2 anni fa - R 1250 RT, KTM Duke GT, Ninja 1000 SX, Tuono V4: 4 viaggi moto da viaggio a confronto
4 modi diversi di viaggiare (senza maxi enduro) a confronto: BMW R 1250 RT, KTM 1290 Super Duke GT, Aprilia Tuono V4 o Kawasaki Ninja 1000 SX?
Agosto, il mese del meritato riposo dopo un anno di lavoro, fa rima con vacanze. Data la situazione che ci attanaglia da un po’, tra green pass, tamponi e quarantene, le vacanze è più comodo farsele in Italia, magari girandola in sella, e perché no, anche in compagnia. Per macinare chilometri sembra ormai necessario avere una maxi enduro con tris di valige… Ma se avete braccia e gambe corte e l’unica volta che avete messo le ruote lontano dall’asfalto è perché avete “tirato dritto” in staccata non temente: oggi vi proponiamo 4 alternative alle solite maxi enduro e crossover.
Quattro modi diversi di viaggiare, accomunati dalla ruota da 17 pollici e dal piacere di guida. Kawasaki Ninja 1000 SX è la sport-touring per definizione mentre KTM 1290 Duke GT nasce naked, ma con la sua dotazione strizza l’occhio al Gran Turismo. Agli antipodi ci sono la BMW R 1250 RT, la moto da viaggio per eccellenza e la nuova Aprilia Tuono V4, che s’è differenziata dalla versione Factory per esaltarsi ancor di più nell’utilizzo su strada. Quale di queste potrebbe fare al caso vostro? Scopriamolo insieme, dai che si va!
Partiamo proprio con la naked Made in Noale. Le parole hanno il loro peso, la Tuono V4 gioca a fare la Touring ma in realtà rimane fedele alla sua indole. Ci sono un cupolino maggiorato, riser manubrio più alti, pedane più basse per il passeggero – che finalmente ha una sella comoda e pratiche maniglie dedicate – e addirittura una coppia di borse laterali semi-rigide in grado di ospitare lo stretto necessario per un weekend. Ma se la state paragonando ad una sport touring vera e propria, come la Kawasaki tanto per capirci, siete fuori strada. D’altronde, non bastano un cupolino e una coppia di borse a camuffare l’animo Streetfighter della Tuono. Anche perché a livello meccanico non sono poi tante le modifiche: il motore v4, ad esempio, rimane da 1.077 cc con potenza massima di 175 CV e 122 Nm, ma per ridurre i consumi c’è una rapportatura più lunga grazie a due denti in meno sulla corona.
Confermati poi tutti i riding mode (quindi anche quelli Race nel caso vogliate fare una puntatina in circuito durante le vacanze) e gli aiuti elettronici del pacchetto APRC che ha cruise control incluso, molto utile in autostrada, ma con una ciclistica così la vorrete vedere il meno possibile. Telaio in alluminio, sospensioni completamente regolabili marchiate Sachs, impianto frenante Brembo con dischi da 330 mm e pinze radiali invogliano a puntare i passi alpini… non gli Autogrill. Un’altra piccola modifica pensata più all’utilizzo turistico stradale riguarda gli pneumatici, al posto dei Pirelli Supercorsa SP ci sono i Diablo Rosso 3, meno estremi e più duraturi, con il posteriore da 190 anziché da 200. Il peso? Da naked vera e propria: 208 kg con il pieno da 18,5 litri.
L’obbiettivo di Aprilia era rendere la Tuono V4 divertente ma al contempo comoda da guidare su strada. Il manubrio rialzato e il plexiglass maggiorato indubbiamente migliorano il confort in sella, ma la posizione di guida rimane comunque più votata alla guida sportiva che non a quella turistica, le ginocchia sono piuttosto raccolte e sulle lunghe percorrenze questo è penalizzante. Comoda e ben imbottita la sella… mica male per una ex naked pistaiola. Come vi dicevo, alle autostrade bisogna preferire le strade tutte curve. Qui la Tuono vi rapisce: è efficace come ci si aspetterebbe da una Tuono, anche con manubrio rialzato, precisa e sveltissima nella discesa in piega, favorita anche dalla minor sezione della gomma posteriore. Nonostante non siano semi attive, la taratura delle sospensioni è ben studiata, filtra le asperità ma al contempo garantisce il giusto rigore quando la guida si fa più “pepata”. Peccato per le regolazioni manuali meno pratiche delle semi-attive della versione Factory, tutto è regolabile ma se fosse a colpo di pollice e non di cacciavite sarebbe meglio.
Motore e cambio amano le andature svelte: il primo è un portento quando si superano i 4.000 giri (e fa godere fino alla zona rossa), ma sotto è un po’ zoppicante, il cambio va di pari passo, più andate forte e meglio funziona. Il sound? Libidine pura… lo scarico al minimo cerca di fare il modesto, ma appena spalancate il gas farete tirare fuori gli impermeabili a chi è nei paraggi. Difetti? I consumi se vi fate prendere la mano non sono contenutissimi, nel percorso misto il computer di bordo segnava 16,8 km/l, il calore del motore se rimanete in coda vi farà compagnia così come le pedate del passeggero sui vostri jeans preferiti, la distanza tra le pedane di chi guida e quelle del passeggero è davvero risicata.
Disponibile bianca come l’esemplare in prova o grigia, la Aprilia Tuono V4 2021 ha un prezzo di listino di 16.990 euro. Le borse e i telaietti di supporto sono un optional dal valore di 1.000 euro, ma nel catalogo accessori sono disponibili anche i cerchi forgiati e lo slip on Akrapovič.
La prima naked a cedere al fascino del turismo non è stata l’Aprilia Tuono V4, ma l’austriaca KTM 1290 Super Duke GT che sembra quasi essere lo step successivo di una immaginaria evoluzione della specie. Le borse si agganciano direttamente al telaietto, sono più capienti e di tipo rigido, le sovrastrutture – seppur sempre ridotte all’osso – sono più protettive, così come il cupolino, più ampio e regolabile su più posizioni. Come sull’italiana, anche qui ci sono modifiche a livello ergonomico per rendere più confortevole l’esperienza di guida, pur mantenendo lo spirito Ready to Race tipico della Casa di Mattighofen: manubrio più alto e regolabile su 4 posizione e una porzione di sella adatta ad ospitare dignitosamente un passeggero. A differenza della Tuono V4, qui il motore è stato “addolcito” (si fa per dire): 175 CV e 141 Nm di coppia massima, sulla carta è il motore più performante del confronto.
Anche qui l’elettronica è protagonista: ci sono riding mode (tra gli optional anche quello track per andare in pista con i possessori della Tuono), controlli cornering, cruise control e anche la navigazione, a patto di acquistare l’app KTM a pagamento negli store digitali. A livello ciclistico nessuna rinuncia, anzi, la dotazione è al top: confermati il telaio in acciaio al cromo-molibdeno con struttura a traliccio e le sospensioni semi attive ovviamente marchiate WP, settabili in tre posizioni, mentre l’impianto frenante è affidato a Brembo con pinze monoblocco radiali e dischi da 320 mm. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Pirelli Angel GT, molto touring, forse troppo, ma a questo ci arriviamo tra poco. Rispetto ad una naked come la Tuono la differenza di peso inizia a farsi sentire: sono 228 i chili di peso in ordine di marcia, ma il serbatoio è davvero XXL, 23 l.
Perfettamente a metà tra una naked da sparo e una comoda turistica, la KTM 1290 Super Duke GT è molto più comoda di quanto si possa immaginare, le ginocchia sono in posizione meno raccolta rispetto alla Tuono e il manubrio è in posizione più rialzata. Con la sella confort, poi, nemmeno le lunghe distanze la impensieriscono. Non sarà a livello della RT o della Kawasaki, ma la protezione aerodinamica delle sovrastrutture è più che buona, anche considerando che lei gioca a fare la tourer ma rimane pur sempre una naked riadattata. Come per la Tuono, però, comprarla per pagare solamente pedaggi sarebbe come avere una Ferrari e usarla solo per andare a far la spesa: inutile. Tra le curve anche l’austriaca offre il suo meglio. Il motore è un portento di spinta, le marce entrano come cannonate – suo il quickshifter migliore del confronto - ma sa gestire senza troppo lamentarsi anche le andature al trotto, sfruttando coppia ed elasticità. Nel misto stretto i kg extra rispetto alla Tuono s’avvertono, dunque nei cambi di direzione c’è più inerzia, ma la situazione torna in parità quando la strada si apre e la Duke può sfoggiare una precisione d’avantreno al pari dell’italiana.
In compenso, però, quando l’asfalto è in pessime condizioni le sospensioni semi-attive digeriscono praticamente tutto, specialmente con il settaggio più confortevole, in Sport flette i muscoli e, tolte le borse, non sfigurerebbe nemmeno in una giornata in pista. Tiene il passo anche l’impianto frenante: la potenza frenante è più che sufficiente per tenere a bada la mole e anche la modulabilità convince. Molto buoni i consumi, a patto di non farsi prendere troppo dall’animo teppistico della Super Duke GT: 18 km/l per un 1.300 cc è un dato di tutto rispetto. Difetti? Il grosso bicilindrico ha bisogno di aria fresca, in città all’ora di punta vi cuocerà a fuoco lento… Chissà se con il modello Euro 5 che previsto in rampa di lancio le cose non migliorino. E poi ci sono gli pneumatici, gli Angel GT vanno bene se la moto la si usa tutto l’anno e magari con ritmi blandi. Con il caldo e le andature sostenute qualcosa che offre maggior grip non obbligherebbe i controlli (ottimi) agli straordinari.
Per fare il turismo ad alta velocità più comodo che ci sia dovrete mettere in conto di staccare un assegno di almeno 19.880 euro. Per la KTM 1290 Super Duke GT sono 2 le colorazioni, bianca con cerchi arancioni o nera e grigia con cerchi neri. La moto del nostro servizio ha diversi accessori equipaggiati che fanno salite il prezzo di listino: le borse costano 800 euro, le selle confort per pilota e passeggero 450 euro, mentre per il massimo dell’elettronica (Track Pack, Hill Hold Assist e MSR) bisogna aggiungere altri 680 euro, per un totale di 21.800 euro.
Altro gradino della scala evolutiva et voilà… s’arriva alla sport Touring vera e propria. La Kawasaki Ninja 1000 SX è la rappresentante d’eccezione di questo segmento: lei indossa l’abito lungo, con tutte le carene al loro posto, semi manubri in posizione rialzata, borse rigide integrate nel telaietto posteriore da 28 litri di capienza e non mancano nemmeno il parabrezza regolabile su 4 posizioni e pratiche maniglie per il passeggero. Se le due nude europee s’adattano al turismo, lei nasce così, pronta a girare il mondo, ovviamente a passo svelto. Merito del suo 4 cilindri in linea, unico del confronto, che è elastico ma allo stesso tempo coinvolgente nonché accreditato di 142 CV e 111 Nm di coppia. Anche la ciclistica svolge la sua parte. Come sulla Tuono, anche qui ci sono sospensioni meccaniche completamente regolabili, ma a differenza dell’italiana, le regolazioni sono più facili da effettuare.
Ad esempio, qui c’è il comando remoto per la regolazione del precarico molla del mono ammortizzatore. Completano il quadro il telaio a doppio trave in alluminio e l’impianto frenante con dischi da 300 mm morsi da pinze radiali all’anteriore e 250 mm al posteriore con pinza a singolo pistoncino. A sottolineare la sua voglia di sport ci pensa anche la gommatura di primo equipaggiamento: le Bridgestone S22 sono ottime gomme per la guida sportiva su strada. Anche sulla Sport Touring Made in Akashi la tecnologia non manca, tre riding mode pre-impostati più uno personalizzabile, traction control regolabile, Cruise control e connettività Bluetooth tramite app, utile per gestire chiamate, play list e tanto altro ancora. Il peso c’è, ma i 235 kg con il pieno da 19 litri sono ben distribuiti, manovre da fermi o a bassa andatura non sono un problema.
Le sport touring sono nate smussando la posizione di guida delle sportive montando i semi manubri sopra la piastra di sterzo, una soluzione di compromesso per far convivere la voglia di guida sportiva con il turismo. La Kawasaki Ninja 1000 SX rispetta a pieno questa tradizione: la seduta è comoda e ben imbottita, i semi-manubri ben posizionati ma le ginocchia sono comunque piuttosto raccolte, saranno forse loro le prime a chiedervi una pausa. Con il cruise control e il plexiglass regolabile le andature autostradali non sono affatto un problema, e non lo sono nemmeno le vibrazioni, solo lievemente percepibili ma mai invadenti. Nonostante la mole non sia quella di un peso piuma, tra le curve la Ninja danza svelta, solo nei tratti più lenti s’avverte una leggera inerzia. Sul veloce, invece, la stabilità è quella tipica di Kawasaki e il merito va diviso tra la ciclistica sana e le ottime gomme di primo equipaggiamento, che trasmettono sempre la giusta fiducia.
Se sulle altre il motore fa quasi l’egocentrico – per prestazioni, sound o erogazione – qui il quattro in linea suona all’unisono con il resto della meccanica come in un’orchestra. La fluidità è senza dubbio la sua caratteristica migliore, sa perdonare se si affronta una curva con una marcia di troppo quasi come nessun’altro, ma se stuzzicato tira fuori artigli e voce. Buona la taratura delle sospensioni, come nel caso di Aprilia, anche qui il compromesso tra confort e sportività è ben riuscito, e convince anche l’impianto frenante per mordente e modulabilità. Difetti? Le borse sono ben integrate e non danno fastidio nel traffico, peccato che abbiano una forma poco regolare e sfruttabile. Anche il cambio quickshifter è amore e odio, molto bene in salita, a volte legnoso in scalata. Consumi? 6,1 l/100 km o 16,5 km al litro, se preferite.
La Kawasaki Ninja 1000 SX Tourer, tra le moto proposte in questo servizio, è quella dal prezzo d’acquisto più contenuto: 15.390 euro per la versione grigio/nera, 15.590 euro per la più classica colorazione verde e nera. In versione Tourer tanti degli optional sono già inclusi nel prezzo, ma se volete maggior personalizzazione o più praticità, dal catalogo accessori potrete acquistare terminali di scarico aftermarket, protezioni adesive e anche un bauletto da 43 litri.
Per concludere, il polo opposto: la BMW R 1250 RT 2021. La componente sportiva si fa da parte – almeno all’apparenza, ma tra poco ci arriviamo - e lascia spazio al turismo all’ennesima potenza. È massiccia, protettiva e confortevole la tourer bavarese, anche ferma sul cavalletto porta la mente a fare grandi viaggi. Qui la dotazione per il turismo è alla sua massima espressione: parabrezza regolabile elettricamente, selle e manopole riscaldabili, radio, vani porta oggetti (anche rinfrescati per non far surriscaldare lo smartphone), cruise control adattivo e un display TFT da 10 pollici che non sfigurerebbe all’interno di una automobile Gran Turismo, con funzione mirroring delle mappe sul display: perdersi con lei è praticamente impossibile. È talmente grande e leggibile che ci si potrebbe quasi guardare una serie TV.
Per spostare la mole non indifferente della tedescona, 279 kg con il pieno da 25 litri, serve un motore di tutto rispetto e il boxer da 1250 cc con fasatura variabile Shift Cam sembra fatto apposta per lei: 136 CV di potenza massima, ma soprattutto 146 vigorosissimi Nm di coppia che le permettono di tenere il passo delle altre anche a pieno carico. Telelever e Paralever sono una sua prerogativa, così come la trasmissione a cardano, amata da chi fa tanta strada perché meno impegnativa da manutenere. Super tecnologiche anche le sospensioni Dynamic ESA con regolamento elettronico dello smorzamento idraulico e del precarico, l’assetto è sempre quello adatto a seconda dell’esigenza e dell’andatura. Ben dimensionato è anche l’impianto frenante, composto da una coppia di dischi da 320 mm morsi da pinze radiali a 4 pistoncini davanti e ben 276 mm dietro. Oltre all’ABS cornering, qui c’è anche un sofisticato sistema di frenata integrale, pensato per non sbilanciare l’assetto in caso di frenante brusche.
Imponente e impressionante, è vero, ma anche comoda e super protettiva, in sella alla R 1250 RT si viaggia in business class… anche in coppia. Sulle altre il passeggero è un’appendice, un ospite, qui invece è parte integrante dell’esperienza, con una sella comoda e spaziosissima e pedane ben posizionate. Con cruise control adattivo, parabrezza regolabile, navigatore e radio – che finalmente si sente anche oltre i 110 km/h – l’autostrada con lei è meno antipatica che mai. Peccato solo per qualche vibrazione al manubrio tra i 4.000 e i 5.000 giri al minuto, altrimenti sarebbe stata perfetta. Le sorprese – ma solo per chi non la conosce – iniziano con l’arrivo delle curve. Vola come una farfalla e pungi come un’ape è una celebre frase di Muhammad Alì, lei sembra un elefante ma danza come una farfalla… come diceva Michele Zarrillo. Eccellente il lavoro svolto dall’ESA, che assorbe qualsiasi asperità troviate e mantiene la moto stabile e composta, anche nelle frenate più impegnative.
A proposito di frenata, quella della RT è di assoluto rilievo, efficace per potenza e modulabilità… a patto di fare amicizia con il sistema di frenata combinata. Per finire il motore: non ci stancheremo mai di dirlo, il Boxer con fasatura Shift Cam è forse il miglior motore da usare su strada per prestazioni e fruibilità. Trotta composto, resiste se maltrattato utilizzando marce troppo alte e spara fuori dalle curve come una palla di cannone quando lavora nel regima di coppia massima. Chapeau! Il tutto contenendo anche i consumi 5.7 l/100 km, ma utilizzando la mappa ECO si riescono a percorre anche più di 20 km/l… quasi meglio di un turbodiesel. Difetti? Detto delle vibrazioni, il peso nelle manovre da fermo rimane un problema se la vostra forma fisica è quella del ragionier Fantozzi. Magari una retromarcia come sulla K 1600 GT avrebbe fatto comodo.
Viaggiare in business class, si sa, ha il suo prezzo, nello specifico quello di listino della R 1250 RT è di 20.800 euro, il più alto delle quattro proposte. E non è finita qui, perché per avere il massimo della dotazione, come nel caso dell’esemplare in prova, bisogna attingere dal catalogo degli optional. Tra pacchetti elettronici, riding mode aggiuntivi e optional che aumentano il confort l’esemplare in prova raggiunge i 24.600 euro.
