Prova su strada
Fiat Multipla

Fiat Multipla

Tutti scioccati. È l'effetto Multipla, quell'espressione un po' così di chi ha visto la nuova monovolume Fiat. Per lo stile, innanzitutto: nove persone su dieci storcono la bocca in smorfie di disgusto soltanto a pronunciarne il nome. Ma non c'era da aspettarsi niente di diverso: la Multipla è talmente strana da stravolgere ogni canone estetico consolidato, molto differente dallo stile uniforme che si è abituati a vedere circolare sulle strade. Sembra uno dei taxi autoguidati di Total Recall, il film interpretato da Arnold Schwarzenegger, e ha linee così nuove da metter paura.

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LA NOVITA' Alla fine la Multipla potrà anche piacere, come tutte le auto così originali da non piacere subito, e il vero giudizio sull'estetica si potrà formulare quando ci si sarà abituati a veder la Multipla circolare nel traffico, con il suo parabrezza da panfilo, il cofano basso, il profilo a delfino e la coda a moka di caffè. Sembra la cabina di una pilotina montata sullo chassis di un'auto normale e in effetti nel progetto originario così sarebbe dovuto essere: un pianale multifunzione su cui montare di volta in volta carrozzerie differenti. Non sarà così facile come dirlo e come cambiarsi d'abito, ma sullo Space Frame (il telaio di base con pianale e struttura frontale) della Multipla si svilupperà una famiglia di veicoli.

LA FUNZIONALITA' Il perché della forma inusuale viene giustificato da Fiat con la funzionalità: la Multipla è costruita intorno al suo abitacolo e alle esigenze interne. Le fiancate diritte e quasi più larghe in alto, sono giustificate, per esempio, dall'esigenza di dare molto spazio a chi siede vicino ai finestrini e di riparare dal sole quando si viaggia e dalla pioggia quando si scende, come un sombrero. E il cofano non raccordato al parabrezza? È aderente al motore, senza sprechi e volumi inutili. Gli abbaglianti posti in alto, poi, illuminano meglio. Alla base di tutto c'è un'altra idea innovativa: sei posti, disposti su due file di tre. Per questo la Multipla, lunga meno di una Fiat Bravo (399 centimetri) è larga (187cm) quanto una ammiraglia come la Audi A8 (188) o una Bmw serie 7 (186), ma sempre più stretta di una Chrysler Voyager (195cm!). Dimensioni da compatta, capacità da furgoncino, come una monovolume dev'essere.

INTERNI PRATICI Anche lo stile dell'abitacolo è originale ma non è necessario un po' di tempo per abituarsi. Tutti i comandi, gli strumenti e i servizi sono concentrati in un totem centrale, pratico e dall'aspetto di una riproduzione del monte Bianco. Un cruscottino incorpora tachimetro e indicatori vari, sulla cima si trovano le tre (per non litigare...) bocchette di ventilazione orientabili e due campi base integrano pulsanti e comandi della ventilazione. L'impianto stereo è integrato ma con frontalino estraibile. Anche la leva del cambio fa parte del complesso, molto vicino al volante, e diametralmente opposto c'è un portalattine da utilizzare soprattutto come portacellulare. Ai lati del rilievo montuoso si trovano due pianure attrezzate con due comodi e capaci cassettoni e anche sul tetto, sotto le alette parasole ci sono alti due vani chiusi. Alla fine il vero problema è ricordarsi dove si è messo cosa.

SPAZIO A VOLONTA' La qualità dei materiali impiegati e gli assemblaggi sembrano piuttosto curati, per un'auto che comunque avrà un prezzo di partenza di 30 milioni. I sedili possono scorrere, si possono piegare, smontare, spostare... per la massima flessibilità di uso. Il sedile centrale, per esempio, si può piegare trasformandosi in un tavolinetto, togliere per caricare oggetti molto lunghi o sostituire anche con un frigo. La soluzione su due file consente di ottenere, pur con una lunghezza inferiore ai 4 metri, un bagagliaio da vera monovolume, con 430 litri a disposizione a filo dello schienale ampliabili fino a 1.300 eliminando i sedili posteriori. Un bel vano dove poter impilare tre valigie rigide grandi senza problemi.

MOTORI ALTERNATIVI A facilitare le operazioni di carico e la salita/discesa c'è il pavimento piatto, senza gradini: una soluzione che permette anche di ricavare sotto il pavimento lo spazio per versioni alternative. Infatti, oltre al motore 1.600 16 valvole da 103 cavalli e al turbodiesel 1.900 JTD da 105 cavalli, sono previste anche la versione bipower, benzina/metano, e blupower da 95 cavalli, solo metano, che alloggiano le bombole sotto il pavimento. Anche la versione ibrida, benzina/elettrico, prevista per il 1999 trova sotto il pianale lo spazio per le batterie.

DUE ALLESTIMENTI SX e ELX. SX offre di serie idroguida, chiusura centralizzata, alzacristalli elettrici anteriori, specchi a regolazione elettrica, volante regolabile in altezza, airbag lato guida. La ELX aggiunge climatizzatore, specchi ripiegabili elettricamente, fendinebbia, lavafari a pressione, telecomando apertura porte, regolazione lombare ed elettrica dell'altezza del sedile di guida. Abs, sidebag e airbag frontali per i passeggeri anteriori sono optional.

AL VOLANTE Per provare la Multipla bisogna essere almeno in tre, per verificare che il passeggero di mezzo non prenda gomitate nello stomaco a ogni cambiata o che rischi i menischi sul totem centrale. Eccoci, tutti di taglia media, in fila sui sedili della Multipla: arretrando il sedile centrale non ci si tocca con le spalle e non ci si dà fastidio a vicenda, con chi siede in centro che ha la possibilità di appoggiarsi agli schienali degli altri due sedili . Così facendo, il passeggero centrale posteriore ha comunque abbastanza spazio per sedere se è anch'egli di taglia media. I sedili sono tutti larghi uguali, 47 centimetri, circa 5 centimetri in meno rispetto a una normale automobile, ma non ci si accorge della differenza. Anche lo spazio per le gambe di chi siede al centro è accettabile pure per gli alti e so possono tenere i piedi su un poggiapiedi inclinato. Chi siede ai lati, ha un bel bracciolo alla base dei finestrini per appoggiarsi e i vetri laterali sono molto distanti dalla testa. Per proteggere anche il passeggero al centro in caso di incidente, la Multipla monta con sovrapprezzo un airbag frontale destro a due piazze.

TUTTO COMODO La posizione di guida è ben disegnata e si usa la regolazione in altezza del volante soltanto per la regolazione fine. I comandi si raggiungono tutti facilmente e il fatto che siano tutti concentrati in un unico posto facilita le operazioni. Perfetta è la posizione del cambio che, grazie a innesti molto vicini, si può quasi comandare senza togliere le mani dal volante. Lo specchio sinistro è sdoppiato per eliminare l'angolo cieco, mentre quello del passeggero (anch'esso sdoppiato) ha la parte inferiore orientata verso la ruota per facilitare le manovre di parcheggio. Si regolano elettricamente e possono essere ripiegati (anche elettricamente per la ELX). La visibilità è ottima in ogni direzione ed è necessario soltanto capire dove finisce il frontale, assolutamente invisibile dal posto guida. Curata è l'insonorizzazione con un livello di rumorosità più che accettabile.

BELLA, DA GUIDARE La posizione di guida un po' più alta offre una vista panoramica sulla strada e lo sterzo dimostra sempre di avere il giusto peso in ogni condizione e pur con un diametro di sterzata non proprio ridotto (11 metri: la Voyager, più lunga di 75 cm e più larga di 7, gira in 11,5m), non ci siamo trovati in imbarazzo nelle manovre. Le sospensioni offrono un buon comfort, pur tenendo sempre la Multipla ben piatta anche quando si affrontano le curve con piglio sportivo. Ottime sono le sensazioni offerte dal telaio: sicura, stabile, precisa nella guida, la Multipla si guida senza imbarazzi, senza accorgersi delle sue proporzioni anomale. I freni svolgono anch'essi il loro compito egregiamente, pur trattandosi di un impianto misto dischi ventilati/tamburi, dando l'impressione di reggere bene anche quando si viaggia in sei con bagagli.

IL MOTORE 1.600 16V eroga 103 cavalli con 144Nm a 4.000 giri è regolare, pronto ad accelerare, ma la mancanza di qualche cavallo in più si fa sentire quando si viaggia veloci in autostrada e le salite fanno scendere drasticamente il tachimetro anche affondando il pedale sull'acceleratore. La velocità massima dichiarata è di 170 chilometri l'ora, ma la si raggiunge dopo un lungo lancio e in velocità la rumorosità del motore si fa sentire. Da 0 a 100 km/h accelera in 12,6 secondi e i consumi dichiarati sono nella media delle auto moderne: 11,6 km/litro in media, circa 9 in città.

IL TURBODIESEL 1.900 JTD Più interessante e adatto allo spirito della Multipla è il common rail a iniezione diretta Unijet. Eroga 105 cavalli con una coppia elevata: 200 Nm a 1500 giri. Anche in uscita da un tornante in salita, il motore spinge bene senza indecisioni e con molta forza, rendendo la guida facile e senza pensieri. Anche in città, non serve tirare le marce per buone accelerazioni. La velocità massima dichiarata è sempre di 170 km/h ma la JTD accelera più in fretta e con apparentemente minore sforzo anche se il cronometro sui 100 km/h raggiunti da fermo su ferma sui 12,3 secondi. A dispetto di tutte le teorie sulla rumorosità dei diesel e in particolare di quelli a iniezione diretta, la JTD è più silenziosa quando si procede veloci in autostrada, forse un poco più rumorosa invece nelle marce basse. I consumi dichiarati sono molto interessanti: 15,6 km/litro in media e 12,5 nel ciclo urbano.

di M.A.Corniche
12 novembre 1998


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