Autore:
Luca Cereda

GO GREEN Tempo due anni e le ibride della Stella si moltiplicheranno: entro il 2017, ci dice Mercedes, ne arriveranno altre dieci. Nel frattempo le Mercedes ibride che già ci sono si dividono fondamentalmente in due tipi: quelle con la “h” (Classe C e Classe S 300h) e quelle con la “e” (Classe S e GLE 500e) di tipo ibrido plug-in, che ricaricano le batterie anche con la spina (leggi qui per approfondire: http://bit.ly/1m3niVh).

L’AIUTINO Le Mercedes con la “h” sono, fondamentalmente, delle Mercedes a gasolio più pulite. Qui, il rinomato 2.1 litri della Casa (in questo caso da 204 cv) è supportato dal motore elettrico aggiuntivo (27 cv), che serve ad abbassare emissioni e i consumi dichiarati.  Sulla Mercedes Classe C berlina 300 h, per esempio, siamo a 94 g/km di CO2 e 4 litri per 100 km. Per il resto, al volante, la differenza si sente sì e no.

SOTTOTRACCIA Il lavoro dell’elettrico è infatti semi-oscuro. Nei sorpassi e in ripresa, i kilowatt in più portano un filo di brio, rendendo l’auto un po’più reattiva quando si chiama potenza con il piede destro: si chiama effetto “boost”, una sorta di aiutino al propulsore termico. Tuttavia, volendo, la Classe C berlina 300 h è capace anche della partenza felpata tipica delle ibride quando a spingere è solo l’elettrico. In questo caso bisogna davvero andare dolci sull’acceleratore e, tenendo velocità bassissime (35 km/h max) si riesce ad avanzare di qualche metro in incognito, prima che il motore diesel entri in azione. Pochi metri, eh, misurati anche dallo stato di carica della batteria, che si ricarica in frenata e in fase di rilascio. Ma tanto basta, in città, per dare una leggera spuntata ai consumi.

METTI LA VELA Per fare la differenza bisogna, insomma, ci si può aiutare con la strumentazione specifica, che monitora l’efficienza delle tecnologie ibride, e guidare con un po’ di accortezza. Anche quando il piede destro si concede un time-out. La funzione sailing dell’ibrido serve appunto a veleggiare per alcuni tratti con bielle e pistoni a riposo: in questo caso ci pensa l’elettrico a mantenere un certo abbrivio, producendo una coppia in rilascio mentre recupera l’energia. Quando funziona? In discesa, ad esempio, oppure rallentando verso un semaforo. Per avanzare un po’ più rapidi (il sailing funziona fino ai 160 km/h) c’è un tasto apposta che attiva la modalità sailing plus, che però minimizza il recupero di energia.

DI TESTA O DI POLSO A mente vispa si può dunque risparmiare grazie all’ibrido-diesel BlueTech, godendo a tratti di un’atmosfera più zen. Ma occorre impegno. Se si guida d’istinto sembra invece di stare su una Classe C 250 d qualsiasi – nient’affatto un ripiego. Si ritrovano lo stesso ambiente moderno e lussuoso, ben ovattato, un assetto che privilegia il comfort ma tiene bene anche nel misto stretto e una piacevolezza di guida a tuttotondo. Optando per le sospensioni pneumatiche AirMatic e per ruote non troppo scenografiche se ne vanno anche le poche reazioni secche che, ogni tanto, il molleggio riserva.

A VOI LA SCELTA Per il resto, chi guida una Mercedes Classe C 300 h deve mettere in conto un po’ più di massa da gestire (l’ibrido aggiunge 170 chili), una frenata con un bel mordente anche a basse velocità (l’impianto frenante è tarato ad hoc per rendere più efficiente il recupero d’energia) e un po’ di spazio in meno per i bagagli: con la batteria installata al posteriore, il vano di una C ibrida diesel ha un volume dichiarato di 435 litri contro i 490 di una 250 d. E poi c’è la differenza di prezzo, tutt’altro che trascurabile - diversamente della Classe S, dove tra l’ibrido diesel e il gasolio ballano poco più di 500 euro. Una Classe C ibrida costa circa 2.800 euro in più dell’omologa diesel. Tocca a voi, dunque, fare una scelta “eco” o valutare se siete in grado di colmare il gap nel tempo risparmiando nei consumi.


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