BMW K 1200 R

COM'È Noi possiamo. Possiamo esagerare, possiamo fare moto dal design incredibile, possiamo fare motori sportivi con una marea di cavalli. Insomma, possiamo essere aggressivi in ogni campo. I segnali che da qualche tempo a questa parte BMW sta mandando a clienti e concorrenza sono chiari e inequivocabili. Una dimostrazione di tecnologia, se vogliamo, ma anche una ricerca continua di nuovi clienti.

A CACCIA DI CLIENTI

Perché se è vero che spesso chi compre BMW poi resta fedele alla marca, per aumentare le quote di mercato occorre andare a pescare fuori dal proprio orticello. E questa BMW è fuori per davvero. Potentissima, con una sospensione anteriore che ha solo lei (e la cugina "S" ovviamente), una meccanica ostentata e un look aggressivo che non può non attirare l'attenzione. Così se vorrete cavalcare la naked più potente del mondo, signori miei dovrete rivolgervi a BMW, sembra quasi impossibile, vero?

IN PISTA CON VALE

 All'Intermot era, apparsa e scomparsa, come fosse una visione. Esagerata in tutto, dall'estetica alle prestazioni, al peso. È la K 1200 R, la naked più aggressiva sfoderata dalla casa Bavarese e come già detto la più potente e veloce del mondo. Sportiva al punto che quest'anno ha preso il posto delle R 1100 S nella ormai ex Boxer Cup, ribattezzata Power Cup. La "prima" del trofeo (che si corre in concomitanza con la Moto GP) è stata a Le Mans, dove i più veloci sono riusciti a girare a soli 10 secondi dal record della pista di Valentino Rossi con la M1, il che la dice lunga sulle potenzialità della supernaked bavarese. Per la cronaca ha vinto Stephane Mertens, davanti a Hinterheirrer e il nostro Panichi.

S SPOGLIATA, MA NON SOLO

Dalla maxi sportiva K 1200S la R eredita proprio tutto, compresa l'intrigante sospensione Duolever capace di dividere l'azione sterzante da quella frenante. Per l'occasione la "forcella" è un po' più in piedi (0,4°) ed ha ridotto l'avancorsa a 101 mm per esaltare le doti di maneggevolezza della moto nuda. Maneggevolezza cui dovrebbe contribuire il manubrio largo e moderatamente rialzato come norma vuole sulle nude, ma che certo non potrà fare a meno di scontare i 237 kg di peso in ordine di marcia che la R ostenta sulla bilancia.

GRANDI NUMERI

È una nuda dai grandi numeri, quindi e non bastassero quelli elencati fino ad ora ci pensano quelli del motore a fugare ogni dubbio. Anche il 4 cilindri in linea deriva in toto dalla K 1200 S, quattro cilindri in linea molto inclinato in avanti e con tanto di cambio estraibile una schiccheria racing che nemmeno le jap più sportive possono vantare. Le uniche differenze riguardano l'aspirazione che fa a meno di una parte di airbox e quindi perde per strada una manciata di cavalli, anche se la potenza di questa incredibile BMW è comunque in grado di fare faville.

NAKED DEI RECORD

Con 163 cv a 10.250 giri e una coppiona di ben 127 Nm a 8.250 giri, la K si annuncia come la naked più potente in assoluto attualmente sul mercato. E il nostro banco non smentisce riportando 145 cv alla ruota a 8.955 giri, roba da superbike. Non contenti, i tecnici BMW hanno pensato bene di enfatizzare la forza del motore montando una rapportatura finale più corta, cambiando la coppia conica. Davvero una moto fuori del normale, questa R, con cui BMW punta senza ombra di dubbio a far parlare di sè. E a guardarla la R fa già discutere ma certo non manca di una sua personalità (soprattutto nella versione con tutta la meccanica nera).

INCONFONDIBILE

Impossibile confonderla con un'altra, impossibile non capire che è una BMW, nonostante la meccanica "tradizionale". La K fa storia a se, e sinceramente mi pare abbia più senso questa supernaked che la K 1200 S completamente carenata e certo meno personale nell'estetica. Esteticamente ognuno tragga le sue conclusioni, tecnicamente la K è ben poco attaccabile, perché sfodera quanto di meglio BMW è in grado di proporre al momento.

ABS OPTIONAL

La già citata sospensione anteriore Duolever fa il paio con il Paralever di nuova generazione più leggero e compatto e con asta di reazione montata sopra al forcellone. Il telaio con travi molto inclinate è realizzato in alluminio mentre la terna di dischi (2x320 anteriore, 265 posteriore) non è provvista di sistema Integral ABS che però ovviamente fa parte (in versione sport) del ricchissimo catalogo optional.

SOSPENSIONI ELETTRONICHE

Così come ci fa parte l'ormai noto sistema ESA di regolazione elettronica delle sospensioni e la sella ribassata a 790 mm (quella di serie è a 820 mm). A proposito di sella, sulla K 1200 R è stata leggermente modificata rispetto alla S per favorire un avanzamento della posizione di guida e dare sensazione di maggior controllo al pilota, così come è differente il serbatoio realizzato in Nylon rotazionale e capace di contenere 19 litri di verde.

STRUMENTI DA GS

Nuda ma non troppo perché come avrete potuto notare dalle foto, è prevista una piccola "unghia" in plexiglass che dovrebbe assicurare un minimo di protezione. Sotto si piazza la strumentazione asimmetrica ereditata dalla R 1200 GS con tanto di display digitale a fornire tutte le informazioni necessarie al pilota.

VOGLIA DI STUPIRE

Insomma, se qualcuno ancora non l'avesse capito a BMW la fama di costruttore di moto da turismo ormai dà quasi fastidio. Le sorelle K sono un segnale piuttosto evidente che la strada della sportività e delle grandi prestazioni è ormai stata presa senza indugio. Vedremo quale altro coniglio sapranno tirar fuori dal cappello lassù a Berlino. Ormai c'è da aspettarsi di tutto. La K 1200 R sarà disponibile a partire da giugno a 14.250 €.

COME VA

Ritiro la "mia" BMW equipaggiata di tutto punto, con tanto di cupolino esteso, ABS ed ESA installati. L'approccio è subito amichevole, le giro attorno e scopro una moto che mi piace di più di quella che avevo visto in foto, grigia e nera appare esteticamente più equilibrata. Qualche finitura però potrebbe, a mio parere, essere migliore.

SPOGLIARELLO

Si vede che è una moto nata vestita, e le plastiche che coprono le "pudenda" sono forse un po' troppe, anche se di buona qualità. Inguardabile, invece, la paratia anticalore interposta tra collettori e carter. La parte bassa è, in effetti, un po' scoperta al punto che non mi dispiacerebbe montare il puntale della bellissima versione Power Cup (che certo presto arriverà anche in versione replica stradale).

VITASNELLA

A stupire è comunque la snellezza della zona di raccordo tra sella e serbatoio, la K 1200 R ha la vita stretta, ma anche un serbatoio piuttosto alto e molto verticale che fa sì che una volta a bordo ci si trovi abbastanza incastonati nella moto. Peccato che la sella (non regolabile in altezza, anche se è disponibile una versione ulteriormente ribassata) nella zona laterale sia solo appoggiata al serbatoio, creando un piccolo gradino che infastidisce un po' nella guida con i pantaloni "civili".

PIÙ VICINI AL MANUBRIO

Il manubrio è largo, dritto e piuttosto rialzato, l'ideale per timonare la Kappona. La posizione si è accorciata rispetto alla S ma resta comunque un po' lunghetta, portando a distendersi un po', anche se non c'è nulla di realmente fastidioso, anzi la posizione di guida, alla fine, piace tanto e l'ergonomia si dimostra particolarmente curata, coperchio frizione sporgente a parte, che intralcia un po' con la gamba destra quando si appoggia il piede a terra.

QUATTRO ARRABBIATI

Pulsante start. Vi sfido a riconoscere ad occhi chiusi che è una BMW ascoltando solo il rumore. Il quattro in linea canta rabbioso come quello di una supersportiva giapponese (pregio o difetto?), un rumore che sulle prime è facilmente confondibile per quello di una Kawasaki di qualche anno fa. Anche perché al minimo il 1200 BMW gira piuttosto "quadrato".

AGILE A SORPRESA

La vedi lunga come un pullman, sai che pesa un sacco poi fai i primi metri e scopri una moto che si guida come una 600 da 80 kg in meno. Per le vie della città, la K 1200 R mette in mostra un'agilità insospettabile, a tratti persino sorprendente, alla faccia del peso massimo. Così come sorprende il motore, appena dai gas ti arriva subito una scarica di cavalli incredibile, di birra ce n'è tanta. Sempre.

SCUDERIA DI PUROSANGUE Cavalli in abbondanza, quindi, tanto che alla fine si finisce per guidare con la lancetta sempre nella parte bassa del contagiri, godendo di una spinta a prorompente. Un motore veramente entusiasmante, con un'erogazione prontissima e rabbiosa che avverte, sin dai primi metri, che con questo quattro cilindri ci sarà poco da scherzare. Tanti bei cavalli ma anche un'iniezione che a parer mio non è prefettamente a punto in tutte le situazioni. In particolare non mi è piaciuto il cut off (il sistema che nei motori ad iniezione taglia l'alimentazione del carburante in rilascio per risparmiare il carburante). In rilascio si arriva ai 2500 giri con il sistema inserito e un certo freno motore, poi a quel regime il sistema riprende ad alimentare i quattro cilindri e ci si ritrova con una moto che riprende a spingere anche se il gas è chiuso. Un fastidio, più che altro.

CAMBIO DI CARATTERE

A parte questo, il quattro cilindri offre ben pochi spunti di critica, eroga la sua grande potenza con una grinta che impressiona, e quando non te lo aspetti riesce a dare un ulteriore colpo di reni. A 8.500 giri ci arrivi di prepotenza, ma da li in avanti è come se si "accendesse" un altro cilindro che fino a quel momento si era nascosto chissà dove. E la rabbia aumenta ancora portando la lancetta a volare verso gli 11.000 giri, non senza qualche vibrazione percepibile tra i 6.000 e i 7.000 giri in particolare in rilascio. Avendo spazio a sufficienza potete divertirvi a distendere tutte le sei marce fino a vedere i 280 indicati...

VETRINO CHE PROTEGGE

Tra l'altro tra le sorprese c'è anche la protezione aerodinamica offerta dal plexiglass (ricordo che il nostro era quello maggiorato offerto in optional), che consente di viaggiare comodamente a 160 all'ora in posizione perfettamente eretta.

FATECI CONOSCENZA

Prestazioni super, quindi, gestite da una ciclistica del tutto anticonformista che vuole essere imparata un po' prima di essere sfruttata al massimo. La tanta facilità di guida che si rileva in città può portare ad un'eccessiva confidenza anche fuori, ma la BMW vuole che le sia dato del lei, perché ha un mare di cavalli, prende velocità molto in fretta e peso e lunghezza della moto (sia pur ben nascosti) alla fine ci sono e impongono i loro tempi. Per cui almeno all'inizio è meglio non farsi prendere troppo la mano.

LA REGINA DEL VELOCE

Nel misto veloce la K è pressoché irreprensbile, pennella curve su curve con una stabilità eccellente, sostenuta dalla coppia del motore. Si va via di gas tenendo ritmi tremendi senza nemmeno fare troppa fatica. La guida tonda è quindi senz'altro la più redditizia con lei. Se, invece, le curve cominciano a stringersi o la guida si fa più spigolosa, la BMW si sente un po' meno a suo agio, mostrando tra l'altro qualche piccolo gioco di trasmissione, un cambio un po' rumoroso (soprattutto nell'innesto tra prima e seconda) e un apri chiudi fin troppo aggressivo.

GIOCHI D'IDRAULICA

L'ESA aiuta con gli assetti, le tre soluzioni possibili sono Comfort, Normal e Sport, un tocco al pulsante e la K 1200 cambia faccia (occorre qualche secondo, comunque) chiudendo o aprendo l'idraulica dei due ammortizzatori (anche davanti l'ammortizzatore è uno solo). Alla fine la posizione Normal è quella che mi è parsa più equilibrata per un utilizzo stradale anche veloce. L'assetto Sport è realmente rigido, adatta più alla pista che alla strada (o a strade assolutamente perfette), quello comfort va bene per andare a spasso avendo sempre un bel filtro tra noi e quanto succede sotto le ruote. Curiosamente però il sistema pare accusare un po' i colpi violenti (ad esempio un tombino o un buco un po' più profondo) dove il Duolever pare "murare" di colpo rimandando il colpo direttamente al manubrio e dove il posteriore pare tornare in posizione in modo un po' troppo brusco.

ALTA DAVANTI

In tutti i casi occorre fare i conti con una moto che sembra restare sempre piuttosto alta sul davanti faticando un po' a chiudere la traiettoria e su un'anteriore che "parla" poco con il pilota e dà la sensazione di avere una ruota molto lontana da chi guida (cosa che poi in realtà è...). Insomma, come accade con il Telelever, anche il Duolever trasmette pochino su ciò che accade sotto la ruota, occorre fidarsi, certi che la Metzeler non mollerà. Per questo ho detto che alla K 1200 R occorre fare un po' l'abitudine.

FRENATA, AFFONDATA

In frenata si ha un feeling più "normale" perché il Duolever, sia pur in modo modesto, ha un minimo affondamento, mentre il Telelever non affonda per niente. Mentre continua a non piacermi molto l'effetto servofreno offerto dall'Integral ABS che, pur avendo raggiunto un livello di funzionamento assolutamente invidiabile, (altissima soglia d'intervento su fondo asciutto, grande comportamento sul bagnato, rarissimi inteventi a sproposito), non offre ancora una bella sensazione alla leva. Quel mezzo centimetro di corsa in cui non succede niente è quello più importante quando si guida veloci su strada e si "pela" il freno per correggere le sbavature di guida. Con la K 1200 R, invece, ci si trova a pelare senza che accada nulla per poi ricevere una frenata piuttosto brusca, in compenso il freno posteriore è davvero poco incisivo, un rallentatore più che un freno vero e proprio. Forse meriterebbe una taratura un po' più consistente. Visto che sulla K, l'Integral è un optional fate quindi i vostri conti. Una moto emozionante, dunque, da guidare e da vedere, tra i suoi obbiettivi oltre alle prestazioni ed alla guida sportiva c'è anche quello di farsi notare. Provate a farci un giro in una città sempre attenta alle mode come Milano e vedrete che BMW non ha sbagliato.

Il responso del banco prova

Potenza all'albero: 157,6 cv a 8.955 giri
Potenza alla ruota: 145,1 cv a 8.955 giri
Coppia all'albero: 13,3 kgm a 8.128 giri
Coppia alla ruota: 12,3 Kgm a 8.128 giri

Davvero impressionanti i dati rilevati per questo motore BMW. Tanta potenza ma soprattuutto un mare di coppia. Le curve dimostrano come già a 4.500 giri la K 1200 R disponga di oltre 12 kgm all'albero per mantenersi sempre oltre questa soglia fino a 9.500 giri con un picco di oltre 13 kg. La grande schiena del quattro cilindri BMW è disturbata solo da un calo attorno ai 6.000 giri del tutto inavvertibile durante la guida. Allo stesso regime si evidenzia un piccolo calo nell'erogazione della potenza massima che poi però riprende subito a correre, basti pensare che da 6.000 a 6.250 giri il quattro cilindri BMW guadagna ben 8 cv.

Velocità massima nelle varie marce.

1° 113 km/h
2° 155 km/h
3° 195 km/h
4° 220 km/h
5° 245 km/h
6° 280 km/h

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