Allergia al cemento, riluttanza nei confronti dei luoghi affollati e voglia irrefrenabile di lasciare la via certa per l’incerta, sono questi i sintomi manifestati da chi è stato colpito da una nuova malattia rara: la febbre da adventouring. Come si cura? Con una enduro stradale media, tra i 600 e gli 800 cc. Leggere, divertenti, versatili e (quasi) accessibili. Il rimedio più diffuso è Yamaha Ténéré 700, ma più di recente sono arrivati sempre dall’oriente due nuove “cure” alternative, Honda Transalp 750 e Suzuki V-Strom 800DE, senza dimenticare l’italiana Aprila Tuareg 660. Stesso segmento d’appartenenza, filosofie simili ma anche molto diverse tra loro, qual è la migliore? Le abbiamo messe alla prova su strada e in fuoristrada per scoprirlo, dai che si va!
APRILIA TUAREG 660
Con un nome così, la Aprilia Tuareg 660 non poteva che essere tra le più orientate al fuoristrada del confronto. A confermarlo è la sua dotazione ciclistica che prevede un telaio tubolare in acciaio abbinato ad un forcellone in leggero alluminio e a sospensioni KYB completamente regolabili con 240 mm di escursione su entrambi gli assi, il valore più alto della comparativa. La Casa di Noale è rinomata per l’ottima ciclistica delle sue moto, ma anche a dotazione elettronica non si scherza. Sulla Tuareg troviamo il massimo di dotazione tecnologica: 4 riding mode, 4 livelli di TC, regolazione del freno motore e cruise control di serie, tra gli optional c’è anche il cambio elettronico bidirezionale, tutto comandabile da un display TFT con connettività. Il bicilindrico 660 è ormai una gradita conoscenza, rispetto a quello di Tuono 660 e RS660 è meno potente, 80 CV a 9.250 giri/min, ma più ricco di coppia con 70 Nm a 6.500 giri/min, e anche la rapportatura più corta, sia quella interna, sia quella finale, aiutano ad aver maggior spunto ai bassi regimi. L’italiana è snella e compatta a primo impatto, anche più della Ténéré, e l’impressione è confermata dal peso sul piatto della bilancia di appena 204 kg il valore più basso del confronto. La Tuareg 660 si distingue dalle altre moto nel confronto anche per la scelta dei cerchi – rigorosamente a raggi – ma di tipo tubeless. Peso facilmente gestibile anche grazie alla conformazione che è sì alta (860 mm da terra) ma molto stretta al cavallo, il rovescio della medaglia è un confort sulle lunghe percorrenze inferiore rispetto a Suzuki e Honda anche considerando il passeggero, le maniglie a lui dedicate sono optional. La Tuareg si aggiudica anche il primato di moto con il prezzo d’acquisto di partenza più alto: 11.999 euro.
COME VA SU STRADA È vero, il nome porterà anche la mente al deserto ma la Tuareg 660 è pur sempre un’Aprilia e avete mai sentito dire di una moto di Noale che si guida male su strada? Io no. A colpire è, manco a dirlo, la ciclistica. Il binomio telaio-sospensioni funziona alla grande, lei è precisa, rapida nella discesa in piega e chiude le curve quasi con la forza del pensiero. L’escursione delle sospensioni è elevata ma la Tuareg non ciondola in maniera scomposta tra le curve, se poi la si volesse ancor più rigorosa le regolazioni complete verrebbero in aiuto. Con una ciclistica così la voglia di guidare sportivo ti viene naturale e il motore 660 la asseconda a dovere. Alla prima apertura di gas non è pimpante come il CP2 di Yamaha, o il forte bicilindrico Suzuki, ma è un crescendo di spinta lineare, che non disdegna l’allungo: una marcia in meno rispetto alle rivali e non perde il passo. A proposito di marce, con il cambio elettronico optional in salita entrano rapidissime, in scalata tende a impuntarsi un filo di più ma è comunque validissimo il funzionamento. Bene l’impianto frenante, adeguato alle prestazioni vivaci, così come gli aiuti elettronici, i migliori per precisione d’intervento e personalizzazione. Se il tema è il viaggio, cruise control e riparo aerodinamico la rendono la migliore al pari della Transalp (seppur la nipponica sia più confortevole), e da non sottovalutare sono i consumi ridotti: 4,8l/100km il dato rilevato durante la nostra prova.
COME VA IN FUORISTRADA La Tuareg in fuoristrada non è affatto in imbarazzo, proprio come nell’ultima comparativa sulla Via del Sale, ancora una volta si conferma una scelta azzeccata per chi è alle prime armi con il fuoristrada, grazie alla facilità di gestione di prestazioni e ingombri, ma anche adatta a chi ha già alle spalle anni di fango e polvere. Le sospensioni a lunga escursione digeriscono bene le asperità e solo chi ha già malizia riesce a mettere in difficoltà il set up di serie. Quando il ritmo di guida si alza è dunque preferibile irrigidire l’assetto, per avere sempre il giusto supporto dalle sospensioni per evitare il fondo corsa. Insieme alla Ténéré è quella dalla vocazione fuoristradistica più marcata e l’ergonomia sembra pensata apposta per questa situazione, con il manubrio larghissimo che aiuta a timonare l’avantreno proprio dove si desidera, il baricentro basso e la sella snella aiutano nella gestione della moto a bassa velocità. Se l’erogazione lineare da un lato non mette in difficoltà il neofita, il più esperto vorrebbe maggior cattiveria ai bassi regimi, per poter innescare più facilmente la derapata o alleggerire il davanti per aggirare un ostacolo. Anche in fuoristrada l’elettronica evoluta della Tuareg si dimostra un bel vantaggio, specialmente quando le condizioni del fondo stradale cambiano alla svelta.
SCHEDA TECNICA
| APRILIA | TUAREG 660 |
| Motore | Bicilindrico parallelo, Euro 5 |
| Cilindrata | 659 cc |
| Potenza | 80 CV a 9.250 giri/min |
| Coppia | 70 Nm a 6.500 giri/min |
| Peso | 204 kg o.d.m. |
| Prezzo | 11.999 euro |
HONDA TRANSALP 750
Dopo anni di rumors, nel 2023, torna sul mercato la Honda Transalp. La filosofia che la contraddistingue è la stessa che ne ha sancito il successo: semplicità e versatilità, più che una vera enduro stradale una moto con cui fare turismo anche quando l’asfalto scompare da sotto le ruote, il proverbiale rally touring che porta scritto anche sulle plastiche. Infatti, nonostante cerchi a raggi da 21 e 18 pollici con camera d’aria, la Transalp è quella con le sospensioni più “semplici” e stradali: il precarico è l’unica regolazione disponibile per il mono ammortizzatore da 190 mm di escursione e per la forcella, la sua escursione utile è di 200 mm. A spingere i 208 kg con il pieno da 16 litri di carburante c’è il nuovo bicilindrico parallelo con singolo albero a camme (soluzione derivata dal mondo del cross per contenere ingombri e peso) da 755 cc, per 92 CV di potenza massima a 9.500 giri e 75 Nm di coppia a 7.250 giri. Come sulla Aprilia l’elettronica è di alto livello, 5 riding mode di cui un personalizzabile nella risposta del gas, nell’ABS, nel controllo di trazione e nel livello d’intervento del freno motore. Per consultare le informazioni c’è un display TFT con connettività Apple CarPlay e Android ma la navigazione con il blocchetto sinistro richiede un breve periodo di apprendistato per sfruttarne a pieno le potenzialità. Nonostante l’elettronica evoluta la Transalp è quella che attacca il mercato con il prezzo più basso, 10.690 euro, ma va detto che tanti accessori utili sono disponibili solo come optional. Paramani, paracoppa, quickshifter e pedane off-road sono disponibili nel pacchetto Rally della moto in prova, ma scegliendolo il prezzo sale a 11.900 euro. Con 850 mm di distanza dal suolo la Transalp è quella su cui è più facile toccare il terreno e la posizione di guida rispetto alle altre risulta più stradale, inserita all’interno del corpo moto, con vantaggi in termini di protezione aerodinamica e facilità di gestione.
COME VA SU STRADA Dalla descrizione tecnica emerge senza alcun dubbio la vocazione più stradale della Honda Transalp, soprattutto rispetto alle più avventurose Tuareg e Ténéré, ma per chi ha intenzione di macinare km su strada questo non è detto che sia uno svantaggio, anzi. Meno escursione vuol dire sella bassa, la Honda è quella che maggiormente ti fa sentire a tuo agio una volta in sella e quando c’è da districarsi in situazioni scomode, come un’inversione con contropendenza o banalmente lo slalom tra le auto in città. La versatilità è il suo punto forte, è facile in città e poco assetata (4,9l/100km il dato rilevato durante il test) e questo la rende una moto perfetta da usare tutti i giorni, ma sa essere anche divertentissima tra le curve. Il suo motore è il più potente, le performance non le mancano, non è vigoroso alla prima apertura di gas, ma preferisce allungare in maniera lineare con un accenno sportivo agli alti regimi, cosa sconosciuta alle vecchie Transalp. Al motore si affianca una ciclistica sana, agile grazie al baricentro basso e ben adeguata alle prestazioni, con il vantaggio di aiuti elettronici precisi nell’intervento e non invasivi. L’assetto tendenzialmente morbido la rende confortevole quando l’asfalto è rovinato, ma nella guida sportiva è meglio prediligere fluidità e scorrevolezza, sfruttando l’avantreno preciso, piuttosto che una guida spigolosa. A chiudere il cerchio ci pensa la propensione al viaggio. La seduta è confortevole, la posizione di guida altrettanto e a mettere la ciliegina ci pensa il riparo aerodinamico, ottimo per plexiglass e carenature, sotto il diluvio in sella alla Transalp era quella su cui ci si bagnava di meno.
COME VA IN FUORISTRADA Secondo Honda la Transalp è una “Rally Touring”, secondo noi avrebbe più senso invertire l’ordine. L’enduro stradale di Tokyo il tema fuoristrada lo affronta bene quando l’andatura è quella di una passeggiata piuttosto che di una corsa. Come la Tuareg, anche la Transalp è incredibilmente facile per chi muove i primi passi in offroad, grazie alla sella e al baricentro bassi e allo sterzo leggero, si manovra in punta di dita. Anche il motore in questo da un bell’aiuto, con la sua erogazione lineare raramente mette in difficoltà, anche se al posto di pneumatici artigliati ci sono delle coperture più stradali come nella nostra comparativa. Per chi ha più abilità alla guida la Transalp così come esce di serie potrebbe risultare un po’ stretta, la luce a terra non è elevata e le sospensioni prive di regolazioni e dalla taratura morbida vanno un po’ in difficoltà quando ritmo e tracciato si fanno più impegnativi. Bene invece freni, ABS e controllo di trazione, il loro funzionamento è adeguato alla tipologia d’uso tipica di una Transalp.
SCHEDA TECNICA
| HONDA | TRANSALP 750 |
| Motore | Bicilindrico parallelo frontemarcia, Euro5 |
| Cilindrata | 755 cc |
| Potenza | 92 CV a 9.500 giri/min |
| Coppia | 75 Nm a 7.250 giri/min |
| Peso | 208 kg o.d.m. |
| Prezzo | 10.690 euro |
SUZUKI V-STROM 800DE
Becco e giallo predominante, Suzuki torna a fare sul serio nel segmento delle enduro stradali rievocando il passato, ma solo a livello cromatico. La nuova V-Strom 800DE fa affidamento su una piattaforma inedita, condivisa con la naked GSX-8S. Il motore è un bicilindrico parallelo frontemarcia di nuova concezione, con fasatura a 270° per non deludere i nostalgici del motore a V e per recuperare il vantaggio in termini di trazione di questa tipologia di architettura. La scheda tecnica dichiara 776 cc per 84 CV a 8.500 giri/min e 78 Nm a 6.800 giri/min. Grazie al ride by wire ci sono 3 riding mode, il cambio elettronico e il controllo di trazione su 4 livelli (uno specifico per il fuoristrada), così come l’ABS con taratura specifica per l’off-road. L’elettronica è facile da gestire con blocchetti, menù e grafiche che non colpiscono per effetti speciali ma sono senza dubbio concreti e intuitivi. Anche sul fronte ciclistica le novità non mancano. Al posto del leggero telaio in alluminio subentra quello nuovo in tubi d’acciaio, più resistente allo stress tipico del fuoristrada. Sempre controverse le scelte degli pneumatici, col 21’’ all’anteriore viene abbinato un 17’’ al posteriore, entrambi con camera d’aria. A colpire però sono le nuove sospensioni, completamente regolabili e dalla lunga escursione, ben 220 mm, stesso valore anche per la luce a terra. La V-Strom 800DE ferma l’ago della bilancia a 230 kg in ordine di marcia, il valore più alto del confronto e non di poco, ma il suo serbatoio da 20 litri è anche il più capiente. Ben studiata la posizione di guida, a metà tra la comoda Transalp e le fun bike Tuareg e Ténéré 700, un compromesso che non sfigura mai e che con la sella a 855 mm da terra permette davvero a tutti di toccare facilmente il terreno. Peccato per la scelta del plexi da naked più che da enduro. Con 11.500 euro di listino la Suzuki risulta più costosa di Honda e Yamaha, ma a differenza loro offre praticamente tutto di serie.
COME VA SU STRADA Per Suzuki la 800DE è la V-Strom più fuoristradistica mai realizzata ma dopo averla guidata, nonostante il 21 pollici all’anteriore e le sospensioni a lunga escursione posso dire che sia anche una delle più belle realizzate per l’uso stradale. Il piacere di guida è una sua prerogativa e una buona parte del merito del suo raggiungimento va dato al nuovo motore. Non è il più potente ma è quello che più colpisce per la sensazione di spinta che trasmette fuori dalle curve, medi forti e vigorosi, quelli che maggiormente si utilizzano su strada. A togliere la lode ci pensano solamente qualche vibrazione e i consumi più alti del confronto, con un dato rilevato di 5,5l/100km. Tra le curve il peso extra rispetto alle rivali emerge, ma non in maniera esagerata perché ben distribuito, e grazie anche all’interasse lungo è quella che più si fa apprezzare per stabilità e precisione sul veloce. Le sospensioni sono l’altro grande punto di forza della V-Strom 800DE. Nonostante la lunga escursione lavorano bene, offrendo un buon compromesso tra confort sulle asperità e sostegno quando si guida con piglio più sportivo, garantendo trasferimenti di carico sempre piuttosto composti. Ottima la frenata, la migliore del confronto per feeling ai comandi e potenza assoluta, semplice ma efficace l’elettronica. Grazie alla sella comoda e ampia – anche per il passeggero – lei il tema viaggio lo affronterebbe senza problemi, magari sostituendo il cupolino standard (volutamente rastremato per non infastidire in fuoristrada) con quello optional decisamente più protettivo.
COME VA IN FUORISTRADA Più pesante e ingombrante delle rivali, e con gomme di primo equipaggiamento decisamente stradali, Suzuki ha reso la V-Strom 800DE più fuoristradistica, ma la vocazione da stradista non l’è sparita del tutto. Dunque, a primo impatto parte sfavorita, ma anche lei hai delle ottime frecce nella sua faretra. Se nel lento è più fisica da indirizzare, sul veloce grazie alle ottime sospensioni e a quote ciclistiche più abbondanti è decisamente più stabile. Il motore, poi, in fuoristrada conferma quanto di buono ha messo in mostra su asfalto, con tantissimo carattere… a tal punto da mettere in difficoltà gli pneumatici, ma con i giusti artigli la V-Strom promette tanto divertimento per chi sa come muoversi in fuoristrada. Per chi è alle prime armi non c’è da avere paura, con i controlli inseriti l’enduro di Suzuki si riesce facilmente a gestire, anche in frenata con l’ABS che non risulta mai invasivo all’anteriore. Nonostante il serbatoio più capiente del confronto, la calzata è molto buona e si riesce a stringere bene le ginocchia, peccato per il manubrio montato su riser decisamente corti, anche chi non è un watusso si trova a portare tanto peso in avanti, enfatizzando anche un po’ la sensazione di pesantezza.
SCHEDA TECNICA
| SUZUKI | V-STROM 800DE |
| Motore | Bicilindrico parallelo, Euro5 |
| Cilindrata | 776 cc |
| Potenza | 84 CV a 8.500 giri/min |
| Coppia | 78 Nm a 6.500 giri/min |
| Peso | 230 kg odm |
| Prezzo | 11.500 euro |
YAMAHA TÉNÉRÉ 700
Il rilancio del segmento è merito suo, della Yamaha Ténéré 700. La Casa di Iwata è stata la prima a credere che ci fosse spazio per moto bicilindriche leggere dalla marcata vocazione off-road. Semplicità e design evocativo offerti ad un prezzo contenuto (al momento del debutto) hanno fatto il resto. Con la concorrenza agguerrita che mette pressione anche il progetto Yamaha T7 ha dovuto accettare di scendere a compromessi con la tecnologia, vista sempre con un po’ di scetticismo. Il model year 2023, infatti, presenta la strumentazione TFT a sviluppo verticale già vista lo scorso anno sulla World Raid e l’ABS a tre modalità; come optional la predisposizione per il cambio elettronico ma solo in salita data l’assenza del ride by wire. Il resto è stato confermato nella sua totalità, con il bicilindrico parallelo CP2 da 690 cc per 73,4 CV e 67 Nm ancora al centro del progetto. Il telaio di tipo backbone in acciaio collabora con sospensioni regolabili da 210 mm davanti e 200 mm di escursione al posteriore; la leggerezza è da sempre una prerogativa, 204 kg in ordine di marcia con il serbatoio in grado di contenere 16 litri di carburante. Se Suzuki e Honda optano per pneumatici marcatamente stradali, la Ténéré fa affidamento - come la Tuareg - su più fuoristradistici (ma validissimi anche su strada) Pirelli Scorpion Rally STR ma non tubeless. Riding mode, power mode e controllo di trazione rimangono ancora sconosciuti alla Yamaha e forse è proprio per questo che tanti la scelgono: meno c’è, meno si può rompere, proprio come sulle dakariane dell’epoca d’oro. La vocazione tanto fuoristradistica ne fa emergere alcuni limiti nell’uso quotidiano e turistico, la sella alta (875 mm da terra) e poco imbottita penalizzano i corti di gambe e chi vuole macinare tanti chilometri su strada, magari con il passeggero al seguito. L’arrivo della tecnologia ha fatto lievitare leggermente il prezzo ma rimane comunque ancora concorrenziale, 10.999 euro. Certo, a livello di dotazione le altre fanno meglio e non costano molto di più.
COME VA SU STRADA Del lotto è quella che più di tutte punta al fuoristrada, ma anche leim con le sue peculiarità, non sfigura affatto nell’uso su asfalto. Yamaha Ténéré 700 su strada è agile, leggera e guizzante, con il CP2 che fa valere tutto il suo brio. La sella alta la rende un po’ intimidatoria per chi non ha i femori lunghi ma grazie al peso ridotto con un po’ di tecnica la situazione rimane sempre sotto controllo. Le curve le affronta in modo tutto suo: il baricentro alto e il manubrio stretto non la rendono rapidissima nei cambi di direzione, va fatta girare usando un po’ più il fisico, e mettere in conto la tendenza a “cadere” a centro curva. Prese le misure, però, l’efficacia non le manca e non sfigura nemmeno il motore, pronto fin da subito e vigoroso fino a metà contagiri. Rispetto alle altre niente elettronica, un vantaggio per i puristi che l’apprezzano così com’è, meno per chi vorrebbe un po’ di assistenza quando le situazioni si fanno complicate a causa delle condizioni del manto stradale. Non nasce per macinare chilometri di tangenziali e autostrade, ma il riparo aerodinamico offerto dal plexiglass non è affatto male, meglio di Suzuki, e le vibrazioni sono contenute. Meno i consumi, 5,4l/100km il dato rilevato durante la nostra prova e il confort offerto dalla sella, piuttosto dura.
COME VA IN FUORISTRADA Lontana dall’asfalto la Ténéré non ha bisogno di presentazioni. La sua filosofia semplice a livello di tecnologico e la buona predisposizione al fuoristrada sono il segreto del suo successo, ad oggi è ancora il punto di riferimento per tanti appassionati. Una volta superata l'empasse della sella alta - che mette in soggezione chi non ha tanta dimestichezza in fuoristrada - anche lei come Aprilia dimostra di essere un validissimo strumento di divertimento lontano dall'asfalto. L'ergonomia è azzeccata, solo un manubrio leggermente più largo aiuterebbe a gestire la moto a bassa velocità, ma la libertà di movimento in sella è da riferimento. Il motore CP2 alzerà il baricentro, è vero, ma la sua erogazione in fuoristrada è pressoché perfetta, pronto subito e facile da controllare, con la sua erogazione in controllo di trazione sembra quasi superfluo. L'impianto frenante che su strada non convince per potenza assoluta, in fuoristrada trova la sua giusta dimensione, aiutato anche dal nuovo sistema ABS.
SCHEDA TECNICA
| YAMAHA | TÈNÈRÈ 700 |
| Motore | Bicilindrico parallelo, Euro5 |
| Cilindrata | 690 cc |
| Potenza | 73,4 CV a 9.000 giri/min |
| Coppia | 67 Nm a 6.500 giri/min |
| Peso | 204 kg o.d.m. |
| Prezzo | 10.999 euro |
ABBIGLIAMENTO
Danilo
Casco Caberg Tourmax X
Giacca Alike Discover Air Trail
Guanti Alike Gravel
Pantaloni Air Trail 2
Stivali Rev’IT Gravel
Michele
Casco Caberg Tourmax X
Giacca Alike Discover Air Trail
Guanti Alike Gravel
Pantaloni Air Trail 2
Stivali Held Brickland LC
Alessandro
Casco Caberg Tourmax X
Giacca Alike Expedition 3
Guanti Alike Kninox
Pantaloni Alike Ultra Trail 2
Stivali Dainese Freeland
Paolo
Casco Caberg Tourmax X
Giacca Alike Expedition 3
Guanti Alike Kninox
Pantaloni Alike Ultra Trail 2
Stivali Rev’It! Gravel
