La Yamaha R1 la moto sportiva per eccellenza secondo Yamaha. È nata per vincere in pista ed è la prima tra le Supersportive ad offrire il motore a scoppi irregolari. Ha dimostrato nelle prime tappe del campionato Mondiale Superbike che il progetto sembra più che azzeccato. La versione con targa e fanali costa 15.990 euro, ma è altrettanto strepitosa?
COM'E' Da sempre ci siamo abituati ad associare al logo Yamaha R1 linee aggressive, raffinate e seducenti. Ogni evoluzione dello stile ha avuto il pregio di mantenere un family-feeling capace di identificare in un battito di ciglia la supersportiva per eccellenza di casa Yamaha. Naturalmente in 10 anni di evoluzione della specie abbiamo potuto apprezzare meglio alcune annate ed altre un po' meno, ma è ineccepibile che questo aspetto rappresenti una qualità che non si vede troppo spesso tra i vari competitor d'estrazione giapponese e che invece ha fatto la fortuna di molti marchi legati anche al mondo dell'auto. Detto questo, diciamolo: l'R1 versione 2009 è un po' bruttina...
PARTICOLARI CHE CONTANO Chi come me è sempre stato affascinato dalla precisione stilistica e dalla qualità delle rifiniture delle ultime Yamaha R1, rimarrà un po' deluso. L'esasperazione delle linee non giova all'insieme che a tratti appare un po' sgraziato; il look velenoso e raffinato della precedente versione e soprattutto della 2004 si perde in molti particolari. I fanali lenticolari piazzati all'interno delle grosse "narici" che alimentano l'airbox dinamico, sembrano ahimè figli del mercato aftermarket; il codone è tozzo, il profilo inferiore finisce senza troppa convinzione e il doppio terminale di scarico a sezione triangolare non aiuta... Infine le carene laterali lasciano in gran parte libera la vista verso l'incredibile quattro cilindri, peccato che ci siano molti, sicuramente troppi piccoli inserti in plastica che "sporcano" l'insieme rendendo tutto un po' disordinato.
QUATTRO CILINDRI UNICI Ma a distogliere l'attenzione da tutto questo pensa il quattro cilindri della nuova Yamaha, è lui che accentra le attenzioni e fa parlare più di ogni altra cosa. Si è parlato molto del motore che equipaggia quest'ultima versione di Yamaha R1; in effetti si tratta del primo propulsore destinato alla serie che si fregia di alcune caratteristiche tipiche di alcune unità destinate esclusivamente alle competizioni. Molti lo chiamano a "scoppi irregolari" (più corretto) altri "big bang" (meno corretto); chiamatelo un po' come vi pare, ma il fatto è che grazie alla lavorazione dell'albero motore (e naturalmente degli alberi a camme) la sequenza degli scoppi non avviene ogni 180° di rotazione dell'albero stesso, ma esattamente secondo la sequenza 270°-180°-90°-180°.
IRREGOLARE A CHI? Si tratta di una soluzione che raggruppa le fasi utili di potenza dando vita ad una sorta di alternanza di spinta. In linea teorica si tratta di un vantaggio in termini di controllo e bontà dell'erogazione e di conseguenza della trazione. Il rovescio della medaglia è uno svantaggio in termini di equilibratura del motore che di fatto costringe ad utilizzare contralberi che smorzano le vibrazioni, ma "mangiano" anche potenza. Una cosa è certa: è la prima volta che un quattro in linea che equipaggia una moto con targa e fanali offre questa scelta tecnica. Evviva.
LUNGO IN BASSO, CORTO IN ALTO I tecnici Yamaha hanno pensato che per ottimizzare ulteriormente l'erogazione fosse necessario arricchire la R1 con un doppio iniettore che affianca il sistema YCC-I dei condotti ad altezza variabile già utilizzato nella precedente versione. Poco sopra i 9.000 giri un motorino elettrico solleva e quindi separa la sezione superiore dei cornetti modificando in un istante la loro lunghezza. Tutto è in accordo con le leggi fisiche che consentono di ottimizzare le onde di pressione dei gas che in tutta fretta entrano nelle camere di scoppio, regalando quindi un riempimento efficace ad ogni regime.
TECNOLOGIA OVUNQUE L'evoluzione tecnica rispetto alla precedente versione è sensibile dappertutto; il motore ha ben poco a che fare con il suo predecessore. All'appello rispondono sia la parte termica e meccanica sia quella elettronica; grazie a nuovi cilindri e pistoni dall'alesaggio maggiorato, le bielle e un nuovo disegno dei carter. Il tutto ha reso il quattro cilindri giapponese incredibilmente compatto e corto. La parte elettronica non è da meno: oltre al già menzionato YCC-I, c'è anche l'YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) l'acceleratore semi ride by wire (solo l'apertura delle farfalle è elettronica, la chiusura è sempre affidata al classico cavo) che "interpreta" al meglio le volontà del pilota facendo in modo che non siano le ultime... Novità invece la possibilità di poter scegliere tra tre mappature per l'erogazione, S per standard (diciamo normale), A, più cattiva (anzi cattivissima) e B, più dolce.
DELTABOX: EVOLUZIONE DI UN MITO Il telaio è stato totalmente riprogettato in accordo con i nuovi e ridotti ingombri del motore, con l'idea di una moto maggiormente raccolta sull'anteriore, dotata di un baricentro più basso e con la volontà di inseguire il sogno di una rigidità ottimale in ogni sua parte. Anche la lega di alluminio che lo compone è il frutto di nuovi studi in materia. In tutto ciò non poteva che essere coinvolto anche il forcellone che ora è più lungo ed è dotato di una differente "densità" di materiale: minore verso la zona del perno ruota e maggiore verso il perno del forcellone stesso.
A VOLTE RITORNANO La forcella porta con sé una scelta tecnica che non è nuova nel panorama motociclistico, anche di parecchi anni fa. Nulla di esotico, ma per quanto riguarda i freni idraulici di estensione e compressione si è scelto di sfruttare gli steli in modo separato. Ciò significa che ad occuparsi del freno in compressione sarà solo uno degli steli, mentre l'altro avrà l'onere di gestire la sola estensione. In linea di principio nulla da eccepire, anche perchè questa sembra essere la tendenza prossima ventura per quanto riguarda la forcella (secondo i progettisti la suddivisione rende possibile l'utilizzo di pistoni più grossi con una maggiore quantità di olio e assicurerebbe un miglior controllo dei flussi offrendo una corsa più controllata e regolazioni più precise e sensibili) anche se, alla fine, quello che l'appassionato può percepire è che in Yamaha siano andati un po' al risparmio...
COMPONENTI DI LIVELLO In ogni caso la componentistica è tutta d'alta gamma. Anche il mono non è da meno, visto che sfrutta un inedito link di collegamento capace di garantire la miglior progressione del suo movimento e si fregia della doppia regolazione del freno idraulico in compressione oltre alla regolazione idraulica del precarico della molla. Per quanto riguarda i freni i due dischi anteriori sono nuovi e più leggeri, mentre non cambiano le pinze a sei pistoncini che si occupano di strizzare le piste. Dietro il solito disco da 220mm e pinza flottante a un pistoncino.
COME VA Avete presente i nostri circuiti? Ecco, in Spagna è tutto diverso, la maggior parte dei tracciati cosiddetti "minori" possiede strutture abbozzate, a volte usurate, fatiscenti e, spesso, in perenne stato di costruzione; per contro i tracciati sono nella stramaggioranza dei casi un vero sballo. In Italia invece sembra che la cosa più importante sia avere un Paddock milionario, poco importa se poi la pista è noiosa e banale. Attenzione, non sto parlando dei capisaldi storici del nostro Paese come il Mugello, Monza o Vallelunga, ma a buon intenditor...
LA GHIOTTA OCCASIONE L'opportunità di mettere le mani sulla nuova Yamaha R1 nasce durante la presentazione, sul circuito d'Almeria, del nuovo pneumatico Bridgestone BT003 Racing Street. Per conoscere nel dettaglio le caratteristiche di questa nuova gomma vi tocca aspettare ancora qualche giorno; per ora vi basti sapere che il BT003 RS ha saputo ben esprimere le caratteristiche dinamiche di un'R1 davvero rivoluzionaria.
PERFETTA IN SELLA Finalmente è arrivato il momento di salire in sella. La posizione più che perfetta. Chi, come me, è alto 1,78, si ritroverà con un angolo delle ginocchia davvero azzeccato. La posizione dei mezzi manubri è altrettanto centrata; i due "spadini" sono ben aperti e dotati del giusto grado di inclinazione. Il tutto incarna un approccio alla guida molto moderno, in avanti, per intenderci, alla ricerca di un maggiore carico sulla ruota anteriore e con la possibilità di un grande controllo, sempre. Si tratta di una qualità per nulla scontata nel panorama delle 1000 da "sparo" e che spesso si traduce in pura qualità di guida.
MOTORE UNICO Fin dai primi metri ci si rende conto di avere a che fare con un motore diverso dal solito. Basta accenderla per capire che qui siamo su qualcosa di unico, il sound non mente sulla unicità della scelta tecnica degli scoppi irregolari, ma per togliersi ogni dubbio è stato sufficiente ingranare la prima, staccare la frizione e percorrere qualche metro con il solo ausilio del regime minimo, ovvero a gas chiuso, per sentire "scalciare" il quattro cilindri in linea come mai accadrebbe con un motore a scoppi regolari. Già, perché tale scelta tecnica mette un po' in crisi i bassi regimi ed è per questo che gli ingegneri Yamaha hanno regalato un po' più di massa volanica rispetto alla Yamaha R1 2007/2008.
CHE MEDI! Esperimenti a parte, il risultato finale è a dir poco esaltante. Ai medi regimi la spinta assomiglia più ad un bicilindrico di grossa cilindrata che al tipico crescendo offerto dalla concorrenza a quattro cilindri. Fin dai 5/6.000 giri la Yamaha R1 spinge con forza assoluta. Ciò significa che nella condizione tipica in cui ci si trova con il gas in mano, pronti a divorare il tratto d'asfalto che vi separa dalla staccata successiva, il motore è incredibilmente consistente e non c'è nessun effetto "elastico" tipico di alcuni motori di pari categoria e cilindrata.
SMOOTH CRIMINAL Il bello è che il tutto è estremamente controllabile e facile grazie anche alla totale assenza di qualsiasi effetto on/off. La connessione tra pensiero e azione è diretta, senza sbavature. La curva di coppia è stata spalmata ad ogni regime senza picchi o buchi sensibili a polso, così appare logico che avendo tanto sotto, la R1 faccia meno impressioneagli alti, dove non sembra esserci particolare cattiveria e proprio per questo, sulle prime, è piuttosto facile andare a sbattere contro il limitatore.
PESANTE... Ok, il motore è importante e l'R1 2009 sembra davvero un gradino sopra gli altri, ma quando si tratta di guidare in pista, la ciclistica forse lo è ancora di più. In questo senso l'R1 potrebbe deludere un po' le aspettative. L'elemento negativo che emerge di più è lo sforzo necessario per sbattere la moto in curva con rapidità. In questo frangente emerge una certa pesantezza, una sorta di pigrizia che impegna più il fisico della mente visto che l'R1 è molto precisa e le ruote le metti dove vuoi. Insomma, per intenderci, non fa parte di quelle moto che "curvano da sole".
...MA STABILE In compenso dove la metti sta. Una volta inserita in curva, l'avantreno s'incolla letteralmente all'asfalto ed è facile giocare con la manopola del gas per far scorrere la moto veloce lungo tutto l'arco della curva. L'appoggio non manca ed in più la R1 ha il dono di "parlare chiaro": è facile sentire nelle mani le differenze dell'asfalto, il tutto a vantaggio di una guida sempre molto precisa e puntuale giro dopo giro.
SOTTO CONTROLLO Solo anticipando l'apertura del gas e a moto parzialmente inclinata è possibile avvertire il posteriore che perde progressivamente il grip, ma la bontà dell'erogazione unita ad una ciclistica per nulla nervosa rendono questi rari episodi poco preoccupanti; è sufficiente alleggerire il gas e la moto torna nei ranghi.
FRENATA POTENTE È l'unica 1000 ad offrire un impianto frenante con pinze a sei pistoncini; lo eredita dalla R1 2007/2008 e sebbene il circuito di Almeria non è la miglior arena per mettere sotto torchio un impianto frenante, devo dire che la risposta alla leva è sempre rigorosa ed efficace. In frenata emerge anche l'ottimo lavoro della frizione antisaltellamento. Scalando velocemente le marce si avverte un "galleggiare" della ruota posteriore piuttosto piacevole e mai minaccioso; è facile sentirsi uno di quelli che danno il gas sul serio...
ASSETTO INTERMEDIO Quanto all'assetto davanti il movimento della ruota è ben frenato; solo la prima parte d'escursione lascia intendere una taratura che deve assicurare sicurezza ed efficacia anche su strada. A volte invece il mono tende a "pompare" un po' sotto la spinta dei cavalli, soprattutto in certi punti della pista.In ogni caso entrambe le sospensioni sanno farsi apprezzare così come sono e coloro che sceglieranno di utilizzare la propria R1 prevalentemente in pista troveranno senza fatica soluzioni aftermarket più vicine alle proprie esigenze. Non dimentichiamoci che la nuova R1 sembra essere nata con il preciso intento di mettersi in cima alla classifica della classe Superbike e in vetta a quella delle preferenze degli amanti pistaioli; per la prima Ben Spies ci sta mettendo del suo, per la seconda, portafoglio permettendo (i quasi 16.000 euro richiesti non sono pochi) tocca solo a voi.
