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KTM Off Road 2013

KTM Off Road 2013

Un anno le enduro, l’altro le cross. KTM agggiorna in modo approfondito le sue off road ad anni alterni. Il 2013 è l’anno delle SX, completamente rivoluzionate nella tecnica. Le enduro migliorano nei dettagli.
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Autore:
Marco Selvetti

ANNI ALTERNI Evoluzione radicale da una parte, evoluzione ragionata dall’altra. In KTM vanno a corrente alternata nel senso che alternano gli anni in cui rinnovano completamente la loro gamma di moto off road. Nonostante stiano spingendo a fondo sulla gamma stradale, in Austria non dimenticano che il loro “core business” è il mondo offroad, a cui dedicano una attenzione addirittura maniacale. Basti pensare alle due gamme che KTM sviluppa in parallelo (le moto da enduro non sono derivazioni di quelle da cross ma moto progettate specificamente) e alla grande importanza che dà al motore a 2 tempi (ritornato in auge tra gli enduristi).

EVOLUZIONE CROSS Oggi, il lancio della gamma 2013 conferma quanto annunciato nel passato recente: le nuove KTM SX-F si evolvono in modo radicale: i motori si evolvono aumentando potenza e numero di giri (gli interventi sono quelli classici, alberi a camme, valvole condotti elettronica), migliorando l'erogazione e soprattutto proponendo una nuova ciclistica che oggi è ancora più efficace quando c’è da guidare al 100%.

TRE PER 2 O TRE PER 4 Se per le enduro EXC-F potete riferirvi tranquillamente all’articolo dell’anno scorso (le moto sono rimaste pressoché invariate), la gamma delle SX prevede sei moto, tre a quattro tempi e tre a due tempi: 125, 150 e 250. Sono però le prime a ricevere gli aggiornamenti più consistenti perché sono quelli maggiormente richieste dal mercato.  Tutte le SX-F 2013 vantano oggi performance superiori ai rispettivi modelli che le hanno precedute, nuovi telai, e ciclistiche aggiornate sia all’avantreno sia posteriormente, un nuovo design delle plastiche e nuove grafiche. Segnaliamo: il nuovo manubrio della Renthal 827 Fatbar, la nuova forcella a cartuccia chiusa della WP e le nuove piastre, l’aggiornamento del forcellone con il perno dell’asse posteriore dal diametro maggiorato, il nuovo impianto di scarico e i freni della Brembo con dischi a margherita.

Per meglio spiegare le evoluzioni che hanno interessato i modelli in gamma li affrontiamo uno a uno raccontando non solo le evoluzioni specifiche ma anche le sensazioni di guida raccolte direttamente da diversi piloti professionisti in attività a livello internazionale. I prezzi: 250 SX-F: 8480 €; 350 SX-F: 8.890 €; 450 SX-F – 9.250 €

KTM 250 SX-F La quarto di litro austriaca è oggi il punto di riferimento per prestazioni e compattezza costruttiva. Alcune scelte tecniche sono comuni alla concorrenza giapponese: valvole in titanio – quelle di aspirazione passano da 30,9 a 32,5 mm di diametro – e doppio albero a camme in testa. È ufficialmente stata abbandonata la possibilità di equipaggiare il motore di avviamento a pedale e soprattutto è stato ridisegnato completamente il basamento. Quello della 250 SX-F è un motore completamente nuovo che vede crescere la potenza di 5 cv e scendere il peso di 500 grammi. Per la versione 2013, KTM dichiara 44 cavalli a 13.000 giri e un valore di coppia massima di 27 Nm in un range compreso tra gli 8.000 e 11.500 giri minuto. L’aumento di prestazioni è però andato di pari passo con la ricerca di una maggiore affidabilità e al tempo stesso di un prolungamento degli intervalli di manutenzione che passano da 50 a 100 ore per l’albero motore. La 250 condivide la stessa frizione adottata dalla 350 e il cambio a sei rapporti è stato adeguato alle nuove esigenze di potenza.

PUNTO DI RIFERIMENTO Le sensazioni di guida confermano quanto annunciato durante la conferenza stampa. Il motore è migliorato in modo evidente, benché fosse già tra i primi della classe. Se il punto di riferimento a livello di prestazioni erano Kawasaki e Suzuki, oggi la KTM si posiziona un gradino più in alto. Dall’altra parte c’era un confronto ciclistico che vedeva primeggiare Honda e Yamaha. Anche da questo punto di vista il gap pare essere stato colmato.

BOTTONE MAGICO La 250 SX-F è confortevole e il reparto sospensioni si è livellato alle giapponesi rosse e blu, con il vantaggio che la duemmezzo KTM è oggi la moto giusta per chi vuole “spingere” e necessita non solo di potenza, ma anche di feeling di guida. Convince e soddisfa l’impianto frenante Brembo che appare addirittura sovradimensionato, la frizione idraulica è a dir poco perfetta e soprattutto il bottone magico dell’avviamento elettrico è una cosa cui ormai non si può più rinunciare. Difetti? I rapporti del cambio sono poco ravvicinati e pretendono esperienza per evitare di trovarsi a metà curva a cercare la marcia giusta. L’amatore potrebbe trovarsi in difficoltà nel dover scegliere tra una seconda corta e una terza troppo lunga. Anche il manubrio è pensato per piloti alti e i piloti medio piccoli potrebbero non riuscire a spingere correttamente la ruota anteriore dentro l’appoggio.

KTM 350 SX-F Anche il motore 350 ha il basamento nuovo, sono state irrobustite le parti meccaniche maggiormente soggette a stress che permettono quindi al monocilindrico di “girare” ora a ben 13.400 giri/min. La potenza è cresciuta di quattro cavalli fino al valore impressionante di 54 cavalli espressi a 11.500 giri e il peso del motore completo è sceso anche in questo caso di mezzo chilo. Anche in questo caso il tagliando importante è previsto a 100 ore lavoro e non più a cinquanta.

QUASI UN QUATTROEMMEZZO Il risultato del lavoro dei tecnici KTM è percepibile già dalla prima presa di contatto. Ora i valori di coppia e potenza del motore sono a livello delle concorrenti a “cilindrata piena” e soprattutto la KTM 350 SX-F ha perso per strada il vuoto di erogazione ai bassi che la avvicinava a una 250. Prima questa moto era una perfetta via di mezzo delle due cilindrate classiche, oggi è perfettamente chiara la sua appartenenza alla categoria MX1. Al pari della sorella più piccola di difetti non ne abbiamo evidenziati, ma per capire se davvero il gap con la cilindrata maggiore è stato annullato aspettiamo la 350 su terreni più morbidi e che “legano”, cioè che assorbono potenza per rendersi conto di quale e quanta sia l’eventuale differenza, perché sui terreni duri non sono stati evidenziati limiti di prestazioni.

KTM 450 SX-F  Il suo biglietto da visita è il dato della potenza massima: 60 cavalli a 11.500 giri e una coppia di 50 Nm. Un valore che alcune bicilindriche stradali faticano a raggiungere. La differenza è che per domare la MX1 austriaca serve esperienza e un fisico da vichingo. Va anche detto che in Austria hanno pensato bene, dopo un lungo esame di coscienza, di renderla almeno più fruibile e pare che effettivamente ci siamo riusciti. Oggi la 450 è più umana soprattutto perché la nuova distribuzione dei pesi, la riduzione di ben 2 kg del motore e 0,8 delle masse rotanti la fa sembrare più leggera di dieci chili e più facile da condurre anche in una sessione di warm-up. Il motore è più reattivo ha meno inerzia direzionale e ricorda nel carattere e nella guida la 350.

POTENZA DIRETTA Le differenze più evidenti però rimangono legate al motore: il vecchio mono era potentissimo ma ai bassi era poco pronto. Ora la risposta al gas anche ai regimi più bassi e pronta, diretta: quando si apre il gas in cambio si riceve una fucilata vera e propria.  L’unico difetto che le si può imputare e che oggi a lei molti preferiscono la 350 perché impegna meno sia fisicamente sia mentalmente.

ENDURO EXC & EXC – F Come dicevamo all’inizio, questo per KTM non è l’anno dell’enduro, che beneficia quindi solo di alcuni accorgimenti migliorativi ma nessuna rivoluzione: per quella dobbiamo aspettare la prossima primavera. Interessante l’aggiornamento che riceve la forcella della 250 2T e della 300: nuovo olio e un diverso offset permettono di avere un controllo ancora maggiore, sia nel fettucciato a livello di direzionalità dell’avantreno sia nella guida guida estrema. La 200 2T riceve l’avviamento elettrico delle due sorelle maggiori e modifiche specifiche di carburazione.

CALMA PIATTA Tutta la gamma due tempi riceve l’ultimo step di aggiornamento del pacco lamellare Vforce 4 che rende ancora migliore la performance delle enduro a miscela in ogni condizione di guida. Ricordiamo infine che KTM si è già adeguata alle sempre più restrittive norme sulle emissione sonore degli scarichi delle 4 tempi imposte dalla FIM: gli scarichi delle EXC-F rimangono nel limite imposto dei 112 dB.

DEDICATE ALLA SEI GIORNI Segnaliamo invece le nuove edizioni dedicate alla sei-giorni che quest’anno si terrà in Germania nella zona della Sassonia, punto più orientale e confinante con la Repubblica Ceca e la Polonia. Tutta la gamma enduro, esclusione fatta per la 200, è disponibile in questo allestimento che comprende una serie di accessori di altissimo livello. Su tutti la nuova forcella 4CS a cartuccia chiusa della WP e una lista di dettagli Power Parts da perdere la testa. I prezzi delle Sixdays sono superiori ai modelli standard di 590 euro.


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