Prova su strada

Triumph Baby Speed


Avatar Redazionale , il 15/03/02

19 anni fa - La piccola Speed

Nata come prototipo, la Triumph Baby Speed ora diventa "original" prodotta in serie dalla Casa madre. In pratica una TT 600 spogliata di tutto e con lo stesso sguardo ignorante della diva a tre cilindri che porta lo stesso nome. La base è quella della sportiva TT,il motore perde qualche cavallo ma guadagna tantissimo in erogazione. E la baby Speed convince, su strada e in pista

COM’È La Speed Triple vende un sacco e piace a tutti, la TT 600 stenta, è anonima e "troppo giapponese" per piacere al popolo Triumph. Soluzione? Prendere la TT, denudarla di tutto, farle indossare le lenti a contatto da miope della Speed e darle finalmente quella personalità estetica che le è sempre mancata. Nasce così (da un’idea di Carlo Talamo, importatore italiano della Triumph) la prima Baby Speed (questo il nome di battesimo originale, che in Italia sarà mantenuto).

EVOLUZIONE Prima esemplare unico, poi special artigianale "fatta in casa"

dalla Numero tre, infine moto di serie prodotta in Inghilterra. La storia di questa moto è un po’ come quelle favole dove il rospo si trasforma in principe. L’idea tutta italiana di creare una naked 600 con lo stesso spirito della diva di casa Triumph è piaciuta non poco ai capoccioni di Hinckley che l’hanno fatta propria, allargando quindi la famiglia delle Speed.

NUDA E CATTIVA

Compatta e aggressiva, questa naked condivide praticamente tutto con la sportiva TT: il telaio doppio trave d’allumino, il gruppo serbatoio-sella-codino, i cerchi, i freni (i migliori della categoria 600), la strumentazione analogico-digitale. Il motore quattro cilindri in linea da 599 cc monta però nuovi alberi a camme: La potenza cala da 108 a di 97 cv a 11750 giri, aumenta invece la coppia. Insomma, praticamente è una TT senza carenatura, cui sono stati aggiunti i due occhi strabuzzati della Speed Triple, una piccola unghia con funzioni aerodinamiche (che sulla sorella maggiore è disponibile solo come optional), e i due "cannoni" ai lati del telaio che portano aria all’air box.

PROMESSE MANTENUTE

Nessun dubbio sulla qualità costruttiva di questa Baby Speed, che rispetto alla prima versione ha perso per strada le lacune tipiche da prototipo. Addio dunque ai due corni in carbonio lunghi e sottili, addio ai vari serbatoi sparsi qua e là poiché non mascherati dalla carena, ma soprattutto arrivederci almeno fino a giugno al manubrio alto. Una caratteristica che vale per il bel paese un numero di motorette in più pronte a prendere la via della strada.

MANUBRIO MEGLIO IN ALTO

La versione della nostra prova montava i semi manubri, ma non c’è alcun dubbio che con l’arrivo della soluzione sopraelevata anche l’immagine ne guadagnerà parecchio. Se sulla carta le premesse potevano far rimpiangere la vecchia Baby by Talamo, la prova dinamica ha provveduto a smentire i nostri pregiudizi. La piccola quattro cilindri ha effettivamente una manciata di cavalli in meno, ma sono talmente ben distribuiti che nemmeno dopo una lunga tirata per strada e successivamente in pista ce ne siamo accorti.

HA LE CARTE GIUSTE Potenza elevata, maneggevolezza da primato e freni super

: la Speed Four vuole replicare in piccolo il successo della sorella maggiore, ma per farlo dovrà farsi largo in un settore dai grandi numeri con concorrenti agguerrite che ormai da anni stravincono nelle vendite. I numeri non le mancano di sicuro.

MA IL PREZZO… La nuova Baby è già disponibile dai concessionari ad un prezzo di 8950 euro chiavi in mano, tanti, almeno sulla carta, se paragonati alla concorrente più diretta come Honda Hornet. La differenza sostanziale è che di serie la Triumph offre già un telaio eccellente e sospensioni in grado di sostenere i pesanti strapazzi della pista, senza dover cambiare nemmeno l’olio della forcella…

COME VA

Il primo impatto è quello di assoluta leggerezza anche se ad onor del vero, abituati al manubrio di piglio crossistico non ci troviamo subito nostro agio. E’ solo questione di metri e di assuefazione; anche perché così com’è la Speed non è troppo scomoda: la posizione del busto non è da supersportiva estrema e anche le gambe sulle pedane trovano la giusta angolazione.

GAMBE DIVARICATE Unica annotazione negativa è la zona di unione telaio/serbatoio che non permette, andando a passeggio, una presa sicura. Le gambe restano divaricate, a meno che non si arretri sulla sella e si guidi in punta di piedi. Per quel che riguarda la protezione, è il caso di ricordarsi che siamo alla guida di una naked e il carico dell’aria si fa insistente già dopo i 130 Km/h, sia sul casco sia sul busto. Il nuovo cupolino oltre a non entusiasmare esteticamente, protegge meno di quello montato fino alla penultima generazione della Speed Triple.

TRAPIANTO DI CUORE

Sulle strade di tutti i giorni, il motore della 600 mostra quanto sia stato importante il lavoro di affinamento effettuato dai tecnici di Hinckley, che sono stati sguinzagliati alla ricerca della coppia perduta. Elastico ora questo motore lo è davvero: già a 2.000 giri si può passeggiare in sesta senza rifiuti o balbettamenti. La spalancata di gas non fa morire il four-in-line, anzi, la baby si muove con una buona progressione alla pari delle migliori seicento jap.

MUSICA E CAVALLI

Oltre i 4.000 poi la musica cambia, anche per le orecchie. Il respiro profondo della cassa del filtro si fa possente fino a quando, sorpassata la soglia dei 6.500, le vibrazioni al manubrio si fanno presenti ma non fastidiose e la lancetta schizza veloce fino ai 14.500 giri, passando per due diverse soglie di sportività, sempre più marcate: 9.000 e 11.000 giri. Inutile andare a disturbare il limitatore, basta metà del regime disponibile per dare del filo da torcere a molte maxi senza fatica, anche perché la Baby pare enfatizzare ulteriormente quello che di buono c’è sulla TT: ciclistica a livelli d’eccellenza e impianto frenante Doc.

SCULACCIONI Su una naked certe soluzioni servono solo a far scena, ecco perché l’avantreno è equipaggiato con una forcella tradizionale da 43 mm regolabile in tutto e per tutto, così come del resto il monoammortizzatore. La taratura offerta di serie si rivela decisamente strong se il piano stradale non è perfettamente levigato, sta di fatto che la sospensione per strada picchia dei precisi sculaccioni al fondoschiena.

2 FAST 4U Nella guida disinvolta e ritmata da curve e contro curve è davvero difficile riuscire a mantenere il passo dell’inglesina che viaggia veloce anche con rapporti alti e tira fuori da curve e difficoltà senza dover troppo scalciare sul cambio. A dar manforte a questo rinnovato vigore del quattro cilindri ci pensa un impianto frenante ancora una volta degno di lode. I due dischi flottanti da 310 mm con pinze a quattro pistoncini non temono alcun confronto, nemmeno con le più blasonate concorrenti. Il bello è che la naked di Hinckley ha anche una scarsa tendenza all’autoraddrizzamento: è sempre piacevole sapere che anche pinzando a centro curva, per un’eventuale correzione, non ci si ritrova con la moto dritta come una colonna dorica.

TE GUSTA EL CIRCUITO?

La Baby Speed italiana aveva evidenziato una particolare predisposizione alla guida raspasaponette; questa versione definitiva, pur vantando "solo" 97 cavalli a 11.750 giri, sembra comportarsi nello stesso identico modo. La regolazione standard delle sospensioni che su strada si rivelava troppo "mascolina" in pista è pressoché perfetta. Nessun dubbio, la Speed è uscita a testa alta dai cordoli della pista di Cartagena (che non ci sono).

UBBIDIENTE Precisa e rapida in inserimento, la Baby asseconda perfettamente il pensiero del pilota, che si ritrova spesso a spalancare il gas anche là dove con altre naked non avrebbe mai osato farlo. Il lavoro di telaio e sospensioni è eccellente, al punto che in uscita di curva si può anche stracciare il gas senza rispetto, tanto la trazione resta ottimale e non si percepisce alcuna tendenza ad allargare la traiettoria. Solo nei bruschi cambi di pendenza l’avantreno si alleggerisce un poco, ma basta pelare il gas per rientrare nella linea desiderata.

FRENATA INECCEPIBILE Quello che si riconferma a valori da primato è il rendimento dell’impianto frenante. Tanta potenza ben modulabile, incisiva al punto da farti arrivare corto. Meno delicata è la risposta del singolo disco posteriore che oltre ad avere la leva (regolabile però in altezza) decisamente troppo in alto, non è immediato nel feeling.

SEMPRE OLTRE I 6.000

Inutile pensare di sfruttare il range del motore come accadeva su strada. La pista riduce sensibilmente il regime utile, da poco più di 6.000 giri fino alla zona rossa. Il tutto è ovviamente colorato dal suono dell’aspirazione e dello scarico che gonfia l’aria, soffocando quel poco di rumore meccanico percepibile al minimo.

PRESONALITA' SPICCATA Per fare tanta strada bisogna dunque far girare alto il motore senza però arrivare necessariamente al limitatore in ogni rapporto. Di personalità, dunque, la Baby ne ha da vendere, più di quanto sembri al primo impatto. Pochi minuti e la versione tutta nera (quella da noi preferita) vi ricorderà la vecchia, bellissima, Speed a carburatori.


Pubblicato da Marco Selvetti, 15/03/2002
Gallery
Vedi anche
Logo MotorBox