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Yamaha YZF R6


Avatar Redazionale , il 01/08/01

20 anni fa - Prontopista

R6, ovvero la sorella minore della R1, il rapporto peso potenza più favorevole tra le due ruote. Ma è proprio la sorella minore? Batte un altro record, quello dei 200 cavalli/litro. E forse più equilibrata e ancora più moderna è in grado di regalare soddisfazioni ancora maggiori. MotorBox la prova in pista, ma anche su strada

IN SELLA La R6 riposa in attesa di essere domata. Mi ricorda i miei 16 anni e la prima moto, una 125 replica. La si muove con la stessa facilità, non sembrano 170Kg. Soli 1380 mm di interasse, un vero record che per la produzione targata riguarda solo qualche 250 bicilindrica. E' evidente che il potenziale della moto si percepisce in pista. Allora? Significa forse che per strada la R6 sia un animale smarrito? No di certo. Il quattro cilindri in linea non ha mai goduto di una grossa fama. Vuoto ai bassi, si muove dai 7000 in su. Vero e falso allo stesso tempo. Tralasciamo la questione pista, cordoli ecc. Lo spazio sella appare quasi sovradimensionato.

NEL TRAFFICO Uscita dalla rampa dei box, il traffico malefico è in attesa. Nessun rumore di catena di distribuzione, silenzioso come un motore elettrico, si gira con calma a non più di 4/5000 giri. La trasmissione finale non strappa. L'angolo di sterzo si rivela meno ridotto del previsto e con un po' di attenzione si passa fra le macchine bloccate. Ma è proprio così scomoda come la si dipinge? No, meno di tante concorrenti di cilindrata maggiore e con molti cavalli in meno. I semi manubri non costringono i polsi in posizioni innaturali, ma si fanno subito sotto per ridurre la distanza tra gomiti e ginocchia, la presa è sempre sicura. Dal punto di vista estetico chiunque cavalchi la R6, non sembra aggrappato a un cavallo imbizzarrito intento a disarcionare, o ben lontano dal farsi venire una bella gobba. Le pedane sono alte e giustamente arretrate. Al punto che durante la marcia la carena e il serbatoio, sembrano scavati a misura per le gambe. In movimento, la posizione si rivela più tranquilla del previsto. I polsi non sono massacrati dal peso delle braccia, il torace rimane ben protetto dall'aria filtrata dal cupolino. Maneggevole e leggera, queste le prime sensazioni, e in più frena veramente tanto. "Leggere le indicazioni prima dell'uso". Non suona minaccioso nella nostra testa, semplicemente ricorda di non abusarne.

FUORI PORTA Lontani dalla città, e dagli automobilisti distratti. Le strade di collina attendono il vero responso. La visuale è ampia, gli ostacoli si vedono molto prima. L'appoggio delle Bridgestone offerte di primo equipaggiamento, si rivela sincero. Il 180 dietro fa sempre un bell'effetto anche da fermo. Non serve tirare il collo al quattro cilindri. Già dai 6000 in su, quando la spinta si fa interessante, ci si inizia a divertire. Buttarla giù in una curva stretta e poi in quella successiva non comporta un impegno eccessivo. Si ha la sensazione di essere prossimi al limite, ma un occhiata veloce mi riporta subito alla realtà. Le pedane sono ancora molto lontane dall'asfalto. Meglio! Ogni frenata per mettere in difficoltà la moto, si rivela meno redditizia del previsto. La forcella non affonda e la traiettoria non cambia. I 15 chilometri che mi separano dalla fine delle danze, filano via velocemente. Non sono mai andato a solleticare la zona rossa… forse un paio di volte, tanto non serviva. "Penso a chi possa essere il fortunato proprietario di una R6". Non necessariamente un super bombardato, ma un appassionato di alta tecnologia giapponese. Nessun problema se usata tutti i giorni. Magari per i primi 2000 Km limitarsi ai 9000 giri.

IN PISTA Si può cavalcare la nuova regina delle 600 sportive senza concedersi una puntatina in pista? Penso proprio di no! Fortuna vuole che l'appuntamento nel circuito di Monza preveda una "gradita" sorpresa. Per l'occasione siamo riusciti a reclutare Marco Meregalli pilota ufficiale Yamaha per il campionato mondiale super sport. Immaginate l'entusiasmo misto a terrore che mi assale. L'idea di girare in pista con il campione è stimolante ma tremendamente compromettente, la sentenza del cronometro sarebbe disastrosa visto che Maio sull'asfalto di Monza ci è praticamente nato.

BRIEFING Assisto in silenzio alle sensazioni raccontate con calma glaciale da Maio, mentre gesticola senza moto simulando la frizione e il gas. Il primo giro l'ha fatto da solo. Registro mentalmente tutti i passaggi del tracciato brianzolo. Spero di accalappiare qualche utile consiglio. Entro dieci minuti inizierà il mio turno, il primo che effettuo a Monza e non vorrei certo sfigurare. Le parole di Meregalli hanno sicuramente un altro effetto e suonano bene.

E' ORA! Seguo a ruota il campione che ha deciso di farmi da Pace CAR, giusto per capire meglio le traiettorie. "Maio tienimi d'occhio negli specchietti, io tengo le luci accese". Avendo già fatto qualche chilometro su strada, accelerazioni e frenate sono alla mia portata, il peggio arriverà nell'inserimento delle varianti, veri toboga all'italiana. Tiro la prima per vedere se i 14.000 si raggiungono davvero. L'avantreno si alleggerisce e punta diritto verso il cielo, la seconda e la terza pure. Niente male, come inizio, il peggio deve ancora arrivare. Il primo giro lo effettuo a velocità ridotta scaldando le gomme, tentando di prendere qualche riferimento in più, come se i cartelli delle distanze non bastassero. Un occhio è sempre sugli specchietti, in pista c'è Meregalli e se ne sono accorti tutti. Non sia mai che gli venga lanciata qualche sfida a colpi di sguardi dalla visiera e non si accorgano di me che viaggio ad un'andatura turistica. Il primo giro è praticamente finito. Ci inseriamo in parabolica e Maio fa segno sull'asfalto indicandomi la traiettoria migliore. Non troppo vicino al cordolo. In uscita a gas spalancato bisogna puntare il muso verso l'inizio delle tribune. Un pollice alzato a pugno chiuso.

ULTIMO GIRO E' arrivato il momento di darci dentro. La quarta sale veloce e butto in rapida sequenza quinta e sesta. Il traguardo passa sotto come un fulmine. La linea dei 300 si avvicina troppo in fretta, lascio il gas e imposto la staccata. Meregalli si allontana troppo, i suoi stop si accendono ai 200. L'ingresso nella chicane è peggio del previsto la prima a destra butta fuori. Inizio a capire il potenziale della R6. Pinzo leggermente, la moto non si raddrizza e posso percorre la traiettoria del pilota ufficiale Yamaha. La prima variante l'ho vinta (si fa per dire). Maio si gira e agita il pugno col pollice alzato, (sembra soddisfatto di me… forse della moto…). Tiro tutte le marce al limitatore ma sembra che la mia R6 sia meno potente. L'appoggio nel tratto veloce è perfetto, le gomme si rivelano meglio del previsto. Imposto l'ingresso della seconda chicane e Maio l'ha già filtrata. Scalo troppo presto in seconda e credo se ne siano accorti tutti. La R6 non si scompone nonostante la lancetta spinga nella zona rossa del contagiri, tanto di guadagnato. All'uscita via con la terza, poi quarta e sotto a chi tocca. Le due di Lesmo si fanno in terza uscendo veloci, nel limite del possibile, per inserire poi le altre marce. Osservo il saliscendi del Serraglio che mi passa sopra, altro che le immagini della formula uno. L'Ascari, ci attende con i suoi cartelli intimidatori, non ho tempo per guardare il contachilometri. Affronto l'Ascari in terza, uscendo elegantemente verso il rettilineo della parabolica. Maio si è smaterializzato, mi tocca fare tutto da solo. Meglio andare con i piedi di piombo. Alla Parabolica stacco presto per capire quale fosse la traiettoria che mi era stata indicata, scalo in terza. Il ginocchio, pur grattando sull'asfalto, lo devo avvicinare sempre più alla carena. Le pedane non toccano. Infine l'uscita, punto i seggiolini del pubblico, ma non ho tempo per capire quali siano quelli giusti la lancetta viaggia sempre oltre gli 11.000, manca solo la velocità massima. Box, traguardo e ancora tribune manca poco alla staccata…265. Basta così, è il momento di rientrare ai box. Voglio raccontarlo a Maio chissà se mi crede!

di Marco Selvetti
1 aprile 1999

SCHEDA TECNICA

Motore quattro tempi, quattro cilindri in linea
Cilindrata 599 cc
Potenza massima 120 CV a 13.000 giri/min
Coppia massima 6,9 kgm (68Nm) a 11.500 giri/min
Raffreddamento ad acqua
Distribuzione bialbero in testa, 4 valvole per cilindro
Alimentazione 4 carburatori Keihin CVRD37 con sistema di controllo TPS
Avviamento elettrico
Trasmissione finale a catena
Cambio a 6 marce
Telaio Deltabox II inalluminio
Sospensione ant. forcella teleidraulica con steli da 43 mm
Sospensione post. forcellone oscillante in alluminio con monoammortizzatore
Freni ant./post. a doppio disco da 295 mm con pinza a due pistoncini/a disco da 220 mm
Pneumatici 120/60 ZR 17 - 180/55 ZR 17
Interasse/alt. sella 1.380/820 mm
Peso 169 kg a secco
Capacità serbatoio 17 litri

Velocità max n.d.


Pubblicato da Marco Selvetti, 01/08/2001
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