Autore:
Roberto Tagliabue

SVELATI TUTTI I DUBBI I’esaltante filmato mi aveva proprio fatto venire l’acquolina in bocca. Non tanto e non solo per la spettacolarità delle immagini ma soprattutto per gli innumerevoli quesiti tecnici relativi alla sbalorditiva realizzazione, in quel di Graz, da parte di Mercedes-Benz, dell’ennesima variante nata sulla base della sempiterna quanto indistruttibile e immortale Geländewagen. Ecco che, prontamente, Mercedes arriva a svelare tutti i retroscena, soprattutto quelli tecnici.

MIX DIVINO Il primo dubbio svelato è che si tratta di una ShowCar, cioè di una sorta di sperimentazione ufficiale, estremamente concreta, creata dal sapiente mix tra prodotti che già escono dal mitico stabilimento di Graz, in Austria. La base telaistica è la versione pick-up 6x6, prodotta per l’esercito australiano, della Klasse G militare. Si tratta di una versione con passo ancor più lungo delle “normali” G station wagon. Già la misura del passo è divertente, perché in realtà le misure sono tre: il passo tra il primo e il secondo asse (3.120 mm); quello tra il secondo e il terzo (1.100 mm) e quello totale, cioè tra il primo e il terzo asse che misura 4.220 mm, su una lunghezza totale del veicolo di 5.875 mm. Interni di super lusso e motore super potente provengono direttamente dalle esagerate Mercedes-Benz Classe G AMG.

PONTI A PORTALE Prima chicca tecnica, che salta agli occhi dalle foto di dettaglio, sono i ponti (o assi) a portale. Artificio molto usato in ambito militare, e non solo, per aumentare considerevolmente la luce a terra, che infatti passa dai 210 mm delle G station wagon ai 460 mm della G 63 AMG 6x6. I ponti sono realizzati con ingranaggi che spostano verso il basso il centro di rotazione del mozzo ruota, rispetto al centro di rotazione del semiasse. In pratica in ciascun mozzo ruota ci sono due ingranaggi in cascata, attraverso i quali il semiasse trasmette il moto alla ruota, in questo modo la ruota si trova molto più in basso rispetto al semiasse, a tutto vantaggio dell’altezza minima dal suolo, consentendo così di migliorare anche gli angoli caratteristici: 52° d’attacco, 54° d’uscita (rispetto ai 36° e 27° delle G di serie) e 22° di dosso che con un passo così lungo è un vero primato (contro i 21°). Il guado passa da 600 mm a 1.000 mm.

RAFFINATO 6x6 La catena cinematica è tanto robusta quanto complessa. Vediamo gli organi di trasmissione a valle del cambio/riduttore. La trazione integrale 6x6 è realizzata attraverso un differenziale centrale con ripartitore di coppia di tipo planetario. In condizioni normali la ripartizione tra i tre assi, anteriore, centrale e posteriore è di: 30:40:30. Il moto ai tre assi viene portato da alberi con giunti cardanici; interessante il differenziale del primo ponte posteriore, che è di tipo “passante” per consentire di portare il moto anche al terzo asse.

CINQUE CON TRE Chi conosce la tradizionale sequenza numerica di blocco dei differenziali di tutte le G sa che all’uno corrisponde il blocco del differenziale centrale, col due si blocca il differenziale posteriore e con il tre, in extrema ratio, si blocca anche il differenziale anteriore. Sul sistema 6x6 i comandi di blocco dei cinque differenziali sono rimasti gli stessi, per evitare danni e facili incomprensioni. Quindi con l’uno intervengono i due bloccaggi longitudinali, con il due vengono bloccati entrambi i differenziali posteriori e con il tre quello anteriore, mantenendo così la stessa semantica delle G 4x4.

ALTEZZA MEZZA BELLEZZA L’introduzione dello schema a portale ha consentito di variare l’altezza da terra, senza mutare i punti d’attacco della catena cinematica al telaio, così come del sistema di sterzo. Sono cambiati alcuni bracci, certo, ma non i punti d’attacco, e quindi la solidità complessiva è rimasta invariata. Sono invece stati modificati gli ammortizzatori, facendo largo impiego di quelli a gas con serbatoi esterni, di chiara derivazione rallystica. In questo modo, malgrado il notevole innalzamento complessivo dei pesi e del baricentro, il comportamento dinamico sembra rimanere quello estremamente sportivo delle altre G AMG, pur consentendo le notevoli escursioni richieste dall’off-road estremo. 

NONSOLOMOTORE (AMG) Marchiato AMG non c’è solo il motore. Anche il cambio è quell’automatico sequenziale sette marce che prende il nome di AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC, dotato del nuovo convertitore di coppia a pendolo, per ridurre le dispersioni. Dispone di tre modalità d’utilizzo: (C) che sta per “Controlled Efficiency” che regola motore e cambio per contenere al massimo i consumi; (S) sport che è la modalità automatica che, non solo ignora i consumi, ma sfrutta invece al massimo le possenti doti del motore e la mordente trazione 6x6; (M) manuale, con le paddle al volante, per lasciare a chi guida il gusto della cambiata, ma anche per il massimo controllo del veicolo nell’impiego in off-road. Il cambio, come per tutte le Geländewagen, è dotato di riduttore

V8 BITURBO Paradossalmente l’elemento più vicino alla normale, si fa per dire, produzione di serie è il propulsore otto cilindri a V da 5,5 litri, lo stesso che equipaggia le G 63 AMG, le station wagon 4x4. I numeri parlano da soli: 400 kW di potenza massima (544 cavalli) per 760 Nm di coppia massima pressoché costante tra i 2.000 e i 5.000 giri al minuto. Sovralimentazione affidata a due turbine con intercooler aria-acqua, iniezione diretta della benzina, basamento in alluminio, assi a camme a fasatura variabile, sono le armi tecnologiche dell’innovativo otto cilindri di Affalterbach noto con la sigla M 157. Per dar da bere alla belva, oltre al convenzionale serbatoio da 96 litri, per l’impiego nelle zone più sperdute è stato installato anche un serbatoio ausiliario della capacità di 63 litri, per un totale di quasi 160.

PIÙ O MENO PRESSIONE Sui cerchi da 18 pollici di tipo beadlock (scomponibili, con sistema anti stallonamento) sono montate gomme all terrain 37x12,5, dotate di un sofisticato impianto ad aria compressa che consente di regolarne la pressione senza dover scendere dalla vettura. Negli impieghi off-road, in particolare su fondi cedevoli come la sabbia, occorre abbassare la pressione delle gomme per aumentare la superficie d’appoggio e assicurare il galleggiamento. Ma viaggiare con i pneumatici a pressione troppo bassa su altri terreni è pericolosissimo. Per questo chi frequenta il deserto sa che, ogni volta che cambia il fondo, è costretto a fermarsi e scendere per adattare la pressione dei pneumatici ai differenti terreni. Il circuito di cui è dotata la G 64 AMG 6x6 si avvale di due compressori e quattro serbatoi dell’aria da 20 litri ciascuno, in modo da poter regolare la pressione in modo disgiunto tra le due ruote anteriori e le quattro posteriori.

KLASSE AMG Tutta questa tecnologia, perfetta per affrontare il deserto anche in una competizione sportiva come la durissima Dakar, non si abbina all’abitacolo spartano di una vettura da competizione. Le dotazioni e le rifiniture interne sono proprio quelle delle sontuose Classe G AMG, con profusione di pelle e materiali d’altissima qualità, assemblati manualmente con grande cura. Persino il cassone del pick-up è rivestito in elegantissimo bambù, perché nulla sia affidato al caso, o risulti troppo sobrio.


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