Prova su strada
In sella alla BMW R 1200 CL

In sella alla BMW R 1200 CL

Grande, grossa, comoda come un divano, opulenta nelle dotazioni. BMW ha voluto così la più vistosa delle sue moto. La R 1200 CL è una perfetta american bike che strizza l'occhio senza mezzi termini alle interminabili Highway degli states. Tanto peso per una guida particolare. Non è una C rivestita, è un prodotto completamente nuovo.
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Autore:
Stefano Cordara

COM’È Tutto si può dire, tranne che in BMW realizzino prodotti anonimi. Le moto uscite negli ultimi anni dalle catene di montaggio della Casa bavarese hanno in qualche modo sempre fatto discutere, a volte per scelte tecniche rivoluzionarie, a volte per la linea non propriamente ortodossa. Il tempo, alla fine, ha (quasi) sempre dato ragione al colosso di Monaco che prosegue imperterrito per la sua strada proponendo l’ennesima variazione sul tema Boxer. Questa volta protagonista è la serie Cruiser.
Da tempo si vociferava di un modello superturistico realizzato sulla base, già di per se originale, della R 1200 C. Voci vere e confermate dall’Intermoto di Monaco dove la CL si è mostrata in tutta la sua opulenza.

BORN FOR USA

Basta guardarla per capire all’istante che il target principale di questa super cruiser è il motociclista americano (nazione in cui le cruiser vanno fortissimo), ma non è detto che non possa piacere molto anche ai motociclisti della "vecchia" Europa, da sempre in cerca di moto dalla spiccata personalità.
CL sta per Cruiser Luxury, due parole che sulla nuova boxer bavarese trovano una concretizzazione ideale. La 1200 offre, infatti, il meglio della dotazione motociclistica. È una moto in grado di viziare anche il più esigente degli utenti, offrendo già molto di serie, ma esagerando quando si tratta di optional.

CUPOLONE

Plastiche opulente sono andate a rivestire la cruiser tedesca che adesso protegge il pilota dietro a due orecchi che si prolungano in avanti dal serbatoio e un ingombrante cupolone generosamente sviluppato in larghezza ed altezza - oltre che portatore di strumentazione (completamente ridisegnata), casse dell’impianto HI FI e abbondante fanaleria (due anabbaglianti e due abbaglianti sovrapposti) - che con la sua stazza incombe sulla ruota anteriore (è, infatti, fissato allo sterzo, non al telaio).

BASSO O ALTO La BMW ha sfruttato la sua galleria del vento per massimizzare la protezione di pilota e passeggero eliminando vortici e disturbi aerodinamici. Particolare il profilo a M, studiato per offrire a chi guida una buona visuale senza disturbi ottici. Risultato, però, come vedremo raggiunto solo parzialmente. Di serie la CL è offerta con un parabrezza basso, adatto un po’ per tutte le stature, chi volesse il massimo della protezione può però richiedere il vetro alto (molto alto) e i due deflettori laterali che promettono di togliere definitivamente ogni refolo d’aria da pilota e passeggero.

SPECCHIO DELLE MIE BRAME

Non bastassero le sue dimensioni generose, la carenatura incorpora anche i grossi specchietti retrovisori, che fungono anche da paramani, ma non offrono (nonostante i metri quadri di specchio) una visuale perfetta. Parte della superficie riflettente è, infatti, occupata dalle estremità del manubrio e dall’avambraccio del guidatore. Per fortuna sono fissati al telaio i due "orecchi" (almeno quelli) che vanno a carenare il serbatoio, proteggendo le gambe e svolgendo anche funzione di estrattori d’aria calda dai due radiatori dell’olio incastonati nel telaio.

RIPROGETTATA

Pensare che questa sia una semplice R 1200 C rivestita è un grossolano errore. La Luxury è tutt’altra moto e la sua progettazione ha richiesto che venissero riconsiderati praticamente tutti gli elementi che la compongono, a partire dal telaio, rifatto da cima a fondo per poter ospitare i predellini di pilota e passeggero e meglio sopportare l’aumentato peso degli accessori del trio di borse offerto di serie. Le borse laterali, in particolare, sono avvitate al telaio stesso e quindi non amovibili, mentre il top Case (che integra anche lo schienale per il passeggero) si può rimuovere lasciando spazio ad un portapacchi d’alluminio.

GOMMONE

Le dimensioni dei pneumatici rappresentano senz’altro la differenza più sostanziale rispetto alla cruiser. Cambiano diametri dei cerchi, sezioni, tutto insomma. L’anteriore è addirittura un ciccionissimo 150/70-16 (uno dei protagonisti dell’impatto estetico della CL) , mentre al posteriore si piazza un bel 170/80-15. L’adozione di quel canotto in luogo della gomma originaria ha richiesto che fosse completamente riprogettato il Telelever che ha visto allargarsi gli steli della forcella. Al posteriore sparisce il Paralever, il lungo forcellone è ora fissato saldamente al cardano senza snodi interposti, e agisce su un ammortizzatore progressivo (come quello montato sulla GS Adventure) regolabile comodamente nel precarico tramite un pomello appena sotto la sella. Rispetto alla Cruiser aumenta di 20 mm l’escursione della ruota posteriore, ora di 120 mm.

FRENONE Le modifiche al retrotreno hanno consentito di montare lo stesso disco da 285 mm già utilizzato sulla K 1200 LT, utile per dare un gran mano alla coppia anteriore da 305 mm, frenata dalle ormai immancabili pinze EVO. Ovviamente è disponibile a richiesta l’impianto Integral ABS (in versione total integral, cioè quello utilizzato dalla R 1150 RT e dalla K 1200 LT).

MOTORE IMMUTATO

Si capisce bene, quindi, come questa moto non rappresenti una semplice evoluzione del progetto Cruiser ma quasi un modello a sé. Unico particolare ad essere rimasto invariato è il gruppo motore. Il boxer da 1170 cc è stato trapiantato tal quale dalla C, della quale la CL ricopia fedelmente i dati di potenza (61 cv a 5000 giri) e coppia (98 Nm a 3800 giri). In compenso è nuovo il cambio a sei rapporti (sesta overdrive) , che adotta ingranaggi dalla geometria ridisegnata e un nuovo leveraggio interno di comando. Tutto per migliorare la silenziosità di funzionamento e la morbidezza degli innesti.

PESO MASSIMO

Tra l’altro, questo nuovo cambio ha permesso di limare un kg di peso, il che, ai quasi 300 kg della CL (precisamente 296 a secco), diciamolo, non fa né caldo né freddo; così come probabilmente non farà né caldo né freddo al potenziale acquirente il mucchietto di Euro (16.000) richiesti per l’acquisto di una CL. Cifra va detto, destinata ad aumentare anche drammaticamente una volta presa coscienza delle possibilità di dotare la CL di Integral ABS (siamo già a 17.150 €), navigatore satellitare, impianto Hi Fi con CD singolo, antifurto, manopole e selle riscaldate, cruise control. Accessori pressoché irrinunciabili per una moto del genere.

COME VA

La CL non è la C. E questo lo si capisce subito, appena ci si mette il sedere sopra, ancor più quando le ruote cominciano a girare. Ammetto che avevo un certa prevenzione nei confronti di una moto che ha una cucina economica sul manubrio, e che questo atteggiamento non è sparito dopo i primi metri percorsi nel traffico di Roma, ma la CL mi ha a tratti piacevolmente sorpreso. Se la C cruiser vanta un comportamento ciclistico brillante, oserei dire, sportiveggiante, la CL è invece di tutt’altra pasta. È una moto con cui caracollare in giro per strade rilassanti, godendo del tiro corposo del boxer e lasciandosi coccolare dalla morbidezza della sella, dalla protezione aerodinamica assoluta e perché no da un bel CD ascoltato dalle casse integrate nella carena. Pruriti sportivi nemmeno a parlarne: con certi numeri (296 kg, 1610 mm d’interasse e 33,4 gradi di inclinazione forcella) la CL fa ben capire che ama viaggiare al trotto.

PIANO TERRA

La sella è realmente bassa (745 mm) e aiuta non poco nella gestione della moto a ruote ferme o in manovra. Non certo una piuma questa CL e tutto è enfatizzato dal peso piazzato sulla ruota davanti. Muoversi in città non è certo il sogno di chi compra questa moto, che nel traffico non si trova propriamente a suo agio: slalomare tra le auto in coda non è agevolissimo e l’inversione di marcia richiede una certa dote di equilibrismo.

PREDELLINO

La posizione in sella è indubbiamente confortevole: i predellini sono moderatamente avanzati (vista l’impostazione li avrei preferiti ancora più avanzati ma non si può esagerare, causa ingombro cilindri) e il larghissimo manubrio corre incontro al pilota. Ma per chi è corto di braccia (come chi scrive) è quasi tassativo dargli una regolata per tirarselo ancora più vicino. Inutile dire che sulla CL ci si siede in una vera poltrona che promette d’essere la nostra migliore amica nei lunghi trasferimenti.

GUIDA ROTONDA

Una volta che la strada si dipana dalla città la Cuiserona di Monaco trova il suo perché. Le strade mosse, da affrontare con il cambio rigorosamente in overdrive, e il motore appena in tiro (così vibra anche poco) sono il suo pane. È una moto da guidare dolcemente, arrotondando le traiettorie, frenando con il giusto anticipo, non andando a cercare la piega per cui non è nata. Solo così il cupolone fa sentire meno la sua ingombrante presenza, solo così il "canotto" montato al posto della gomma anteriore non accusa deriva (forse con un pneumatico radiale andrebbe ancora meglio) e guida la moto dove vuole il pilota, non dove decide lui. Diciamo che la CL ha una sua "velocità tipo", in cui sa dare il meglio. Azzardando una guida brillante, emergono tutti i limiti di una moto studiata per le Highway americane e non certo per grattugiare le pedane (che per inciso non toccano mai).

FRENATA MORBIDA Nella prima parte dell’inclinazione in curva la CL scende omogenea, poi la sezione importante del gommone si fa sentire e la moto si appoggia sulla spalla, tendendo ad allargare la traiettoria. Sulle nostre strade occorre sempre un certo grado d’improvvisazione, si guida sempre con i freni in mano, ma questo con la CL è da evitare perché si manifesta un evidente effetto autoraddrizzante. Se non conoscete la strada, prendetevela con calma anche perché il Paralever fa l’impossibile (lo ha già dimostrato più volte) ma per i miracoli si sta ancora attrezzando.

UN BINARIO

In velocità la stabilità è irreprensibile, la CL fila dritta senza una sbavatura al punto che si può inserire il cruiser, mollare il manubrio e sedersi al posto del passeggero senza che emergano problemi di sorta (assolutamente sconsigliabile da fare su strada aperta...).

NIENTE ARIA Le moto in prova erano equipaggiate sia con il cupolino alto, sia con quello basso. Comportamento dinamico e protezione sono ovviamente influenzati da questo accessorio. Ovvio che con il cupolino alto la protezione aerodinamica sia assolutamente superlativa. Il lavoro in galleria del vento in questo senso ha dato i suoi frutti. Non arriva aria davanti, e il bello è che non arriva nemmeno da dietro, fatto questo che accade spesso quando si ha a che fare con superfici vetrate così ampie e verticali.

RIFLESSI D’altra parte il plex alto influenza maggiormente (con il suo effetto vela) la guida della moto, oltre che pararsi bel bello davanti a chi guida creando disturbo con qualche riflesso di troppo. Oltre a qualche problema in quei casi di strada sporca, quando i mezzi che ci precedono tirano su di tutto. Non ci starebbe male un tergicristallo,e questa non è una battuta.

BASSO E' MEGLIO Il plex basso (che poi è quello di serie) offre un po’ meno protezione (comunque sempre di altissimo livello), ma migliora la guida e lascia che la linea dello sguardo (anche di chi non ha un fisico da cestista) spazi al di sopra del suo profilo a M.

SESSANTA PER 300 Sessanta cavalli su trecento kg: non c’è da attendersi prestazioni esuberanti dalla CL, ma il boxer sa il fatto suo ed è pronto a smentire gli scettici con un comportamento gradevolissimo. La coppia abbondante disponibile appena la lancetta del contagiri supera quota 1000 aiuta nella guida rilassata, che poi è la guida ideale per questa moto. Gradevole snocciolare i rapporti agendo sul comando a bilanciere, che ha anche il vantaggio di non obbligare a movimenti ampi del piede perché è poco rialzato rispetto alla pedana. Tuttavia nonostante le modifiche il cambio resta un po’ duro.

GIRA PIANO

È un motore che si gode appieno dai 2000 (anche qualcosina meno) ai 5000 giri, un range in cui la CL scivola via in supplesse. Poi potrebbe anche finire il contagiri perché il Boxer non ha più nulla da dare a parte una buona dose di vibrazioni. La demoltiplicazione del sesto rapporto è evidente. A 140 orari indicati il motore ronfa ad appena 3900 giri e, se tenuto a gas costante, vibra veramente niente; ai 175 indicati della velocità massima è ancora sotto quota 5000, il che fa molto ben sperare per i consumi.

INTEGRAL MIGLIORATO

Avevo provato l’impianto Integral ABS in versione turistica sulla R 1150 RT e non mi era piaciuto per niente. Sulla CL mi sento invece di promuoverlo perché, un po’ per la stazza della moto, un po’ per la particolare posizione della leva del freno posteriore (praticamente alla stessa altezza del predellino causa presenza del cilindro) - che fa sì che non si applichi una forza considerevole sul pedale - l’impianto ha un attacco meno violento della frenata ed è quindi ben più gestibile.

EMOZIONI Oltretutto con un pneumatico anteriore di quella sezione paiono scongiurati anche gli interventi a sproposito, e forzando la frenata volutamente ci si accorge di quanto il limite di intervento del sistema sia alto. Resta il fatto di non avere un collegamento diretto tra leva e pinza con il risultato di avere una prima parte della corsa in cui succede poco o nulla. Come tutti gli Integral ABS anche quello della CL è dotato di servofreno, che quindi funziona solo a motore in moto. Sconsigliabile lanciarsi giù per una discesa a motore spento, c’è una frenata residua ma 300 kg sono tanti….

ILLUMINA A GIORNO

Decisamente promossa anche l’illuminazione notturna. Il gruppo ottico della CL ha un fascio degno di una automobile, potente profondo e compatto. Da segnalare che la CL secondo le nuove omologazioni ha il dispositivo "fari sempre accesi"; sparito quindi l’interruttore, la luminaria incastonata nel cupolone si accende semplicemente ruotando la chiave d’accensione.

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