Autore:
Maurizio Tanca

ADELANTE BMW La presentazione alla stampa della BMW K1200R ha avuto luogo in Spagna, sulle belle strade dell'Andalusia. In effetti, il test della "naked di serie più potente del mondo" si è svolto così: sveglia alle 7 di mattina, colazione rapida in albergo, fuori Siviglia, consegna della moto alle 8 e dopo una mezz'oretta via, alla volta di Ronda, una graziosa cittadina sui monti più o meno a metà strada tra Siviglia e Malaga. Dopo 130 km ad andatura che definirei "disinvolta" (succede quasi sempre così, in queste occasioni: ingolli un caffè e un minimo di cibo, e poi via, tutti in fila e già a manetta dopo nemmeno un chilometro, nonostante i classici "buoni propositi" puntualmente disattesi), eccoci a Ronda. Perchè proprio a Ronda?

IL CIRCUITO SEGRETO

Perchè li vicino, lungo una stradina, si nota a malapena un cartello indicatore a freccia, con la scritta "Ascari": li si svolta in una corta stradina sterrata, si supera un cancello con guardiola gentilmente ma rigorosamente controllato da personale in borghese (se non hai un apposito pass al collo, col cavolo che entri...), e dopo qualche decina di metri ci si trova in una specie di paradiso terrestre: l'Ascari Race Resort, di proprietà di un facoltoso signore olandese che, tra le altre cose, costruisce la supercar Ascari KZ1 con motore BMW V8 da 5000 cc e oltre 500 cv. In pratica, uno splendido circuito sconosciuto ai più, che si snoda per quasi 5 chilometri e mezzo su un'ampia area verde come un campo da golf, circondata da boschi e morfologicamente fantastico, anche se in alcuni punti un po' pericoloso, almeno per le moto, per via dei muretti molto vicini all'asfalto lungo un paio di splendide curve sopraelevate. Utilizzando appositi raccordi, il tracciato è suddivisibile in sezioni più corte, utili per corsi di guida e altro. Un lungo e sinuoso nastro di asfalto perfetto, in mezzo al verde, con pochi box ordinatissimi, un ristorante con palestra, sauna, piscina e via così.

SUPERPOWER

Quella è la sede di un club di appassionati, intitolato al nostro celebre Alberto Ascari, campione di Formula 1 degli anni cinquanta. Beh, li BMW aveva appena presentato la nuova M6, e li noi dovevamo provare non solo la K1200R standard, ma anche la splendida versione Power Cup. Una moto bellissima, della quale ci si attende la replica (magari a novembre, al Salone di Milano?). Rispetto alla versione normale, la Power impiega fibra di carbonio un po' dappertutto (parafanghi, codone, cruscotto, musetto, airbox, deflettore paravento, gli splendidi paramani aerodinamici, e via dicendo).

SEDERE ALTO

L'ammortizzatore anteriore è pari pari quello di serie, mentre il posteriore è un WP Racing - disponibile con due tipi di molla - che alza il retrotreno di 2,5 cm; e gli pneumatici sono gli eccellenti Metzeler Racetec. Le nuove pedane arretrate, con supporti in ergal anodizzati azzurri, sono regolabili sia in altezza che in avanzamento; il cambio (predisponibile con la prima in alto) è assistito elettronicamente, e i freni hanno pastiglie racing. Il motore gode di una mappatura dell'iniezione accordata al nuovo scarico, dal quale è stato eliminato il catalizzatore mentre il silenziatore slip-on è un Laser a sezione triangolare, il che ne eleva la potenza da 163 a 175 cv (mica male, eh?), con limitatore a 11.000 giri e luce di cambio marcia impostata a 10.000. Una decina di minuti di riposo, ed eccoci di nuovo in sella alla nostra R, in coda a un veloce apripista delegato a mostrarci i segreti del posto. Che meraviglia! Salitine, discese lungo curve più o meno ampie e più o meno veloci, rettilinei, staccate secche, chicane rapide, ampi tornanti....

R DA PISTA

Come va la moto su strada ve l'ha già spiegato Cordara, ed io concordo praticamente su tutto. Anche in pista si nota che effettivamente la soglia di intervento dell'ABS è elevata, quindi il dispositivo non infastidisce più di tanto: anche perchè non si spingeva certo "a vita persa", visto che avevamo un paio di turni da 6 giri con la R e altrettanti con la Power, e non è che la pista sia facilissima da imparare come si deve. Tuttavia confermo lo scarso feeling col freno posteriore, e il ritardo iniziale nella risposta dell'anteriore, anche se in pista infastidisce un po' meno che nell'uso normale e comunque ha una bella potenza. La moto comunque è divertente, va forte e si piega parecchio; anche la maneggevolezza non è affatto male nonostante le dimensioni, la lunghezza in particolare.

PUNTA L'ESTERNO

L'assetto "piatto" però porta ad allargare abbastanza davanti sotto spinta in uscita di curva (qui a maggior ragione bisogna dar fiducia all'avantreno, e comunque le Bridgestone BT-014 son sempre sincere), mentre riduce i trasferimenti di carico a vantaggio della stabilità in frenata, anche se gli avambracci si sforzano di più. Più che discreto l'assetto delle sospensioni, sia nell'impostazione normale che, a maggior ragione, in quella Sport. L'inerzia del motore - che peraltro spinge proprio forte - nel scendere di giri, e di conseguenza il fatto che, mollati i freni dopo una staccata, senti la moto che balza ancora avanti, richiede comunque davvero un buon affiatamento col mezzo.

IL MOMENTO DELLA POWER

Tornati ai box, eccoci al cospetto della cinque Power Cup belle allineate, ancora con le termocoperte sulle ruote. Una decina di minuti, e siamo di nuovo in sella: il rumore di aspirazione roco e quello cupo del bel silenziatore Laser sono davvero coinvolgenti. Pronti, via, sempre al seguito del nostro veloce leader. Prese un po' le misure col cambio gestito elettronicamente - è dolce e silenzioso, ma se ne vuoi sfruttare i benefici il gas va tenuto aperto salendo con le marce, mentre in scalata si può tranquillamente usare la frizione - ho iniziato a gustarmi un po' la moto. La Power Cup è molto più rapida e reattiva della K1200R standard, grazie al retrotreno rialzato e alle fantastiche Racetec. E i freni - ovviamente senza ABS e servoassistenza - lavorano davvero come si deve, sono prontissimi a ancora più potenti, grazie anche alle pastiglie differenti (le tubazioni aeronautiche sono già di serie), e sembrerebbero esenti da cedimenti. Anche la Power manifesta la sua renitenza a calar di giri quando si chiude il gas, ma tutto il resto è davvero un'altra musica: agile ma solida, più rapida a prendere la corda, ancora più forte in uscita di curva, eccellentemente frenata, questa è comunque una moto da capire per bene prima di osare, fermo restando che bisogna dar fiducia al lavoro del Duolever anteriore. Il motore spinge con ancora più rabbia dai medi regimi, e la botta di potenza prima dell'allungo finale è assolutamente esaltante.

RIENTRO VELOCE

Tornato ai box, e quasi subito inforcata nuovamente la K1200R per tornare (al solito passo) in albergo e subito dopo all'aeroporto, mi chiedevo come sarebbero state combattute le gare del nuovo challenge, che va a sostituire la combattutissima Boxer Cup. Perciò mi sono ripromesso di attingere impressioni dai diretti interessati dopo le prime due gare di Le Mans, dove le Power hanno girato su tempi delle 250 GP, e del Mugello. Ho telefonato proprio a Roberto Panichi, già tra i primissimi quest'anno e protagonista fino al 2004 anche con le R1100S boxer, molto meno veloci sul dritto ma tuttavia capaci di tempi sul giro inverosimili. Ero proprio curioso di conoscere le sue impressioni sulla nuova moto, specialmente rispetto alla "vecchia" R1100S. Ve le riassumo con le sue parole.

"Guarda" dice Roberto "quando abbiamo provato per la prima volta la nuova moto a Cartagena, in Spagna, ci siamo sdraiati in 13 su 21! Sai, con la boxer non si piega (ma si è mai visto in fotografia o in televisione? ndr) perchè più in la dei cilindri non si può andare, se no voli, perchè se insisti si impuntano e la ruota anteriore si solleva. Qui invece pieghi molto di più, ma proprio perchè col Duolever è difficile "sentire" l'avantreno, forse più che col Telelever, ci vuole un po' di tempo prima di arrivare a intravedere il limite. A Le Mans però ci siamo divertiti parecchio: la moto va davvero forte, mi ricorda le Superbike che usavo io (verso il '97), e anche ciclisticamente è divertente e stabile, anche in staccata. Quanto al "cut-off" in chiusura di gas, in effetti ho sentito qualcuno lamentarsene, ma io sono abituato a tenere il minimo piuttosto alto, quindi non mi ha dato fastidio.


In Francia, comunque, invece dei Brembo ci hanno dato dei freni Tokico con dischi più sottili, e anche una modifica al preselettore del cambio, col risultato che i freni "mollavano" e in scalata il cambio era duro. Ma dal Mugello si tornerà alla normalità. E poi vedrai i tempi sul giro: i nostri riferimenti rimangono le 250, e comunque, con questo motore così potente (sul breve rettilineo di Le Mans, lungo meno della metà rispetto a quello del Mugello, si toccavano i 270 effettivi!) sono sicuro che gireremo sui 2 minuti netti".

Panichi è stato un po' smentito in realtà. La pole position è stata appena sotto il 2.03 (2.02.957),

Tanto per la cronaca, faccio presente che l'anno scorso il tempo migliore della Boxer Cup al Mugello è stato inferiore ai 2'07"!


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