggiare il motore – si fa sentire con il caratteristico sibilo che frusta l’aria e scuote gli animi.

VOCAZIONE CHIARA Prendere velocità è istantaneo, un po’ come accorgersi che la potenza non conosce buchi di erogazione, che basta non dosare il gas a dovere per sentire l’intervento di zia tecnologia a mettere tutto a posto, con l’ASR che tagliuzza la potenza e frena singolarmente le ruote che si devono frenare. I cinque secondi e dodici per accelerare da zero a cento sono piuttosto eloquenti, anche senza associarli ai 280 orari di punta.

OFF

Convinti: ASR disattivato, per un faccia a faccia con la GT senza intermediari. Il retrotreno in un amen fa vedere la sua personalità e pendolare diventa la norma. Come nei passaggi di marcia allegri, quando la "Assetto corsa" scodinzola per avvisare che non è per nulla domata, mai, e che basta un attimo di distrazione per poi pentirsi in eterno di aver toccato quel pulsante. Non tradisce però se si usa la testa oltre al piede destro, con uno scontato sovrasterzo di potenza, correggibile in modo intuitivo dosando il gas. L’attenzione deve essere poi moltiplicata in caso di fondi con aderenza limitata quando - volendo strafare - è un attimo ritrovarsi in testacoda a chiedersi dove si è sbagliato.

ATTENTI AI CORDOLI

Le sospensioni votate allo sport si sentono, sia quando si decide di buttarsi in un curvone disinvolti, sia quando si passa sulle giunture dei ponti in autostrada: traiettorie seguite al millimetro, senza patemi, da un lato, rumore sordo ed effetto tombino, dall’altro. La scatola guida specifica rende comunque lo sterzo più duro e permette una maggior precisione, grazie ai carichi di reversibilità che agiscono sulla cremagliera ottimizzati.
Pubblicato da Ronny Mengo, 28/01/2002
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