Passato quasi inosservato rispetto alle tante novità del settore, l'Hexagon arriva alla terza generazione. Stesso look ma tante novità tecniche per un maxi che è diventato midi.
COM’È Quando è scoppiata la moda dei maxi scooter l’Hexagon era considerato uno modello di grandi dimensioni. L’ammiraglia del gruppo Piaggio aveva motori due tempi veloci (ma anche assetati) e un fisico prorompente appoggiato su ruotine da 10 pollici. Cambiano i tempi, oggi gli scooter hanno dimensioni monumentali, l’Hexagon abbandona la definizione di maxi (lasciandola all’X9) e non senza un certo snobismo conia la definizione di GT compatto, come a dire: crescete, crescete poi vi voglio vedere nel traffico.
SCARPE GROSSE…
Però in qualcosa è cresciuto anche lui. Se appena nato sembrava vacillare un po’, con quel suo corpicione appoggiato su due ruote piccole piccole, l’Hexagon ha poi corretto il tiro indossato via via scarpe sempre più grosse. Così il GT Piaggio è passato dall’infanzia (a dieci pollici) all’adolescenza (11 pollici) per arrivare alla completa maturità (12 pollici). Nel frattempo i fumosi motori due tempi hanno lasciato spazio a moderni motori a quattro tempi.CICLISTICA NUOVA
È passato un po’ in sordina il nuovo Hexagon, al punto che quasi nessuno lo ha notato. Abbagliati dalle nuove proposte, quasi non ci siamo accorti che questo best seller europeo (100.000 pezzi venduti dal 1994) ha subito radicali aggiornamenti.Assieme ai cerchi da 12 pollici arriva anche una vera forcella con steli da 35 mm e siccome l’ammortizzatore posteriore soffriva un po’ di solitudine, alla Piaggio hanno pensato bene di aggiungerne un secondo, così la coppia è più adatta a contenere il maggior peso del nuovo motore L.E.A.D.E.R. (Low Emission Advanced Engine Range).
UN NOME, UN PROGRAMMA
Leader, chissà se alla Piaggio il nome lo hanno scelto apposta. Il 180 quattro valvole che frulla sotto le plastiche dell’Hexagon è, in effetti, il massimo quanto a prestazioni: è brillante, veloce. Davvero un bel motore che con i suoi 20 cavalli arriva a competere senza fatica con i 250 della concorrenza, consumando anche poco. Le idrovore a due tempi di vecchia memoria sono per fortuna del tutto dimenticate, con il nuovo Hexagon anche stracciando il gas è difficile scendere sotto i 25-27 km/litro.
FRENI NUOVI Reparto freni. Francamente è sempre stato il punto debole dello scooter toscano che, finalmente, sistema le cose anche in questo settore. Definitivamente abbandonato l’ormai superato tamburo posteriore, al suo posto arriva un bel disco da 220 mm. E l’impianto cresce anche davanti. Le dimensioni più generose del cerchio hanno reso possibile l’utilizzo di un bel "padellone" d’acciaio da 240 mm di diametro (la stessa misura dell’X9 che però di dischi ne ha due), decisamente più adeguato per rallentare l’Hexagon del "CD" da 200 mm della versione precedente.
IL LOOK NON CAMBIA Modifiche sostanziali, dunque, hanno modificato non poco il carattere dinamico dello scooter Piaggio che, invece, non cambia look. L’estetica è, infatti, immutata riproponendo lo scudo appuntito, con il gruppo ottico a quattro elementi e il paffuto posteriore piuttosto sviluppato in altezza, che incorpora il baule (l’Hexagon non ha vano sottosella) rifinito con moquette, luce di cortesia e presa elettrica a 12V.
NEL CRUSCOTTO TUTTO
Anche la strumentazione è ora più completa: un piacevole mix dI elementi analogici e digitali offre una vera messe d'informazioni. Agli strumenti tradizionali si aggiunge un display che indica ora, data e temperatura "esterna". A completare la dotazione di serie, piuttosto ricca, C'è il cavalletto centrale affiancato da quello laterale ed il coprisella impermeabile, sempre utile (e decisamente più estetico dei tremendi sacchetti in plastica del supermercato) in caso si abbandoni lo scooter sotto la pioggia.STESSO PREZZO
Invariato come l’estetica, il prezzo di listino, che viste le modifiche piuttosto importanti fa apprezzare lo sforzo della Piaggio. Per un Hexagon 180 bastano 3.870 Euro (non affannatevi a cercare il convertitore fanno 7.494.000 lire).COME VA
Non cambia il Look, non cambia nemmeno l’approccio con la guida. Le quote vitali non variano di un millimetro, il posto guida è compatto ma abitabile e tutto è a portata di mano grazie ad un’ottima ergonomia.SCHIENA DRITTA
Sull’Hexagon non si guida "sdraiati" come sui maxi: è stata scelta un’impostazione eretta del busto, tutt’altro che scomoda, con l’appoggio lombare (che però non si può più regolare in altezza) incorporato nella sella ampia e confortevole. Anche il passeggero non se la passa male: la sella è morbida, sufficientemente ampia e dotata di schienale.PROTEGGE IL GIUSTO
Non meno accogliente è la pedana, che consente alle gambe del pilota di muoversi su e giù a proprio piacimento e a quelle del "secondo" di trovare un comodo appoggio. Il comfort di "seduta" è quindi confermato, come quello di marcia, dove lo scudo (dotato di "baffetti" laterali sposta-aria), il cupolino e i paramani, offrono una valida protezione aerodinamica.MOTORE DA CALDO
Davvero eccellenti le prestazioni offerte dal monocilindrico 180. Complice una trasmissione particolarmente efficace, l’Hexagon ha uno spunto quasi sportivo, poi si distende in un buon allungo che gli vale i 120 orari indicati (che in questo caso sono veri, il conta km sgarra poco). Unica accortezza, scaldatelo bene prima di partire perché questo motore non ama troppo il freddo. Quando il termometro scende, il 180 impiega più tempo della media a raggiungere la corretta temperatura di esercizio.ASSORBE BENE
Passano l’esame comfort anche le nuove sospensioni che lavorano bene assorbendo le asperità, soprattutto la forcella che fa dimenticare in fretta il biscottino sempre in affanno della precedente versione. Un po’ meno efficaci, invece, gli ammortizzatori posteriori, a volte un po’ cedevoli sullo sconnesso; sono comunque regolabili su quattro posizioni.AGILE MA GNUCCO
L’arrivo dei cerchi da 12" ha portato una maggiore stabilità nei curvoni veloci, senza incidere troppo sulla maneggevolezza, uno dei punti di forza dell’Hexagon, che però mantiene la tendenza ad essere un po’ disarmonico nella discesa in piega. L’azione sembra divisa in due fasi: una veloce, repentina, quasi nervosa (è quella che ti fa slalomare nel traffico come con un cinquantino) ed una seconda in cui lo scooter s'indurisce e non ne vuole sapere di chiudere la curva, soprattutto quando il ritmo si fa più veloce, se non con un maggiore sforzo fisico.FRENATA PROMOSSA
Finalmente passano l’esame anche i freni. Il discone anteriore fa sentire tutta la sua potenza, enfatizzando l’effetto sottosterzante dell’avantreno, specialmente in curva, dove al minimo tocco di leva, lo scooter tende a raddrizzarsi. Altrettanto potente ma meno modulabile è il disco posteriore, che tende facilmente al bloccaggio.
