Prova su strada
BMW K 1200 RS 2001

BMW K 1200 RS 2001

Il turismo veloce secondo BMW: un intercity pronto a solcare le autostrade di tutta Europa. La BMW più potente abbandona definitivamente la vocazione sportiva e si da al comfort.
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Autore:
Stefano Cordara

COM’È Oltre 21000 pezzi venduti dal 1996 al 2000: numeri importanti per una moto come la K 1200 RS che tra le sue doti migliori non ha certo il prezzo contenuto. Strana moto la K 1200, al suo esordio si presentò come la BMW più potente e sportiva mai costruita. Di fatto, gli sportivi (quelli veri) la snobbarono e il "kappone" fu invece preferito dai BMWisti più infiammati. Turisti molto veloci che provavano tanto gusto nel domare 130 cavalli con il solo polso destro.

PANZER SPORTIVO

Del resto, i canoni di sportività della BMW sono un po’ diversi da quelli che siamo abituati a considerare. La K 1200 RS non è certo un fuscello, massiccia in tutti i suoi componenti; larga e lunga, con la pista ha davvero poco feeling. Ecco allora che per il 2002 ci pensa la stessa BMW a chiarire le idee. La K 1200RS si leva la tuta con le saponette (e le grafiche di dubbio gusto che avevano accompagnato le prime versioni) per mettersi il vestito della festa, fatto di una carenatura in parte ridisegnata e di eleganti tinte monocromatiche per dedicare tutte le sue attenzioni al comfort di pilota e passeggero.

SU MISURA PER TE

L’ergonomia è sempre stato un pallino di BMW. Per prima la Casa bavarese ha introdotto le regolazioni a manubri e pedane in modo da adattare il posto guida alle varie taglie dei piloti. Sulla K 1200 RS tutti gli attacchi sono stati riposizionati per rendere la vita di bordo decisamente più comoda, sfruttando in parte quello che prima era il "pacchetto comfort" offerto in optional. Le pedane sono state abbassate di 3 cm, e sono regolabili su due posizioni; il manubrio è più alto di quello precedente e regolabile su svariate posizioni; la sella si può disporre in due altezze differenti (770 e 800 mm); i comandi di freno e cambio si adattano a piacimento. Insomma, volendo ci si può cucire addosso la RS come si fa dal sarto con un vestito su misura.

FUORI IL VENTO Oltre alla posizione di guida più rilassata la RS può contare su una migliorata protezione aerodinamica grazie ad un plexiglas solo apparentemente uguale al precedente. In realtà il "vetro" è stato completamente ridisegnato e offre una superficie aumentata del 20 %. Come sulla vecchia RS è regolabile su due posizioni. In questo la RS è più spartana della R 1150 RT preferendo una regolazione manuale a quella elettrica e micrometrica della cugina bicilindrica.
Qualche attenzione è stata riservata anche al passeggero, che su una BMW viaggia sempre e comunque più comodo che altrove. Ora, il fortunato secondo che viaggia sulla RS può sfruttare pedane più basse di 2 cm, che migliorano l’angolazione delle gambe.

PIÙ COPPIA

Nulla di nuovo nella meccanica: il motorone da 1200 cc è stato rivisto esclusivamente nella mappatura della centralina per offrire ancora più coppia (!) di prima. L’aumento è del 10 percento, ora la "sogliola" BMW butta fuori quasi 12 kgm a 6750 giri, mentre la potenza è rimasta invariata (130 cv a 8750 giri)

FRENO NUOVO

Ovviamente, nemmeno la RS poteva sottrarsi al progresso dei sistemi frenanti che ha coinvolto tutte le BMW di nuova generazione. Così oltre a montare nuovi cerchi alleggeriti e di canale più largo (c’è anche la possibilità di montare in optional il cerchio posteriore da 5 pollici e mezzo con pneumatico 180/55) la quattro cilindri bavarese sfoggia il nuovo impianto EVO anteriore, unito al sistema integral ABS in versione Sport che lascia l’indipendenza del pedale del freno posteriore.

COMODA DA REGOLARE

Quanto alla ciclistica non è cambiato granché. Il roccioso telaio d’alluminio è rimasto invariato, così come non sono cambiati i sistemi Telelever e Paralever artefici del perfetto isolamento dalle asperità della strada di chi guida dalla strada. Solo l’ammortizzatore posteriore è stato modificato nelle regolazioni, rese più agevoli da due pomelli che permettono di intervenire su precarico e freno idraulico.

LISTINO SALATO

Eccoci alla nota dolente, il prezzo. La BMW K 1200 RS si riconferma come una moto cara, cosa che non ha mai fermato gli appassionati del marchio che non tremeranno di certo di fronte ai 16216 Euro (31.400.000 lire) richiesti per questa quattro cilindri, gratificandosi anzi del 1° tagliando gratuito e della Service Card vitalizia che garantisce assistenza e soccorso offerti nel prezzo di listino.

COME VA

Il termine motoleggera si addice decisamente poco alla K 1200 RS che ostenta senza pudore la sua considerevole stazza, facilmente riassumibile in 285 kg. È abbastanza facile comprendere che le manovre a motore fermo con questa BMW vadano effettuate con piede saldo e una certa cautela. Per fortuna a ruote in movimento la BMW si rivela tutt’altro che inguidabile richiedendo solo una certa attenzione nelle inversioni ad U, situazioni in cui il peso elevato può essere d’impaccio.

INESAURIBILE

Per il resto la BMW non delude confermando la sua vocazione ai viaggi autostradali da affrontare a medie esagerate. Un vero incrociatore d’asfalto con un motore dalla forza inesauribile e dall’impressionante elasticità. Capace di trottare a 500 giri così come di lanciarsi in zona rossa, il quattro cilindri è come una turbina che spinge senza tregua questa motona a qualsiasi regime. E quanto a prestazioni velocistiche la K 1200 RS dice la sua. I 250 (autolimitati) arrivano in fretta, ma il bello è che si raggiungono comodamente seduti e a testa alta, senza nemmeno sentire l’esigenza di accucciarsi un po’. Questo è il punto di forza di questa BMW, corre fortissimo e non ti stanca perché pilota e passeggero viaggiano come su una nuvola, perfettamente isolati da vibrazioni, sollecitazioni dell’asfalto e spinta del vento.

EVO, ERGO FRENO

Va promosso senza indugio l’impianto frenante, finalmente adeguato alle prestazioni che la 1200 BMW è in grado di sfoderare. Avevamo già apprezzato l’impianto EVO per la sua potenza, ora i freni della "K" meritano la lode anche grazie al sistema Integral ABS, che in versione Sport ci è piaciuto senz’altro di più rispetto al "Total integral" della 1150 RT. Frena un gran bene la K 1200 e il fatto che il comando a pedale agisca solo sul freno posteriore ci aggrada molto, ricordatevi solo di lasciare il motore sempre in moto altrimenti il servofreno non funziona e fermare 270 kg con i piedi non è il massimo…

SU UN BINARIO

Il nuovo manubrio più alto e largo ha anche migliorato il feeling che si instaura tra moto e pilota. La K 1200 RS si governa meglio anche tra le curve, forte di un migliorato inserimento in curva e di un braccio di leva più favorevole. Fa piacere poter sempre contare su un avantreno granitico che non sbava la traiettoria di un millimetro nemmeno alle andature elevate. Si viaggia come su un binario con la K 1200 e alla fine l’unico problema è rendersi conto di quanto forte si sta andando. Quando ci si fa caso, il contagiri è già a quota 8500, il tachimetro indica 260 o giù di li…

MEGLIO IL DRITTO

Di contro tanta stabilità ha il rovescio della medaglia in una maneggevolezza che non può certo competere con moto che pesano anche 50 kg in meno. Non che la BMW sia un "legno", ma certo i kg non si nascondono, assecondando il pilota solo fintantoché questo rispetta la moto guidando tondo e dolce. Se si pretende la guida sportiva, invece la K 1200 RS denuncia i limiti di un'inerzia direzionale elevata e di un ammortizzatore posteriore troppo propenso a sedersi. Meglio quindi godersi la BMW sui suoi percorsi preferiti, quelli veloci, dove la bavarese volante può mettere in mostra indubbie qualità di passista. È ospitale, ha un quattro cilindri forte quanto mai e viaggia come un treno. Peccato che le autostrade tedesche siano solo in Germania…

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