Prova
Yamaha VMax

Yamaha VMax

Ha una potenza incredibile e accelera come nessun'altra. Ma la Yamaha VMax del terzo millennio non è solo una moto buona per bruciare il quarto di miglio, perchè si guida alla grande, sempre.
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Autore:
Stefano Cordara

EFFETTO VMAX 200 cv, 20.000 Euro, 5.000 moto in tutto il mondo, 200 in Italia prenotabilisolo su internet e praticamente già tutte vendute. L'effetto VMax nonsi nota solo dai numeri, si nota anche sulle strade dove, se ci fatecaso, sono tornate a circolare anche le vecchie Yamaha VMax (praticamente introvabili sul mercato dell'usato), prima nascostechissà dove e adesso di nuovo in giro per le città. Accade sempre così, quando viene proposto il remake di un mezzo storico, torna in auge anche l'originale. 

UNA LUNGA STORIA Édal 1996 che Yamaha sta lavorando attorno al progetto della nuovaVmax, una gestazione da elefante che difficilmente vediamo nel mondodella moto. Ma ad Iwata volevano che questa moto diventasse unabandiera tecnologica, il riassunto viaggiante di tutto quanto Yamaha attualmente ècapace di mettere in una moto.  La Yamaha VMax è un inno all'esagerazione, in tutti i sensi. Ha un look mozzafiato un design curatissimo, particolaricesellati ma soprattutto un motore da record,capace di annichilire laconcorrenza (che in questo momento possiamo riassumere nella solaHarley Night Rod) riguardo a potenza, cilindrata e accelerazione.

ATTESA RIPAGATA
Insomma, si è fatta aspettare parecchio, ma adesso gli estimatori diquesta moto tutta muscoli e sprint (che nella precedente versione,arrivata nel 1985, è stata venduta in 100.000 esemplari di cui 40.000 in Europa) possono davvero dire che ne è valsa la pena.

IL MAX DEL VMAX E' una VMax all'ennesima potenza questa. Il suo motore èun quattro cilindri a V di 65° (sull'originale la V era di 70°) da 1679 cc (96x66 mm curiosamente è stata mantenuta la corsa del vecchio motore) alimentato ad iniezione elettronica con sistema YCC-T e YCC-I. In soldoni, la Yamaha VMax utilizza sia il ride by wire sia i cornetti a lunghezza variabile, come la R1, in più respira attraverso un voluminoso air box "a canne mozze" che prende ariadalle quattro bocche piazzate ai lati del finto serbatoio (quellovero, da 15 litri è sotto la sella).

CATENA E INGRANAGGI
La distribuzione èa quattro valvole per cilindro con alberi a camme mossi da un sistema misto ingranaggi/catena (come sulla Buell 1125 l'albero a camme diaspirazione è mosso dalla catena e un ingranaggio rimanda ilmoto a quello di scarico, così si ottiene una testa più compatta) e c'è pure la frizione antisaltellamento.

PIU' GROSSO DENTRO, PIU' PICCOLO FUORI
Il lavoro dei tenici ha inoltre portato ad avere un motore più compatto di 27 mm rispetto al precedente V4, mentre, fedele alla filosofia della prima Yamaha VMax, la trasmisione finale è affidata a un albero che, tramite un giunto cardanico, muove un ruotone da 18 pollici gommato 200/50. E ce n'è davvero bisogno per scaricare tutta la rabbia del quattro cilindri che quando dà i numeri li dà sul serio.

CAVALLI TANTI, COPPIA DI PIU'
Se i 140 cavalli della prima Yamaha VMax erano un dato eclatante per l'epoca, i 200 cavalli erogati a 9.000 giri della nuova non sono da meno. Ma il dato più impressionante è la coppia di 166,8 (17 kgm) Nm a soli 6.500giri. Numeri che rendono bene l'idea di cosa possa essere capace questa regina nel semaforo-semaforo.

CICLISTICA AD HOC
Ma, gare di accelerazione a parte, Yamaha si è curata di produrre una moto che fosse anche guidabile, la ciclistica della Yamaha VMax èrealizzata ad espressamente per lei: il telaio in alluminio con struttura a diamante è composto da travi realizzate con lavorazioni differenti (forgiatura estrusione ecc). Così ad occhio il baricentro appare piuttosto basso, la moto è lunga (interasse 1.700 mm) e con un forcellone decisamente più lungo che in precedenza per consentirle di scaricare meglio la potenza.

SI REGOLA TUTTA
La dotazione tecnica anche in questo caso è da prima della classe, con un monoammortizzatore regolabile (con leveraggio progressivo) e una forcella (inclinata di ben 31 gradi), completamente regolabile che curiosamente non è una upside-down, ma compensa con il diametro degli steli di ben 52 mm trattati all'ossido di titanio.

MARGHERITE E PISTONI A GO GO
L'impianto frenante, dotato di serie di ABS lineare, vede debuttare su una Yamaha i dischi a margherita (da 320 mm) frenati dalle stesse pinze a sei pistoncini della R1, con un posteriore da 298 mm. Anche in questo caso ce n'è bisogno visto che con 310 kg in ordine di marcia (con il pieno di benzina) una volta lanciata, la Yamaha Vmax non deve proprioessere una libellula da fermare.

BEL DESIGN
Ma al di la della dotazione o deidati tecnici va dato atto a Yamaha di aver fatto davvero un granlavoro di design. La VMax è davvero bella, curata all'estremo e con tutto quel nero addosso è cattiva da far paura. Inoltre; è dotata del meglio anche quando si parla di strumentazione (divisa in due con contagiri sul manubrio e un display sul serrbatoio) o di attenzione dettaglio e al materiale (magnesio per carter motore, titanio per gli scarichi). Unavera ammiraglia, un oggetto che ancor prima di essere gasante da guidare è bello da guardare e, quindi, da sfoggiare.

VMAX DA MARE E per confermare la sua esclusività, Yamaha ha creato un abbinamento ad hoc con un prodotto altrettanto esagerato: un gommone VMax motorizzato con i motori fuoribordo più potenti di sempre. 700 CV da scaricare sull'acqua, lo abbiamo provato e le sensazioni che se ne ricevono non sono davvero molto lontane da quelle offerte dalla moto. La Yamaha VMax e il gommone saranno esposti entrambi al Salone nautico di Genova e saranno acquistabili in "pacchetto" moto + gommone=125.000 €

COME VA Non credevo che la VMax potesse piacermi in questo modo. Queste moto di solito non sono "il mio tipo". Le guido, ma non riescono mai a stregarmi. Invece quei furboni di Yamaha sono riusciti nell'intento. Bella è bella, esprime forza solo a guardarla ed è rifinita in modo incredibile. La posizione in sella mi ricorda, manubrio a parte che qui è molto meglio, quella delle H-D Sportster.

VITA LARGA La sella è bassa (ma larga, la VMax è "tanta" in mezzo alle gambe), le pedane centrate, né troppo avanti, né troppo indietro e il manubrio non troppo largo offre un ottimo controllo. Insomma a bordo si sta comodi e solo quando si guida in modo veramente sportivo si vorrebbe più carico sull'anteriore. Poi premi il pulsante start, muovi le ruote e scopri che la VMax è sorprendente, ma non lo è tanto nel motore, quanto nel resto. Mi spiego meglio: da un 1.700 con 200 cv e 17 kgm di coppia è logico attendersi che strappi le braccia e arricci l'asfalto in accelerazione, promesse che il V4 Yamaha mantiene puntualmente.

IL LATO OSCURO DELLA VMAX I lati sorprendenti sono altri: dal "modo" in cui questo motore eroga la potenza, alla gestibilità della moto in ogni situazione, alla sua guidabilità tra le curve. Compilando il foglio di valutazione che puntualmente i solerti uomini Yamaha ci consegnano a fine prova ho faticato a trovare elementi in cui la maxi di Iwata non prendesse il massimo dei voti. Le uniche sufficienze le ho date a strumentazione e maneggevolezza.

DISPLAY BASSO La prima perché, pur bellissima nel design e perfettamente in linea con la filosofia nella moto, ha una visibilità fin troppo limitata. Davanti al naso (e perfettamente visibile) restano, infatti, solo contagiri, tachimetro  il led di cambio marcia, mentre tutte le altre informazioni racchiuse, come nella prima VMax, nel cruscottino sul serbatoio (marcia inserita, livello carburante, temperatura, e contakm parziali) sono praticamente invisibili a meno di non distogliere in modo evidente lo sguardo dalla strada. 

310 E NON SENTIRLI La seconda sufficienza è per la maneggevolezza, ma qui il giudizio va un po' contestualizzato. In termini assoluti la VMax con i suoi 310 kg a secco non è certo un fuscello, nelle manovre a bassa velocità il peso si fa sentire, l'avantreno è un po' pesante. Ma se la rapportiamo alle concorrenti del segmento in cui si va ad inserire (leggasi Rocket III o Harley Night Rod) la 1700 di Iwata è un mostro di bilanciamento, equilibrio ed efficacia.

BELLA ANCHE IN CURVA La sorpresa arriva, infatti, nel constatare come questa Yamahona si destreggia tra le curve senza troppi patemi. Niente a che vedere davvero con la vecchia VMax, imbattibile negli "spari" sul dritto ma in affanno appena la strada iniziava a contorcersi. La VMax del terzo millennio è davvero tutt'altra cosa. Porta a spasso i suoi kg e suoi 1700 millimetri di interasse con disarmante disinvoltura e quando c'è da guidare non si tira certo indietro.

BELLA LUCE Non è un caso che Yamaha abbia scelto il percorso Milano-Genova per farcela provare. Sulle curve della Serravalle non c'è bisogno di superare i limiti per piegare parecchio e la VMax ne è uscita davvero a testa alta. Non è iperreattiva, ovviamente, ma la sua inerzia è tutto sommato limitata e la luce a terra notevole (sempre rispetto alle concorrenti, ma piegando forte non abbiamo toccato con nulla).

SOSPENSIONI DA LODE Soprattutto, però, ha sospensioni che per taratura e scorrevolezza rasentano la perfezione (copiano tutto, sostengono bene, limitano al massimo i trasferimenti di carico, 10 e lode!), per cui su questo percorso la 1.700 Yamaha ha mostrato il suo lato nascosto. Ovvio che prediliga una guida rotonda e morbida, se si forzano gli ingressi e si pretende di entrare in curva a velocità da R1 qualche pompata del retrotreno (decisamente più carico dell'avantreno) c'è. Tuttavia il limite della moto è davvero molto alto, insospettabilmente alto, direi.

FORZA BRUTA Ovviamente il protagonista indiscusso -anche estetico- di questa moto è il motore. 1679 cc di pura forza motrice, questo V4 è davvero una forza della natura. Farcito di elettronica fino alle orecchie ha una spinta stupefacente a qualsiasi regime. Una potenza incredibile, accompagnata però da una gestione esemplare. Perché il bello della VMax è che va fortissimo ma non ti dà mai l'idea di prendere il sopravvento. È il bello dei motori di grossa cubatura, possenti ma non prepotenti, forzuti ma non rabbiosi. Con la Yamaha VMax puoi andare in giro in quinta a 1.000 giri e tenere velocità da parata senza alcun problema. On/Off=zero, giochi di trasmissione=zero, e il cardano ha un funzionamento esemplare, come tutti i cardani Yamaha.

DRAG BIKE Un millimetro di gas e la moto riprende, due e parte come un fucilata, 5 e... attaccatevi bene perché siete su un aereo al decollo. Ripresa e accelerazione fanno davvero impressione, nelle prime marce accelerando decisi è difficile riuscire a non sgommare, e anche allungando il rapporto la spinta non cala per niente.

10 AL SECONDO Tanto per darvi un'idea se si spalanca in quinta (a qualsiasi velocità si sia) si guadagnano 10 km/h al secondo, ne bastano 5 per passare da 170 a 220 indicati e se avete un collo abbastanza resistente potete anche provare a vedere i 230, che la Yamaha VMax passa di slancio. Ma è perfettamente inutile arrivare fino a li per godere con questa moto; a 130 si viaggia a poco più di 4.000 giri, neanche metà scala del contagiri, e si gusta la spinta poderosa ad ogni colpo di gas.

SANTA BEVITRICE Solo che la cosa alla fine dà assuefazione, e si continua ad accelerare e rallentare, solo per il gusto di sentire quella "manata" sulla schiena che ti proietta in avanti. In questo caso i benzinai ringraziano, perché il motore ha sete e i 15 litri di benzina del serbatoio finiscono abbastanza in fretta. Chiudo con il giudizio sui freni che la Yamaha VMax condivide in parte con la R1: l'anteriore è ottimo, potentissimo e modulabile quanto basta, il posteriore invece arriva un po' troppo presto al bloccaggio chiamando spesso in causa l'ABS.


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