Maserati Spyder

Tridente ovunque – calandra, cofano, cerchi, appoggiatesta, volante, consolle – quasi per scongiurare il rischio di fare confusione, di avere una crisi d’identità, causa vicinanza logistica e tecnica con La Casa. Per ricordare che sì molto della Rossa c’è nell’ultima creazione, ma finisce lì e non si parli di timori reverenziali o teste basse. Tutto nuovo dunque, per shockare e rilanciare il marchio negli ultimi tempi (pre-3200 GT) lievemente assopito: motore, trasmissione, sospensioni, tanto per cominciare.

A firmare l’estetica c’è sempre l’Italdesign-Giugiaro

: si accorcia la Spyder (4,303 metri contro i 4,510m della coupé) in nome della compattezza – il telaio è stato ridotto di 220 mm – mantenendo larghezza (1,822m) e altezza (1,305m), mentre spuntano doverosamente i due roll-bar a incorniciare i sedili, con la tinta della carrozzeria nella parte posteriore e il rivestimento in pelle davanti.

È la coda che attira lo sguardo a primo acchito: a capotte aperta, la "gobba" della versione chiusa scompare e lascia spazio a un profilo quasi orizzontale; i gruppi ottici non sono più i caratteristici led rossi ai quali ci eravamo affezionati, belli e immediatamente riconoscibili, ma dei comuni faroni squadrati, uniti alla sottile striscia della terza luce degli stop. Completano le novità esterne i cerchi a quindici razze da diciotto pollici e una chicca, il ritorno dello scudetto ovale là in fondo, sul cofano motore.

Tutto automatico per quanto riguarda la capotte: il comando ad attivazione elettro-idraulica ripiega il tetto nel vano ricavato all’interno del baule, e separato dallo stesso, con una serie di fasi che partono dallo spostamento in verticale del lunotto fino ad arrivare alla chiusura del cover esterno. Voila.

Va bene, non ci giriamo troppo intorno: il motore. Nuovo, tutto: "Maserati 136R". Otto cilindri a V di novanta gradi, 4244 cc di cilindrata, leggero (20 kg in meno del 3.2 turbo) e compatto: da competizione. Lubrificazione a carter secco, gruppo pompe esterno al monoblocco e testate a quattro valvole per cilindro, ma soprattutto 390 cavalli 390, a 7000 giri al minuto. Cifra molto vicina ai 400 cv della cugina - o sorellastra, come preferite – 360 Modena: giusto quei dieci in meno, per non osare, che non si può. Comunque: la coppia dice 451 Nm (46 kgm) a 4500 giri e le prestazioni 283 orari di punta. Tridente, anche qui, e autografo Maserati, ma coperchi delle valvole in un inequivocabile colore noto e stabilimenti nuovi nuovi per realizzarlo, proprio a due passi dalla sala parto delle rosse.

Alone monocromatico anche per il cambio - che si aggiunge al tradizionale meccanico a sei marce -, nato per non staccare le mani dal volante, mai. "Cambiocorsa Maserati" sono il nome e il cognome, due leve "Up" e "Down" dietro la corona del volante, l’interfaccia. Elettroattuato a sei rapporti con selezione computerizzata delle marce, fa poco per nascondere la parentela stretta con quello utilizzato da Schumi e Barrichello. Ci sono quattro modalità specifiche per gestire le cambiate che trasferiscono la potenza alle ruote posteriori, Normal, Sport, Auto e Bassa Aderenza, azionabili mediante il pulsante sulla consolle: per passeggiare, schiacciare, riposare le dita e andare in montagna. Non solo: optando per una delle prime due modalità, si adeguano automaticamente le logiche differenziate del controllo di trazione – massima stabilità in Normal e massima trazione e risposta di guida in Sport – e del settaggio delle sospensioni. Equilibrio nella ripartizione dei pesi prima di tutto, quindi il gruppo della trasmissione è stata posizionato posteriormente insieme al differenziale e all’attuatore idraulico.

Non finiscono le novità che diventano anzi prime mondiali quando si passa al capitolo sospensioni. Il principio si chiama Skyhook ed è stato sviluppato in collaborazione con Mannesmann-Sachs: per avere sempre e comunque le condizioni ideali di aderenza e assetto, una serie di sensori registra costantemente i movimenti di ciascuna ruota e del corpo vettura, trasmettendoli al computer centrale. L’intelligenza artificiale "interpreta" i dati ricevuti e si adegua, tarando gli ammortizzatori con interventi sulle elettrovalvole, il tutto a una velocità dieci volte più veloce di qualsiasi sistema esistente – dichiarano in Maserati. Brembo firma l’impianto frenante per la massima efficacia in fatto di risposta del pedale e resistenza al fading, grazie a dischi sovradimensionati con pinze a quattro pistoncini, Abs e ripartitore elettronico EBD.

Classe Maserati

per gli interni, a suon di materiali prestigiosi e finiture artigianali. I due passeggeri si accomodano sulla pelle dei sedili di nuova ergonomia, con l’unico pensiero di cercare la posizione ideale trastullando i comandi elettronici: non più di una volta tra l’altro per il guidatore, viste le memorie che integrano la seduta. La consolle centrale scivola sinuosa dalla plancia e dà spazio al cervello digitale: è il Maserati Info Centre che guarda da un display a colori di 5,8 pollici, raggruppando hi-fi, computer di viaggio e clima automatico, mentre sono a richiesta il GPS, il modulo telefonico GSM con vivavoce e il caricatore CD a cinque dischi.

Da divorzio la scelta delle tonalità dell’abitacolo e della carrozzeria

. Sono sedici le vernici esterne (alcune inedite) e dieci le colorazioni delle pelli, più cinque tonalità per la capotte, senza contare l’abbinamento con i tappeti e il figurino interno che certo non viene incontro agli indecisi. Se invece non ci si accontenta e si pretende un’auto su misura, c’è sempre il conosciuto programma di personalizzazione Officine Alfieri Maserati a soddisfare tutti i capricci.

Riservo sul prezzo di listino ufficiale, anche se dovrebbe aggirarsi sui 170/180 milioni di lire. Il debutto ufficiale della Spyder avverrà sotto i riflettori del salone di Francoforte il prossimo 11 settembre: a togliere il velo, ore 12.30 in punto, due volti noti, Luca di Montezemolo e Michael Schumacher.

Ronny Mengo
26 luglio 2001

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